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| Probo homicida literalmente embutido en la torreta esférica de un B-17. No era precisamente el puesto más demandado para servir como artillero en los bombarderos pesados que se dedicaban a reducir Alemania a la condición de escombrera |
Imagino que, aunque desconozcan el nombre, seguro que las han visto en mogollón de fotos, ¿no?, pero, ¿qué sabemos de ellas? Ná de ná, ¿no? Bueno, pues cuando terminemos sabremos más. Pero, ante todo, un breve introito para ponernos en contexto. Veamos...
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| Artillero de cintura de un B-17 en acción |
En Europa, los yankees emplearon bombarderos pesados B-17, B-24 y, en las postrimerías del conflicto, B-32- que no era más que un B-24 modernizado- para visitar a los tedescos. Aunque las visitas solían componerlas decenas o incluso centenares de aparatos, en cuanto se adentraban en territorio alemán salían a recibirlos enjambres de cazas que revoloteaban como moscas cojoneras entre las formaciones de bombarderos disparando como energúmenos. De ahí la necesidad de dotar a estos de armamento suficiente ya que su defensa dependía de ellos mismos. Los cazas yankees carecían de autonomía para escoltarlos en el viaje de ida y vuelta, por lo que se tenían que ver las caras con los Messerschmitt y los Focke-Wulf que los freían literalmente a tiros. Por lo tanto, de los 10 tripulantes de los bombarderos, salvo el piloto y el copiloto, todos eran artilleros. En el caso de los B-17, tenían cuatro artilleros nominales: el de cola, el de la torreta ventral y los dos de cintura. Pero el operador de radio tenía también que servir una máquina emplazada en un portillo abierto en el techo del aparato; el ingeniero, ídem, sirviendo una cúpula dorsal situada entre la bodega de bombas y la carlinga, y el navegante y el bombardero, ambos situados en el morro, pues ídem de ídem. Según la configuración del aparato podían llevar hasta cuatro máquinas para ellos dos. Como vemos, las cosas no eran nada fáciles para estos probos demoledores de ciudades, que tras 25 misiones los mandaban de vuelta a casa... si las cumplían, naturalmente.
El diseño de la cúpula ventral tuvo su origen en algo bastante elemental: los cazas tedescos no solo los atacaban por detrás, según todos los manuales de aviación del mundo, sino también desde una cota inferior, por debajo del ángulo vertical mínimo de las ametralladoras de cola. En esa posición, un caza podía gastar toda la munición disparando a un bombardero impunemente. A la izquierda tenemos un ejemplo bastante elocuente. Un B-17, aun con su Sperry en la panza, es acosado sin piedad por un Messerschmitt Bf 110. La imagen forma parte de una secuencia filmada con la cámara del caza, y el tedesco se despacha a gusto porque durante casi un minuto ametralla sin descanso al bombardero, viéndose incluso cómo saltan despedidos grandes fragmentos del fuselaje. La película se corta cuando el Messerschmitt, una vez que alcanza el B-17, cesa de disparar y pasa por debajo, dejando que el bombardero se desplome elegantemente con los motores 1, 2 y 3 bastante perjudicados, y la Sperry, aunque en algún momento se ve que abre fuego, queda inerte con los cañones a 90º, por lo que sería posible que el artillero la girase para salir de ella. En fin, algo muy desagradable. Bien, con este introito ya tenemos una idea clara de qué iba la cosa, ¿no? Pasemos pues a la enjundia del tema.
Un primate metido en ese chisme debía sentir lo mismo que un pollo cinco minutos antes de romper el cascarón. Como pueden ver en la ilustración de la derecha, el habitante de la Sperry debía adoptar una posición fetal que se prolongaba durante horas. Literalmente no se podía mover porque todo el interior estaba lleno de chismes, como queda patente. Y, para más inri, ni siquiera tenía la posibilidad de hacer sus necesidades salvo que aún quedase un buen rato para entrar en territorio enemigo y pudiera salir un momento de la torreta. Ni el B-17 ni el B-24 tenían nada parecido a una letrina. Solo un aliviadero en forma de embudo junto a la bodega de bombas para echar una meada, y un balde o una caja de munición si sobrevenía un malvado apretón. Pero si el fulano de la Sperry no podía salir por el motivo que fuese, y esto era extensivo al artillero de cola, pues quedaba la "Opción Bebé": mearse y/o cagarse encima. Pero una simple meadita también era un problema para el resto de la tripulación, porque a partir de los siete u ocho mil metros la temperatura en el interior del aparato podía descender hasta los -50º, y sacarse la picha en esas circunstancias no era nada recomendable. La cosa es que estos chismes no se presurizaban, por lo que sus tripulantes dependían por completo de las máscaras de oxígeno y siete capas de ropa gorda para no palmarla de hipoxia y/o congelados. De hecho, todos llevaban trajes calefactables, y encima gruesas cazadoras, pantalones, manoplas y botas de cuero forrados de zalea ovina. Vamos, que la perspectiva de sacar la colita para la meadita ya era bastante enojosa.
