STUKAS EN ACCIÓN

Kette (literalmente cadena, formación de tres aparatos) de Ju-87  B1 rumbo a su objetivo en Francia, en 1940. Obsérvense bajo las alas las bombas SC-50

En el centro de la foto aparece Hermann Pohlmann (1894-1991), el
padre de la criatura, en la pista de la factoría de Dessau junto con
varios operarios y ante uno de sus queridos retoños

Juraría que no me equivoco si afirmo rotundamente que el Junkers 87 es el avión más chulísimo de la muerte que se haya diseñado jamás de los jamases. Sí, todos sabemos que cayó en la obsolescencia en un tiempo relativamente corto, que era lento, estaba mal armado, era pesado y poco maniobrable, pero esas conclusiones salen a relucir cuando lo comparamos, no sé por qué, con los cazas contemporáneos. Obviamente, un Stuka de la serie B que combatió en la batalla de Inglaterra, cuya velocidad máxima era de 380 km/h a una altitud de 4.000 metros y estaba armado con dos ametralladoras de 8x57 en las alas y una MG-15 del mismo calibre manejada por el operador de radio, no era enemigo para un Spitfire Mk. I (los que combatieron a comienzos de la guerra), un caza ágil como una puñetera culebra armado con 8 máquinas de calibre .303 British y con una velocidad máxima a 4.500 metros de 550 km/h. El mito del Stuka se creó al comienzo de la guerra, cuando la Luftwaffe tenía la superioridad absoluta en los cielos de Polonia y Francia y podían pasearse como Pedro por su casa y dejar caer sus bombas sobre los aterrorizados enemigos que se aplastaban literalmente contra el suelo cuando las Jericho-Trompeten iniciaban su siniestro concierto.

Dauntless en el instante en que arroja su bomba. Empleados como
bombardero en picado embarcados, estos aparatos causaron ingentes
daños en la flota de los honolables guelelos del mikado. Obsérvense
los aerofrenos  bajados para limitar la velocidad durante el picado

Sin embargo, si comparamos las prestaciones del Stuka con las de otros bombarderos en picado las cosas se igualan. El Douglas SBD Dauntless tenía una velocidad máxima de 410 km/h, y una capacidad de carga de 1.011 Kg. (1.000 en el Stuka), y su armamento defensivo era de dos Browning M2 de calibre 12,70 mm. en el capó y dos Browning 1919 de 7,62 mm. en el puesto del operador de radio. El Ilyushin II Shturmovik, una mala bestia capaz de regresar a su base de partida hecho pedazos, tenía una velocidad similar al Dauntless, pero su armamento de caída solo era de 600 kg. Por añadir uno más, el Aichi D3A nipón alcanzaba los 389 km/h, su armamento defensivo era parejo en potencia y cantidad al del Stuka y el armamento de caída era muy inferior, apenas 250 kg. como máximo. Así pues, ya vemos que nuestro protagonista de hoy no estaba ni remotamente en desventaja con otros bombarderos en picado. El error de los tedescos consistió simplemente en empeñarse en alargar su vida operativa hasta nada menos que 1944 y, a mi entender, no preocuparse en poner en liza un bombardero pesado de gran autonomía que, escoltado por los poderosos cazas de la Luftwaffe, habrían sido mucho más eficaces en la segunda mitad del conflicto.

No obstante, lo cierto es que el concepto de bombardeo en picado estaba concebido para la Blitzkrieg con que el ciudadano Adolf sorprendió al mundo entero. Un ejército que avanzaba a una velocidad nunca vista apoyado por una "artillería aérea" era mucho más eficiente que si se viera ralentizado debido al ritmo de la artillería convencional. Por otro lado, la precisión devastadora de este tipo de bombardero permitía machacar objetivos a escasa distancia de las tropas propias, que solo tenían que esperar a que terminasen su trabajo para, cuando los enemigos aún no se habían recuperado del susto, abalanzarse contra ellos y rematarlos bonitamente, ocupando sus posiciones en un periquete. La infantería esperaba la llegada de sus colegas aéreos, estos dejaban el obstáculo convertido en unos zorros, y a continuación solo tenían que avanzar y ocupar la zona, apresando o liquidando a los que quedasen vivos tras el ataque. 

