Sturmpanzer A7V 1ª parte

No deja de ser curioso que el arma que dio al III Reich sus sonadas victorias iniciales y que les permitió, no solo arrollar literalmente al que en aquellos momentos era considerado como el ejército más potente del mundo, sino incluso crear un nuevo concepto de guerra que aún se mantiene vigente, despertara tan poco interés en el ejército alemán durante la Gran Guerra. Contrariamente al planteamiento desarrollado por ingleses (Dios maldiga a Nelson) y franceses (Dios maldiga al tiránico enano corso), que produjeron miles de unidades, los tedescos se conformaron con fabricar apenas veinte ejemplares que, unidos a los carros capturados al enemigo, apenas les permitió poner en liza algo menos de cien unidades en todo el conflicto. No obstante, cabe pensar que los cuadriculados germanos debieron tomar buena nota de la eficacia del carro de combate ya que, en menos de 20 años, pasaron de una representación meramente testimonial de estas máquinas en su ejército a poseer el arma acorazada más competente del momento. Pero durante la Gran Guerra, lo más que pudieron enfrentar al enemigo fue un enorme trasto denominado oficialmente como Sturmpanzer A7V el cual, a pesar de su escasa relevancia, es merecedor de una entrada para el solo ya que, al cabo, fue el germen del arma acorazada germana. Bueno, al grano...

ANTECEDENTES

La imagen superior nos muestra un Marienwagen I, el cual podemos
considerar como el primer vehículo de transporte todoterreno del ejército
alemán. Diseñado por Hugo Bremer en 1915, su compleja mecánica
no lo hizo precisamente un producto estrella.

Aunque la idea de crear un vehículo acorazado ya rondaba por los magines de los mandamases tedescos en 1915, la idea se limitaba a fabricar simples transportes todoterreno para que las tropas pudieran ser trasladados con una protección adecuada, o sea, un vehículo sobre orugas provisto de una caja blindada capaz de resistir al menos los calibres de armas ligeras como fusiles o ametralladoras, así como metralla. Sin embargo, los jefazos del ejército imperial no estaban por la labor. Tal como se vio en las entradas dedicadas al Renault FT, los dinosaurios que cortaban el bacalao en los ejércitos en liza seguían aferrados a sus viejos conceptos tácticos y veían con malos ojos todo lo que no fuera el empleo masivo de la artillería seguida de la correspondiente masacre en tierra de nadie, dándoles una soberana higa los cientos de miles de hombres que pasaban a la lista de bajas definitivas tras cada batalla. Sin embargo, la experiencia sufrida durante la ofensiva del Somme en 1916, cuando los asombrados germanos vieron como varios Mk. IV rompían sus líneas y se adentraban en su territorio sin que nadie pudiera detenerlos, hizo ver a algunos que lo más aconsejable era ponerse en movimiento y empezar a diseñar algo similar al carro inglés. 

Joseph Vollmer (1871-1955)

De ahí que el OHL, el mando supremo del ejército alemán, le sugiriese al Ministerio de la Guerra que se pusieran las pilas para no quedarse atrás en lo tocante al desarrollo de esta nueva arma. Así pues, el ministerio ordenó al general Friederich, jefe del VPK, o Verkehrstechnische Prüfungs-kommision (cojones con el palabro, que significa Comisión Técnica de Pruebas de Vehículos a Motor), que organizase una conferencia con los representantes de las principales firmas dedicadas a la fabricación de motores y vehículos, la cual fue fijada para el 30 de octubre de 1916 bajo la dirección del teniente coronel Bauer, representante del OHL para la ocasión. La conferencia dio como resultado el nombramiento del capitán de la reserva Joseph Vollmer como jefe del comité creado por la VPK para el diseño y desarrollo de un carro de combate como Dios manda. Vollmer, que no era militar sino que fue militarizado a raíz del conflicto, era un competente ingeniero que ya a comienzos del siglo XX andaba diseñando motores y similares para las principales firmas germanas, y de hecho fue el que creó toda la línea de vehículos acorazados usados por el ejército imperial durante el conflicto.

EL DESARROLLO

Prototipo del A7V maniobrando en el campo de pruebas
de Marienfelde en abril de 1917

El 13 de noviembre de 1916, el OHL ordenó formalmente la construcción de un carro de combate bajo las premisas del comité encabezado por Vollmer, el cual fe designado como Abteilung 7 Verkehrswesen (Sección de Transportes nº 7), nombre este que dio lugar al acrónimo con que fue denominado el protagonista de esta historia: A7V . Vollmer se puso a la obra y, tras varios fiascos, finalmente pudo llegar a un diseño aceptable basado en un chasis Daimler provisto de una suspensión procedente de un tractor Holt de origen austríaco. En la imagen derecha podemos ver el prototipo inicial el cual, curiosamente, contaba con dos conductores: uno para manejar el vehículo mientras avanzaba y otro para cuando daba marcha atrás. No obstante y a pesar de no haber podido llegar en aquellas fechas a un diseño definitivo, el alto mando no se anduvo con historias y le entró la prisa por ver sus carros dando estopa a los gabachos, así que encargaron sin más cien unidades sin saber como funcionaría el trasto aquel una vez cargado con el peso del blindaje y el armamento. Sin embargo, las necesidades de otro tipo de material de guerra hicieron que la cifra se fuese reduciendo de forma dramática ya que finalmente solo se construyeron 20 unidades.