Por lo tanto, el personal seleccionado para tripular estas torretas eran por norma homicidas bajitos y de constitución birriosa tirando a canija. Ojo, que quede clara una cosa: ni remotamente había cola para convertirse en pseudo-pollo. Antes al contrario, era el puesto menos deseado entre los tripulantes, y los tiparracos de metro ochenta y 90 kilos se ponían muy contentitos en cuando sabían que quedaban descartados de antemano. Bien, para que se hagan una idea, miren la foto de la izquierda, con la que podrán establecer comparaciones. Cuando se cierre la escotilla, el artillero se quedará ahí metido como en la placenta materna recordando su faceta como feto durante unas cuantas horas. Y observen a su compadre que, a pesar de no ser precisamente un Sansón, tiene un volumen nada desdeñable comparado con el de la torreta. Y, de paso, fíjense en los pantalones y las botas. Debajo lleva el traje calefactable que enchufaría a una toma de corriente, de las que todo el avión disponía en los puestos de cada tripulante.
En cuanto al emplazamiento de la torreta, en ambos aviones estaban acopladas en un armazón fijado al techo del fuselaje. Por la columna central de dicho armazón transcurría el cableado eléctrico e hidráulico para su manejo. La foto nos permite ver su situación en el interior de un B-17, entre los artilleros de cintura y la cabina del operador de radio. La torreta estaba encajada en una corona de rodamiento de 118 cm. de diámetro que le permitía girar en cualquier dirección, pero tenía un inconveniente: en el B-17 su posición era fija, uséase, siempre estaba asomando en la panza (véase detalle inferior), mientras que en el B-24 era retráctil, como vemos en el detalle superior. Esto no era un tema baladí, porque si el avión se veía obligado a tomar tierra sin poder bajar el tren de aterrizaje y la torreta se había quedado bloqueada, el habitante de la misma era hombre muerto. Al tocar tierra, salvo contados milagros de los que ha quedado constancia, la Sperry y el que iba dentro eran inexorablemente chafados. Por cierto, la bombona amarilla de la foto era el oxígeno del artillero. Daba para unas dos horas de autonomía por lo que, si la cosa se alargaba, alguno de sus colegas tenía que cambiarla por otra si no quería palmar de hipoxia en caso de volar a más de 8.000 metros. En cualquier caso, la cuestión es que estaba terminantemente prohibido ocupar la torreta durante el despegue y el aterrizaje, por si acaso.
Bien, cuando llegaba el momento de despegar, la Sperry del B-24 estaría retraída en el interior del aparato, mientras que la del B-17 estaría fuera, con los cañones de las máquinas en posición horizontal mirando hacia atrás y bloqueada para que no se menease por los movimientos del avión. Una vez que todo el grupo de aparatos había despegado y adoptaban la formación adecuada, lo que tomaba un largo rato, llegaba el momento de ocupar la torreta. En la foto vemos como el pseudo-pollo acciona la manivela que desbloquea la Sperry girando el manubrio que vemos en el detalle. Para poder abrir la escotilla tenía que colocar los cañones de las máquinas en posición vertical. Solo en esa posición la escotilla quedaba mirando hacia el interior del fuselaje. Una vez liberada la torreta, llegaba el momento de incrustarse en el huevo. Y esto era lo que se encontraba:
Agobiante, ¿qué no? Bueno, antes de entrar en detalles, algunos datos técnicos:
1. La chapa del fondo es el asiento. Era un cacho acero de 1'52 cm. de espesor que protegía el culo del pseudo-pollo. Tras el asiento está el conector para el traje calefactable y el tubo de oxígeno, que vemos asomar un poco en la parte rebajada del borde de la chapa.