La estación de Dirschau tras la visita de la Kette del teniente
Dilley. Fue el primer bombardeo de la guerra

Aunque fueron usados contra poblaciones, el cometido real del Stuka eran objetivos muy concretos como posiciones fortificadas, baterías de artillería, formaciones de tropas, aeródromos, puestos de mando, estaciones o nudos ferroviarios, puentes, formaciones de vehículos e incluso buques enemigos. La contundencia del armamento de caída era rotunda ya que, al caer las bombas verticalmente, podían atravesar sin problemas las cubiertas de los barcos y, con las espoletas graduadas con un retardo de entre 2 y 4 segundos, ya pueden imaginar sus efectos al detonar en el interior del casco. El 23 de septiembre de 1941, el Sturzkampfgeschwader 2 al mando del archifamoso Rudel llevó a cabo un ataque contra la Flota del Báltico anclada en la bahía de Kronstadt, siendo hundidos los destructores Minsk y Steregushchiy, el submarino M-74 y el acorazado Marat, buque insignia de la flota destruido por el mismo Rudel, que le acertó de lleno con una bomba de 1.000 kg. El acorazado Oktyabrskaya Revolutsia (Revolución de Octubre) fue el único que escapó de la quema si bien gravemente dañado.

En fin, valga este breve introito para poner en situación a los que no están al tanto de qué va eso de los bombarderos en picado y vamos al grano. Obviamente, esta entrada no estará dedicada a los orígenes y variantes del Stuka ya que sobre ese tema hay información por arrobas en la red. Pero de lo que no se habla tanto es acerca de cómo llevaban a cabo sus acciones de guerra, o sea, el ataque en picado que los hizo famosos y los envolvió en una aureola tan siniestra que la sola visión de sus características alas en gaviota invertida era suficiente para ponerle al personal los testículos del tamaño de perdigones porque sabía que, en breve, un verdadero infierno se desencadenaría sobre ellos, y lo más sensato era buscar un refugio lo suficientemente hondo para esperar a que pasara la tormenta.

Bruno Dilley (1913-1968) Por sus méritos en campaña
obtuvo la Cruz de Caballero con Hojas de Roble

Tras su período de pruebas de la guerra española, donde Richthofen tuvo que reconocer muy a su pesar que estos chismes eran muy eficaces tal como afirmaba Udet, su más ferviente defensor, el estreno oficial del Junkers 87 tuvo lugar el mismo día 1 de septiembre de 1939. De hecho, fue la primera acción de guerra, antes siquiera de que la Wehrmacht cruzara la frontera para hacerse la famosa foto empujando la barrera del puesto fronterizo. A las 04:26 horas, una Kette del 3./StG 1 al mando del teniente Bruno Dilley despegó con destino a la estación de ferrocarril de Dirschau, donde se encontraban las casamatas que contenían los dispositivos para detonar el cercano puente ferroviario que cruzaba el Vístula y cuyo mantenimiento era vital para permitir el paso de trenes por el Corredor Polaco que conectaba directamente Prusia Oriental con Berlín. Al cabo de ocho minutos, la Kette desencadenó su furia arrojando su armamento de caída sobre los objetivos marcados, destruyendo tanto las casamatas como el cableado que transcurría por una trinchera ferroviaria hasta el puente. Cada avión estaba armado con una bomba SC-250 y cuatro SC-50. Sin embargo, la tardanza por parte de las tropas de tierra en cruzar el puente permitió a los polacos detonar las cargas y acabar con un tramo del mismo, lo que tampoco sirvió de gran cosa porque, como sabemos, la otrora arrogante Polonia fue literalmente aplastada en pocos días. Acciones como esta fueron las que convirtieron al Stuka en una legendaria máquina de destrucción...de momento.