En mayo de 1917 ya se pudo probar el que en teoría era el prototipo definitivo, que fue testado en Mainz cargado con 10 toneladas de lastre ya que la prueba se realizó solo con el chasis. Finalmente, el 19 de junio siguiente pudo ser presentado revestido por un blindaje falso de madera. El evento, organizado por el teniente coronel Eichstedt, tuvo lugar en el campo de pruebas de la Daimler en Marienfelde, y contó con la presencia del kaiser, al cual podemos ver en la foto de la izquierda,visible en el centro del grupo con un uniforme de color claro. Pero a pesar de que se dio por buena la prueba, la realidad es que Vollmer aún no tenía claro ni siquiera qué armamento dotaría al A7V, y tampoco había decidido el grosor y el material del blindaje. Finalmente se optó por plancha de acero de 30 mm. para la zona frontal y de 20 mm. para los costados y el techo, más que suficiente para detener cualquier proyectil de armamento ligero y metralla de granadas de artillería. Las encargadas de suministrar el blindaje fueron las firmas Krüpp y Röchling.

Aspecto de la monumental transmisión que equipaba el
A7V. La producía la firma Adler, de Frankfurt am Main

El resultado obtenido era un carro con aspecto de caja de zapatos de 7,35 metros de largo, 3,06 de ancho y 3,35 de alto movido por dos motores Daimler de 4 cilindros, uno por cada oruga, de 100 Hp., lo que suponían 200 en total. Para funcionar iban provistos de dos depósitos de gasolina de 250 litros cada uno, lo que daba una autonomía de apenas 60 km. por carretera y unos 30 campo a través, lo que suponía un consumo de nada menos que unos 16 litros de gasofa por kilómetro en el segundo caso. Al precio actual, un paseo en un A7V saldría a la friolera de unos 20 pavos recorrer 1.000 metros birriosos. Ni un Ferrari, vaya. 

En lo tocante al armamento, inicialmente se pensó en el cañón automático Becker TuF de 20 mm. (foto de la izquierda), pero fue desechado por tener un calibre de escasa potencia, incapaz tanto de perforar las corazas de los carros enemigos como de hacer verdadero daño a la infantería y las ametralladoras atrincheradas. Tras desechar algunos candidatos más, finalmente se optó por un cañón fabricado en Inglaterra, cosa bastante irónica pero real ya que los alemanes se apoderaron de muchas unidades del mismo durante su avance por Bélgica. Se trataba del cañón de tiro rápido Maxim-Nordenfelt de 57 mm., diseñado como cañón de casamatas y que gracias a su mínimo retroceso, apenas 15 cm., se mostraba ideal para el escaso espacio disponible en el interior de un carro de combate. Además, su munición perforante era capaz de traspasar cualquier coraza enemiga hasta una distancia de 2.000 metros. 

Así pues, se recurrió a los Maxim-Nordenfelt disponibles, los cuales fueron montados en la proa del carro sobre un pedestal como vemos en la foto de la derecha. El cargador se situaba a la derecha de la pieza, mientras que el artillero lo hacía a la izquierda de la misma y, tal como se aprecia en la imagen, iba cómodamente sentado en un asiento que se movía junto al cañón. La puntería la realizaba con un visor Goerz de 4 aumentos. A la derecha aparecen los diferentes tipos de munición empleada en el cañón Maxim: el A es un metrallero cargado con 185 balas esféricas de plomo de 16,2 gramos de peso cada una. Iban separadas de la carga propelente mediante un disco de madera y tenían un alcance eficaz de unos 300 metros. El B es un perforante provisto de alto explosivo cuya finalidad era que, una vez se introdujera en el carro enemigo, explotara, destruyendo el interior del mismo y matando a su tripulación, o sea, no era el típico perforante macizo habitual en la época. Para ello, iba provisto de una ojiva con una espoleta de impacto que hacía detonar la carga explosiva de 120 gramos que contenía el proyectil, compuesta de un 60% de TNT y un 40% de nitrato de amonio que actuaba como potenciador del trinitrotolueno. Finalmente, el C es un proyectil rompedor cargado con 160 gramos de TNT. La cadencia de tiro del Maxim era bastante elevada, de unos 20 disparos por minuto. La dotación de munición para el mismo era de 180 proyectiles distribuidos en un 50% de metralleros, un 30% de perforantes y un 20% de rompedores, los cuales iban estibados en un cajón situado justo tras el cañón. No obstante, era habitual que se transportara más munición de la reglamentaria, llegando incluso a los 400 proyectiles.

En cuanto al armamento secundario, se componía de seis ametralladoras MG-08 repartidas por parejas en los costados y en la parte trasera del vehículo. Cada una de ellas era servida por dos hombres: tirador y cargador, y la dotación de era de 15.000 cartuchos distribuidos en cajas con una cinta de lona para 250 cartuchos. La ilustración de la izquierda muestra un tirador en su emplazamiento. La máquina disponía de una rueda para regular el ángulo vertical mientras que el horizontal lo trazaba el mismo tirador ya que la ametralladora iba montada en una rótula. La puntería la efectuaba mediante una mirilla practicada a tal efecto si bien el campo de visión era bastante reducido.

La distribución del armamento secundario permitía efectuar un eficaz fuego cruzado contra la infantería enemiga que se acercase con aviesas intenciones, pero la posición del cañón respecto a las dos ametralladoras más próximas creaban un ángulo muerto que podemos ver marcado de rojo en la foto de la derecha. La rótula del cañón solo permitía un giro de 45º a cada lado, por lo que los ángulos delanteros del carro quedaban totalmente expuestos a posibles ataques de infantes que, ocultos a la vista de los tiradores, podrían acercarse al vehículo y lanzar bajo el mismo paquetes explosivos capaces de reventar la chapa de apenas 6 mm. grosor del suelo del casco. De ahí que el conductor tuviera que avanzar en zigzag para poder cubrir todos los ángulos posibles.

Bueno, ya no tengo ganas de escribir más, así que mañana seguiremos.

Hale, he dicho

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