2. El respaldo, que es donde vemos la alfombrilla, también era una chapa de acero de 6'6 mm de espesor. En cuanto a la escotilla, que no aparece en la foto, era una gruesa chapa de aluminio provista de dos manijas para abrir o cerrar. Se podían manejar desde fuera y desde dentro.
3. Todas las superficies transparentes eran de plexiglás salvo el visor circular del fondo, fabricado con vidrio laminado que, aunque no resistía un impacto de bala, sí funcionaba contra las esquirlas de metralla de los proyectiles antiaéreos. En la foto de la derecha tenemos un buen ejemplo. El orificio es de una bala de 13 mm. de un caza Messerschmitt Bf 109-G tedesco que, cabe suponer, aliñó al pseudo-pollo. No obstante, y contrariamente a lo que pueda pensarse en vista de ocupar una posición tan expuesta, los artilleros de la Sperry eran, junto a los de cola, los que tuvieron un porcentaje de bajas menor, de alrededor de un 6%. Sin embargo, tripulantes aparentemente más seguros, como los copilotos, doblaron ese porcentaje. Para que luego digan...
4. La cincha de lona de cruza el hueco de entrada era un cinturón de seguridad para, caso de abrirse la escotilla en plena movida, que el pseudo-pollo no se cayera. El espacio interior era tan angosto que no podía usar ni chaleco antibalas ni paracaídas. Solo llevaba puesto el arnés, y si había que saltar y le daba tiempo de salir de la torreta, lo tenía colocado junto al puesto del operador de radio. Solo tenía que engancharlo con los mosquetones y largarse echando leches. En la foto podemos verlo con más claridad. Observen la flecha, que señala la cincha en cuestión, situada justo en la nuca del pseudo-pollo. Queda claro que, sin ella, si se abre la escotilla tiene mogollón de papeletas para salir despedido y adiós muy buenas.
Bien, una vez que el pseudo-pollo se acomodaba- es un decir- accionaba todos los mandos necesarios para que la torreta funcionase. Solo dejaba en posición "off" los de las ametralladoras, que no eran conectadas hasta que empezase la fiesta. Cada máquina tenía su interruptor, que activaba un solenoide conectado al disparador.
Empecemos con las flechitas:
Flecha colorá: La madre del cordero, el visor computarizado K-4 desarrollado también por la Sperry. Ese chisme era una joya para la época. Era capaz de calcular la deriva del objetivo, de la munición, la velocidad de giro de la torreta, la distancia al blanco y todo lo habido y por haber. El retículo, situado en la parte inferior, quedaba justo delante de los ojos del pseudo-pollo, que solo se tenía que preocupar de disparar. Para ello disponía de dos mandos que vemos en el detalle por quedar fuera de encuadre. Estaban situados justo encima del K-4 (flecha celeste), y además de disparar servían para mover la torreta, incluso haciendo dos movimientos- vertical y horizontal- al mismo tiempo. Era muy rápida. Un giro de 360º le tomaba apenas 8 segundos, y desde la horizontal a la vertical solo 3 segundos. Una curiosidad curiosa: la práctica habitual de poner una bala trazadora de cada cinco en la cinta fue suprimida en las Sperry porque el destello dificultaba el uso del K-4 debido a los brillos que producía en el retículo. Por lo demás, el chisme ese costaba un huevo, unos 3.600 dólares de la época, que equivaldrían hoy día a unos 67.000 del ala. Como para cargárselo de una patada al meterse en la torreta... Por cierto, el precio de la Sperry era de 14.300 dólares, equivalentes a unos 265.000 actuales. No olviden ese dato, sus cuñados no lo harán cuando se lo digan, jejeje...
Flechas amarillas: Reposapiés o, mejor dicho, reposatacones. En el derecho llevaba un pulsador con el que activar el intercomunicador para hablar con el resto del personal. Como ya sabrán, las tripulaciones llevaban un laringófono en el cuello, que era menos engorroso que un micrófono convencional. Sobre las piernas estaban los depósitos de munición, ambos de forma semicircular. Para recargarlos bastaba abrir la trampilla que los cubría orientándola hacia el interior del fuselaje. El nº 1 corresponde a la máquina derecha, con capacidad para 445 cartuchos de calibre 12'70 mm. El nº 2 es el de la izquierda, con capacidad para 571 cartuchos. Un detalle: para disparar ambas máquinas no era necesario pulsar los dos botones, sino que bastaba con uno, dejando así una mano libre al pseudo-pollo por si tenía que darle a algún otro botoncito. Posteriormente se desarrolló una versión mejorada en la que los depósitos estaban instalados en el exterior de la torreta, unidos al armazón que la sujetaba al fuselaje y con una capacidad mucho mayor. Las vainas servidas eran expulsadas por sendas ventanas situadas junto a las máquinas.