Pero, ¿cómo lograban esa precisión quirúrgica sobre blancos tan pequeños? A eso vamos...

Conocida foto de un Stuka lanzando su carga bélica. En
ese momento, con la fuerza g a 8,5 o incluso algo más, el
piloto no era capaz ni de distinguir el cuadro de mandos 

El concepto de bombardeo en picado es evidente: pones el aparato en la vertical del objetivo, desciendes a toda velocidad ofreciendo un blanco mínimo casi imposible de acertar a las defensas anti-aéreas y, a una determinada altura, sueltas el armamento de caída con un alto grado de precisión. A continuación solo había que retornar a la base a rearmar el aparato o bien a tumbarse a la bartola si ese día no había más misiones que cumplir. Pero el descenso y la brusca recuperación tenía un inconveniente: sometía al piloto hasta 8,5 g, lo que le provocaba inicialmente visión borrosa para, a continuación, un desvanecimiento del que podía no recuperarse a tiempo. Durante las pruebas efectuadas antes de la guerra en Dessau se comprobó que los pilotos podían soportar hasta 4 g sin verse afectados, pero a partir de 5 g empezaba a manifestarse la visión borrosa y todo a su alrededor empezaría a difuminarse. Al aumentar hasta las 8,5 g se producía una perdida de consciencia que, caso de durar más de tres o cuatro segundos, empezaba a dejar al piloto con la sesera vacía de oxígeno, tras lo cual sobrevenía una hipoxia cerebral y adiós muy buenas. El proceso de síntomas a medida que la fuerza g aumentaba en cantidad y en tiempo eran: visión gris, visión negra, petequias (pequeños derrames en los capilares cutáneos), sensación de fatiga, desorientación y, finalmente pérdida de conocimiento. Para prevenir toda esta serie de síntomas tan desagradables que podrían padecer la mayoría de los pilotos se diseñaron una serie de mecanismos automáticos que permitieran la salida de la maniobra con el piloto medio gagao. Una vez que el avión salía del picado y disminuía la velocidad, el atribulado piloto recuperaba el control de sí mismo y del aparato. Estas innovaciones eran muy sofisticadas para la época, hasta el extremo de que, al final de la contienda, los yankees tomaron buena nota de ellas para aplicarlas a sus aviones, especialmente en lo tocante a la presurización de la cabina y los trajes de vuelo.

Bien, este era el inconveniente principal que, en sí, no padecía el avión sino sus dos tripulantes. El Stuka era lo suficientemente sólido para resistir lo que le echaran gracias a su diseño y a su fuselaje de duraluminio que, además, estaba concebido para que las piezas fueran intercambiables de un aparato a otro sin tener que hacer modificación alguna, lo que suponía una notable ventaja a la hora de reparar aparatos canibalizando piezas de otros que estuvieran averiados o incluso recuperadas de aparatos que habían quedado inservibles. Veamos pues el proceso completo desde que arrancaban los motores hasta que culminaban su misión no sin antes echar un vistazo al cuadro de mandos y determinadas piezas para poder conocer los mecanismos esenciales para el funcionamiento de estos chismes. 

Empecemos por la derecha. Sombreado en rojo (estaba pintado de ese mismo color) vemos el tirador que el piloto accionaba para soltar las bombas. Aunque puede que alguno crea que se soltaban todas de golpe, no es así. El piloto podía seleccionar cuáles debía ir dejando caer.

Flecha blanca: Interruptor de armado de la bomba principal que iba bajo el fuselaje. Las bombas de la Lutfwaffe, como era habitual en cualquier parte, disponían de un mecanismo de armado de las espoletas- eléctricas en este caso- para prevenir cualquier desastre, incluyendo un mal despegue e incidentes chorras que podían acabar en una desgracia. Aunque se fabricaron diversos modelos, las habituales eran las SC-250 y SC-500, cuya capacidad destructiva era bastante resolutiva.

Flechas amarillas: Interruptores para el selector de bombas. En la parte superior está el de la bomba principal, y debajo los cuatro de las bombas de los soportes sub-alares para las SC-50. Así, una vez localizado el objetivo, el piloto decidía cuáles usar dependiendo de su envergadura o solidez.

Flecha celeste: Interruptores de armado de las bombas de los soportes sub-alares. Ídem en este caso. El piloto decidía cuáles iba a armar antes de iniciar el ataque.

Flecha verde: La madre del cordero para un bombardeo correcto y preciso. Ese indicador se regulaba a la altitud a la que se consideraba adecuado efectuar el lanzamiento, generalmente entre los 480 y 450 metros, altitud justita para salir del picado con tiempo para no estamparse contra el suelo. La recuperación se completaba a unos 215 metros. Por los pelos, ¿qué no? Cuando el avión alcanzaba la altitud a la que se había graduado se encendía un chivato indicando que era el momento decisivo. Tirón de la palanca roja y a salir del picado de inmediato.

En esta otra foto vemos los dos dispositivos esenciales para acertar en el blanco. A la izquierda vemos el stukavisier, una ventana situada en la panza del avión, entre ambos pedales. A través de ella el piloto podía avistar y seleccionar el objetivo antes de iniciar la maniobra de picado, así como comprobar que la suelta de la bomba principal se había efectuado sin problema. Esa ventana tenía cierta capacidad de orientación en sentido longitudinal mediante una llave situada a la izquierda y que queda fuera de encuadre en la imagen. A la derecha podemos ver el visor Revi C-12C con el que el piloto apuntaba tanto las ametralladoras como alineaba el aparato hacia el objetivo. Estaba situado en la parte superior derecha del cuadro de mandos.

En la foto inferior vemos un Stuka al que se le han suprimido las
sirenas eliminando las hélices

Finalmente tenemos el accesorio para ejercer una presión psicológica bestial sobre las fuerzas de tierra que se veían atacadas por estos siniestrillos aparatos: la Jericho-Trompete, la Trompeta de Jericó, en referencia a las bocinas con cuyo tañido los hebreos que tanto detestaban los nazis derrumbaron las murallas de la bíblica ciudad cananea. Este accesorio, creo que sobradamente conocido, consistía en una o dos sirenas instaladas en los carenados del tren de aterrizaje como vemos en la foto superior derecha. Estaban formadas por sendas hélices de madera prensada de 70 cm. de largo que se accionaban solas cuando el aparato iniciaba el picado al aumentar la velocidad máxima del mismo. Aunque algunas fuentes sugieren que ya equipaban a los Berta (los Stuka modelo B) que fueron enviados a España si bien nunca he visto una foto donde aparezcan, parece ser que no se empezaron a instalar hasta la invasión de Polonia. Sea como fuere, lo cierto es que el intenso, agudo y desgarrador alarido de esos chismes era capaz de amilanar al más pintado, y llegó un momento en que hasta a los mismos pilotos les molestaba esa cantidad de decibelios.

Por otro lado, este peculiar accesorio tenía un inconveniente que en un avión como el Stuka no era para dejarlo de lado: disminuía su velocidad en unos 25 km/h, y eso en un aparato que ya iba justo de prestaciones era para tenerlo en cuenta. De ahí que en 1943 se optase por eliminar las dichosas trompetas, desmontando las hélices y tapándolas con sendas caperuzas. Para sustituirlas se optó por soldar unos silbatos en las aletas de las bombas que, aunque no eran tan escandalosos como las sirenas, al menos emitían un siniestro pitido característico. En la foto de la izquierda vemos un par de SC-50 con los pitos instalados. Por cierto que aún no se sabe, ni creo que se sepa nunca, de quién fue la idea de instalar las sirenas. Mientras unos apuntan a la maquiavélica sesera del ciudadano Adolf, otros sugieren que fue una ocurrencia de Ernst Udet, que en febrero de 1939 había sido nombrado Luftwaffe Generalluftzeugmeister (Jefe de Adquisiciones y Suministros), y que además fue el principal valedor del Ju-87. Udet, para los que no lo sepan, alcanzó en la Gran Guerra 62 derribos, siendo el segundo as alemán tras Von Richthofen, y condecorado con la ansiada Orden Pour Le Mérite.

Bien, ya tenemos todos los ingredientes para hacerle la pascua al enemigo, así que solo nos resta prepararnos para iniciar la misión. Antes de nada, debemos armar el aparato. A partir de la versión Berta, la carga máxima era de 1.000 kg. que podían distribuirse con una bomba principal SC-500 o SC-250 y cuatro SC-50 bajo las alas. En las fotos vemos el proceso de carga de una SC-250 bajo la panza del aparato. El artefacto se trasladaba en una carretilla elevadora y, una vez situada en posición, se elevaba como si un gato hidráulico se tratase hasta que la argolla de sujeción de la bomba era enganchada en el avión. A continuación se ajustaba a la horquilla y, finalmente, se regulaban unos topes destinados a bloquear la bomba en su sitio. Como se ve en la foto superior, la argolla y los tetones de enganche a la horquilla estaban instalados en una cincha ya que esta bomba podía ser usada en otros bombarderos que no precisaban este tipo de sujeción. Las versiones posteriores podían llevar bombas de más peso, e incluso pequeñas bombas rompedoras de 10 kilos que no detallaremos ya que con el armamento convencional nos basta para explicar todo el proceso.

En cuanto a las ametralladoras, las situadas junto a los vértices alares eran dos MG-17 de calibre 8x57 con una dotación de 500 cartuchos por arma que eran disparadas mediante un sistema electro-neumático (gráfico inferior). La ametralladora trasera eran en este caso una MG-15 del mismo calibre que funcionaba mediante tambores dobles con capacidad para 75 cartuchos (gráfico superior), sumando una dotación total de 900 cartuchos en doce tambores. Las vainas servidas caían en una bolsa colocada en la parte inferior de la máquina ya que, de otro modo, se esparcirían por todo el aparato. La MG-15 tenía una cadencia de tiro de 1.250 dpm, lo que la convertían en un arma temible en tierra, pero su calibre no era precisamente el más adecuado para abatir un enemigo situado a la zaga. Los tambores se distribuían en soportes por toda la parte trasera de la cabina, siendo fácil recargar la máquina. En cuanto a las MG-17 en el gráfico vemos como se accedía a la tolva de munición removiendo un panel del ala. En este caso, las vainas servidas eran expulsadas por una ranura en la parte inferior de la misma, como es habitual en todos estos chismes. Aunque como armamento defensivo era lo mínimo que se despachaba, lo cierto es que los pilotos de Stuka, ciudadanos bastante agresivos por lo general, no dudaban en abalanzarse contra cualquier objetivo susceptible de ser destruido con sus dos modestas máquinas, especialmente cuando localizaban concentraciones de tropas que se movían por carreteras o lugares donde no pudieran ponerse a cubierto, así cómo columnas de vehículos ligeros que podían convertir en coladores siguiendo una táctica de ataque a tierra inventada si no recuerdo mal por el comandante García Morato en la guerra de España con el castizo nombre de "la pescadilla", que no era otra cosa que formar un círculo con los aviones disponibles de forma que, uno tras otro, abrían fuego contra el objetivo. Cuando el primero pasaba de largo, el siguiente empezaba a disparar, y así hasta que se aburrían, se quedaban sin munición o no dejaban títere con cabeza. Básicamente, era lo mismo que las caracolas efectuadas por los reitres del siglo XVII, pero en pleno vuelo. Lo de pescadilla era en referencia a la costumbre de freír estos animalitos con la cola metida en la boca, formando un círculo (¿recuerdan lo de la pescadilla que se muerde la cola, no?). Obviamente, los tedescos no podían dar semejante nombre a una maniobra aérea tan letal, así que la bautizaron como "la cadena", que también se podía colocar en círculo y sonaba mucho más germánico y marcial.

Ju-87 D del 7./StG1 en Rusia, verano de 1942

Bueno, ya tenemos nuestro avión armado hasta los dientes, así que ha llegado la hora de ponerse en marcha. El piloto y el operador de radio se acomodan en sus respectivos asientos, dan la última calada al que podría ser su último cigarrillo, piensan que deberían haber echado una postrera meada antes se subir al aparato (siempre me he preguntado si a los aviadores nunca les sobreviene un apretón, porque de ser así debe ser una experiencia horripilante), se abrochan los cinturones y empieza la fiesta. El piloto abre las llaves de los dos depósitos de combustible del aparato, ceba el motor accionando la palanca correspondiente, enciende las bombas de combustible y pone el mando del acelerador en la posición 1. A continuación enciende los magnetos, aprieta la palanca del starter durante 10 segundos, tras los cuales tira de ella y, en teoría, el motor arranca a la primera. De no ser así tendrá que repetir la operación nuevamente mientras maldice por lo bajini al cabo Schmidt, al que odia aún más que a su cuñado Fritz, campeón comarcal de devoradores de salchichas y trasegadores de cerveza. El motor revoluciona progresivamente, pero vigilando que no pase de las 1.600 vueltas o, si mantiene la cola lastrada al suelo, las 2.200 vueltas para impedir que el avión hinque el morro en el suelo. Una vez calentado el motor y dada la orden de partida, al Stuka le bastan unos 450 metros de pista para despegar a solo 115 km/h. Pone la pala de la hélice en posición de inicio, da gas y hale, a volar. La velocidad de ascenso es lentita, tardando 20 minutos en alcanzar los 5.000 metros de altitud. No obstante, lo habitual era volar a una altura de entre 4.000 y 4.500 metros a una velocidad de crucero de 240 km/h para ahorrar gasofa.

Una vez alcanzada la altitud y velocidad de crucero, la escuadrilla adopta la típica formación en cuña con tres Ketten (fig. 1). El aparato situado en el vértice de cada cuña es el líder de cada Kette, y el que encabeza la situada en el centro es el líder de la escuadrilla. Suponiendo que no surja ningún inconveniente, el grupo de aviones avanzará en dirección al objetivo a una altitud de 4.000 metros hasta que este sea avistado. Para identificarlo les han facilitado, aparte de sus coordenadas, fotografías aéreas donde se han señalado los objetivos a batir, y a cada piloto le han dejado claro sobre cuál de ellos deben dejar caer las bombas. A medida que se aproximan, cambian la formación colocándose las tres Ketten de forma escalonada (fig. 2). Los pilotos localizan sus respectivos objetivos a través del stukavisier que, como recordaremos, estaba situado entre los pedales. Cuando están preparados para iniciar el ataque se alinean en una formación escalonada (fig. 3) previa al inicio del picado, arman las bombas que vayan a usar y accionan los interruptores que liberan las mismas. La cosa se pone emocionante.

Previamente al inicio de la maniobra del picado hay que hacer unos últimos ajustes, que nadie crea que bastaba con hincar el morro y dejarse caer como una piedra. Para impedir que el vuelo del aparato fuera errático había que poner en posición de crucero el timón de cola, los flaps y el paso de hélice; graduar el altímetro de lanzamiento con la altitud a la que debía efectuarse la suelta de las bombas, poner el sobrealimentador en posición de automático, cerrar totalmente el acelerador, que bastante velocidad iba a alcanzar en breve, cerrar el paso de aire al radiador y, lo más importante, abrir los frenos de picado, sin los cuales la velocidad que alcanzaría el avión produciría una fuerza g tan bestial que dejaría a los tripulantes con los sesos convertidos en comida para peces y el ombligo incrustado en el espinazo. Los frenos de picado, que podemos ver en la foto de la derecha, eran unas piezas de 180 cm. de largo y 22,8 cm. de ancho con una acanaladura longitudinal para permitir el paso de parte del flujo de aire y que este no los arrancara de cuajo. Cuando el avión volaba con normalidad iban plegados en posición horizontal. Al iniciar la maniobra se giraban 90º, adoptando la posición que vemos en la foto.

En las fotos superiores vemos la secuencia de la maniobra completa. Uno tras otro, cada avión iniciará una maniobra de inmersión vertical efectuando un giro de 180º, o sea, se quedará panza arriba por un instante tal como vemos en la foto A. A continuación, el piloto empujará la palanca de mando y el avión iniciará el picado (foto B), cuyo ángulo oscilaba entre los 60 y los 80 grados si bien no era raro que algunos pilotos pusiesen sus aparatos literalmente en vertical, o sea, 90º. Para ello solo disponían de una simple guía que podemos ver en la foto de la derecha marcada con la flecha roja. En el detalle podemos apreciar la graduación que llevaba dicha guía, desde los 30 hasta los 90 grados, y que el piloto tendría que alinear con la línea del horizonte a ojo. En el óvalo negro aparece el visor Revi C-12C con el que apuntaría al objetivo. O sea, que mientras el aparato caía como una bala, el piloto debía permanecer atento al indicador de ángulo, al visor y, obviamente, a mantener su trayectoria sin perder de vista el chivato del altímetro que le señalaría el momento de soltar la bombas.

En la foto C tenemos una visual del piloto en pleno picado. El avión iba ganando velocidad a toda ídem, de forma que en el momento de la suelta habría alcanzado entre los 500 y los 600 km/h, y con la fuerza g aumentando peligrosamente. La velocidad en aumento ponía en marcha las sirenas, y cabe suponer que la visión de varios Stukas cayendo a plomo sobre sus objetivos con toda su banda de trompetas a todo volumen debía se algo terrorífico, y más para los que estaban en el suelo mirando hacia arriba como pasmarotes, con los testículos en la garganta y sin saber dónde meterse. Finalmente, el chivato del altímetro se enciende y, en ese momento, el piloto tira de la palanca que libera las bombas (foto D). Las SC-50 de las alas caerán libremente, pero la bomba principal oscilará en la horquilla para caer fuera del radio de la hélice. Esta horquilla estaba provista de unos cables elásticos que la retraían contra la panza del avión tras soltar la bomba. En ese momento empezaba la maniobra de recuperación automática, para lo que bastaba presionar un pulsador en la palanca de control. Si la fuerza g había hecho perder el conocimiento momentáneamente al piloto, el avión se encargaba de salir del picado, recuperar altitud y colocarse en posición horizontal, momento en el que los frenos de picado girarían a su posición horizontal y se abriría el paso de aire del radiador. La precisión del bombardeo queda patente en la foto de la izquierda, que corresponde a un fuerte de la línea del Mosa, en Francia. Obsérvense los cráteres producidos por las explosiones en el recinto y las zonas adyacentes al foso, mientras que el resto del paisaje está totalmente ileso.

Escuadrilla de Stuka reagrupándose. Obsérvense los soportes

de las bombas vacíos

Aunque el sistema de recuperación automático era una herramienta vital que salvó a muchos pilotos de estamparse contra el suelo por no recuperarse de los efectos de la fuerza g, otros con menos sensibilidad a dichos efectos o que los acusaban menos por estar más habituados preferían efectuar la maniobra de salida de forma manual, para lo cual retraían ellos mismos los frenos de picado y tiraban con toda su alma de la palanca para nivelar el avión. ¿Por qué arrostrar este riesgo, si el avión podía hacerlo solito? Pues porque muchos artilleros anti-aéreos habían aprendido la trayectoria que seguían los Stukas en la maniobra de recuperación automática, lo que les facilitaba la puntería porque ya sabían a qué altura y con qué ángulo remontarían el vuelo. Por eso, si el piloto era capaz de resistir la fuerza g de la maniobra, tomaba camino por su cuenta y dejaba al personal con un palmo de narices. Con todo, si lograban alcanzar al aparato, el Stuka podía ser evacuado fácilmente. Aunque las cubiertas de la carlinga eran deslizables, tenían un dispositivo que las liberaba, permitiendo al piloto y al operador de radio saltar sin impedimentos, que ya sabemos que una carlinga que jamás ha dado problemas se atasca precisamente cuando el puñetero avión va derecho al suelo. Sea como fuere, una vez finalizado el ataque, la escuadrilla se reagrupaba, adoptaba la formación de vuelo que vimos anteriormente y retornaban al punto de partida a celebrar que habían salido vivos y enteros del brete, que no era cosa baladí porque la esperanza de vida de los tripulantes de Stukas a medida que avanzaba la guerra disminuía de una forma increíblemente preocupante.

El aterrizaje del Stuka debía llevarse a cabo cuidadosamente por la tendencia a hincar el morro que tenían estos chismes. De hecho, hay mogollón de fotos que muestran a estos aparatos con la hélice echa puré y el buje de la misma enterrado en el suelo, por lo que no se podía tomar tierra sin las debidas precauciones. Durante la aproximación, el piloto debía disminuir la velocidad hasta los 200 km/h si tenía el viento a favor, o hasta los 180 km/h si tenía el viento cruzado, por lo que no podía perder de vista de manguera indicadora aparte de las instrucciones que recibiera desde tierra. La aproximación final la haría a 150 km/h y, finalmente, tomaba tierra a solo 120 km/h y, lo más importante, procurando que todo el tren de aterrizaje apoyara al mismo tiempo, especialmente el de cola para evitar darse de morros contra el suelo. En la foto de la izquierda vemos dos Stukas que acaban de aterrizar. En el del fondo, que ha sido captado justo en el momento de tomar tierra, podemos apreciar como las tres ruedas han tocado el suelo al unísono. La misión ha llegado a buen fin, y colorín colorado, la batallita ha terminado.

Bueno, criaturas, creo que no me dejo nada atrás. Como decía al principio, quizás esta sea la faceta menos conocida de estos controvertidos y emblemáticos aviones, así que ya saben lo que tienen que hacer para que sus cuñados se larguen muy indignados si se les presentan sin avisar en el apartamento vacacional, que esos malvados jamás dan un momento de respiro.

En fin, ya'tá. Que el rubicundo Apolo no se ensañe demasiado con vuecedes y no olviden ponerse cremita factor 10.000 si salen a la puñetera calle.

Hale, he dicho

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La cara y la cruz de la misma moneda. A la izquierda vemos un grupo de pilotos echando el rato apaciblemente jugando una partida de ajedrez mientras se ponen hasta las cejas de zumo de cebada. Buenas piltras, alojamiento limpio y decente, uniformes impolutos y demás comodidades siempre envidiadas por la sufrida infantería, que malvivía infestada de piojos, pasaba hambre y ni se acordaban de lo que era dormir entre sábanas. Pero esa idílica imagen tiene su contrapartida en la foto de la derecha. En cualquier momento, una alarma sacaba a los pilotos de su letargo y despegaban sin saber que muchos acabarían como ese desdichado, tirado en un cenagal. Otros tenían un final aún peor, cayendo sin poder escapar del avión por estar heridos o, peor aún, palmar envueltos en llamas en una interminable agonía