Flechas blancas: Para el pseudo-pollo, amartillar las ametralladoras una vez embutido en la torreta era imposible. Las palancas quedaban situadas un poco más adelante de su cabeza, por lo que era complicado hacer la fuerza necesaria para ello. Se solucionó sin problemas colocando dos poleas y dos cables de acero que podemos ver en la foto. Las flechas señalan las empuñaduras de las que había que tirar para cargar las armas.
Círculo verde: Ese chisme era un indicador de posición, una especie de brújula interior que indicaba al pseudo-pollo la posición de la torreta respecto al avión. Este accesorio era especialmente útil cuando el artillero no veía el fuselaje, por lo que no tenía ninguna referencia de su posición. Como medida de prevención, tenía en la parte delantera de la torreta una leva de orientación diseñada por la Ford que, cuando disparaba hacia adelante con las máquinas en su posición más elevada (85º), desconectaba los disparadores para no triturar las hélices. Obviamente, en el fragor del combate el pseudo-pollo estaba más pendiente de acribillar tedescos que de su posición respecto al aparato.
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| El parto de la Sperry |
Bien, así era, grosso modo, el funcionamiento de los principales componentes de la Sperry. Si había habido suerte y el avión retornaba a base sin daños, pues una vez que se habían alejado lo suficiente del territorio enemigo y la altitud permitía moverse sin tener que usar la mascarilla, el pseudo-pollo salía del cascarón. Para ello, desconectaba todo lo conectado, especialmente las armas, giraba la torreta hasta ponerla en posición vertical y salía todo entumecido como un feto por el útero materno. Una vez fuera, cerraba la escotilla y volvía a colocarla en posición horizontal, bloqueándola finalmente. En ese caso, una misión menos para volver a casa a devorar las deliciosas tartas de manzana de mamá y las deleitosas tetas de Mary Jane en el asiento trasero de los espaciosos automóviles yankees de la época.
Pero si algún malvado tedesco había fastidiado alguna pieza importante o se había cargado el sistema hidráulico del aparato, las tartas de manzana de mamá y las tetas de Mary Jane podían convertirse en historia. Si la torreta quedaba inmovilizada, adiós muy buenas. Si el tren de aterrizaje no bajaba, adiós muy buenas. Si tampoco funcionaba el sistema manual, que además era lento de cojones, adiós muy buenas. La Sperry se acababa de convertir en una ratonera, y al pseudo-pollo solo le quedaba rogar al Cielo porque ocurriera lo que casi nunca ocurría: que el armazón anclado al techo del fuselaje lo atravesara en el momento del impacto, por lo que la torreta era introducida en el interior del avión en plan bestia, aunque el ocupante podía salir ileso o, al menos, razonablemente maltrecho. La imagen de la derecha es sumamente ilustrativa. El pseudo-pollo no salió vivo del brete. Lo digo por si alguno aún alberga alguna duda piadosa.
No obstante, siempre quedaba la opción del milagro a medias, por el cual el tren de aterrizaje lograba hacer descender una rueda delantera y la trasera. En ese caso, como vemos en la foto, lo habitual era que la única rueda operativa soportase el peso del avión al tocar tierra, y que a continuación se inclinase hacia el ala del lado opuesto hasta que se detuviera por la fricción. Como se puede observar, la torreta no solo no sufre ningún daño, sino que incluso se mantiene a una distancia del suelo lo suficientemente amplia como para no pasar de un susto de muerte. Lo malo es que pasar un brete semejante no te contabilizaba como doble misión, de modo que había que cumplir el resto sí o sí.
Bueno, criaturas, creo que con esto ya tienen material para dar la brasa a sus cuñados y primos lejanos "expertos" en aviación. Y como creo que no se me ha olvidado nada relevante y, además, la joía caló me va a matá, me piro al patio a regarme.
Hale, he dicho
CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM
