Curiosidades curiosas sobre el Circo Volante

Albatros D.III del Jagdgeschwader 1 a punto de abalanzarse sobre un escuadrón de british (Dios maldiga a Nelson)

Apostaría una "Enciclopedia Ilustrada de la Aviación desde Caín hasta nuestros días" a que sin nos preguntan el nombre de una unidad aérea famosa incluyendo la 2ª Masacre Mundial, un 99% de la ciudadanía responderá que el Circo Volante, la mítica ala de combate comandada por el no menos legendario rittmeister Mafred Albrecht, freiherr von Richthofen. Eso sí, mejor no preguntar por el nombre real del circo de marras, porque de ser así pocos dirán la denominación correcta. Como pasó a la historia y como los cuñados suelen denominar a la Jagdgeschwader 1 es como Circo Volante o, más pomposamente como el Circo Volante de von Richthofen, dando la impresión de que el aristocrático prusiano era un empresario de variedades.

Así pues, y como la aviación es el tema que menos se ha tocado a lo largo de los casi siete años de existencia del blog (carajo, cómo pasa el tiempo), pues inauguraremos este 2018 hablando de los orígenes de esta selecta unidad aérea que produjo no pocos quebraderos de cabeza a los british (ya maldije antes a Nelson en el pie de foto), gabachos (Dios maldiga al enano corso) y, en definitiva, a todo aquel que se pasease por el Frente Occidental montado en un aeroplano con ganas de dar guerra. Pero antes de entrar a fondo en este tema conviene ponernos en antecedentes para comprender el proceso que tuvo lugar en la fuerza aérea alemana para crear esta unidad.

Postal en la que aparecen Boelcke (cruz blanca) e Immelmann (cruz roja)
junto a varios camaradas. Ambos palmaron como auténticos y verdaderos
héroes en octubre y junio de 1916 respectivamente, con 40 y 15 victorias
en su haber. Cuando murieron tenían la misma edad, apenas 25 años

Cuando estalló el conflicto, los aviones no formaban un arma propia sino que, como ocurría con los dirigibles, dependían del ejército o la marina. En los albores de la guerra ni siquiera existía la aviación de caza propiamente dicha, y los aparatos, generalmente biplazas ocupados por un piloto y un observador, se dedicaban ante todo a misiones de protección y apoyo a las tropas de tierra, bombardeo, a la obtención de fotografías aéreas y observación y, por supuesto, a mandar a hacer puñetas a los irritantes globos de observación artillera desde los que se dirigía el fuego con precisión mortífera. Los combates aéreos que tenían lugar eran generalmente consecuencia del encuentro fortuito entre aeronaves enemigas, pero no debidos a la búsqueda expresa de las mismas. Los aviones tedescos se agrupaban por lo general en Feldfliegerabteilung (Secciones de Aviación de Campaña) destinadas a los sectores donde eran necesarios hasta que a comienzos de 1916 empezó a tomar forma la aviación de combate propiamente dicha con la creación de los Kampfeinsitzer Kommandos, literalmente, unidades de combate de un solo asiento en referencia a los aparatos monoplazas armados con una o más ametralladoras para fines ofensivos, es decir, para búsqueda, interceptación y destrucción de aeronaves enemigas. Fue en esta época cuando empezaron a surgir los primeros ases de la aviación alemana, como Oswald Boelcke, Max Immelmann o Kurt Wintgens, que tuvo el honor de ser el primer piloto de caza alemán que derribó un avión enemigo a bordo de su Fokker M.5K el 1 de julio de 1915.

Kurt Wintgens, derribado el septiembre de
1916 con solo 22 años tras alcanzar 19
victorias, entre ellas la que logró sobre Victor
Chapman, un piloto de la Escuadrilla Lafayette
que tuvo el dudoso honor de ser el primer
yankee derribado en el conflicto

Sin embargo, la cada vez más pujante aviación británica y sus tácticas basadas en el empleo masivo de aparatos para obtener una supremacía aérea en determinados sectores dejó claro que la fórmula alemana de parejas o cuartetos de aviones estaba totalmente superada, por lo que en agosto de 1916 el teniente coronel Hermann von der Lieth-Thomser, Chef des Feldflugwesens, ordenó la fusión de los Kampfeinsitzer Kommandos para formar siete Jagdstaffeln (Escuadras de Caza) o Jastas en su forma abreviada. Estas unidades, formadas por catorce aparatos cada una, fueron equipadas en principio con Albatros D.I y D.II y, siguiendo las pautas marcadas por Boelcke, al que se le considera como el padre de la aviación de caza alemana, empezaron a chinchar bonitamente a los enemigos gracias a las enseñanzas de este piloto que quedaron resumidas en la Dicta Boelcke, una especie de decálogo con ocho reglas de oro para derribar sin ser derribado. En la Jasta 2 al mando de Boelcke estaba un joven teniente de ulanos llamado Manfred von Richthofen, al que su superior y mentor adiestró a fondo a la vista de su especial agresividad y sus condiciones innatas para hacer de él un formidable piloto de caza. El 12 de enero de 1917 y tras su décimo sexta victoria, Richthofen fue condecorado con la Orden Pour le Mérite para, cuatro días más tarde, recibir el mando de su propia unidad, la Jasta 11.

Ernst von Hoeppner (1860-1922)

Sin embargo, en la primavera de 1917 los british habían aumentado la presión sobre las Jastas tedescas a base de fomar unidades nutridas por un número de efectivos superior con vistas a recuperar la supremacía aérea. Esto obligó a la Luftstreitkräfte al mando del Kommandierender General Ernst von Hoeppner, otro militar procedente de la caballería (13 Rgto. de Húsares en concreto) y reciclado en aviador aunque no se montó en uno de esos chismes en su vida, a volver a reorganizar la fuerza aérea siguiendo el mismo principio, es decir, fusionar unidades menores, en este caso las Jastas, para entre todas crear una mayor, la Jagdgeschwader, equiparable en efectivos a un ala de combate. A la derecha podemos ver a nuestro hombre, que en aquella época tenía ya 57 tacos y, la verdad, no parece muy apto para pilotar aviones. No obstante, sus méritos como organizador y el favor del káiser le sirvieron para obtener la preciada Orden Pour le Mérite que luce en el cuello, lo que no sentó nada bien a sus subordinados ya que en 1916 había que acreditar al menos ocho victorias para hacerse con ella, cosa que, obviamente, Hoeppner no logró jamás salvo en sus ensoñaciones durante la siesta. Bien, así estaba el patio aéreo en aquel momento, así que comencemos con las curiosidades curiosas.

Château Bethune en la actualidad

1. La Jagdgeschwader 1 fue oficialmente constituida el 24 de junio de 1917, formando parte de la unidad las Jastas 6, 7, 11 y 26, quedando subordinada al IV Ejército. Su misión consistía en recuperar y mantener la superioridad aérea en los sectores del frente donde fuese necesario, contrarrestando así a los aparatos británicos del Royal Flying Corps. El mando de la unidad fue entregado a von Richthofen por varios motivos. Ante todo, por ser en aquel momento el máximo kanone (as) de la aviación tedesca, y era un personaje enormemente popular e incluso muy conocido entre sus enemigos. Pero además de sus evidentes dotes como cazador, Richthofen demostró sobradamente su capacidad de liderazgo y organización durante los cinco meses que estuvo al mando de la Jasta 11, obteniendo su unidad 160 victorias durante ese período de tiempo. Esto suponía algo más de un derribo diario, que no era cosa baladí. Por cierto que lo primero que hizo Richthofen cuando tomó el mando de la nueva formación en la tarde del 25 de junio fue sustituir las Jastas 7 y 26 por la 4 y la 10 a fin de mejorar el rendimiento de la misma. Cada Jasta estaba nutrida por 12 aparatos. Se estableció como base un nuevo aeródromo en Marcke, un paraje situado a apenas 2 km. al SO de Courtrai, en Bélgica, donde aún existe el extenso prado junto al río Loira en el que los aviones tedescos aguardaban el momento de salir de misión. Para alojamiento de la oficialidad se habilitó un elegante caserón llamado château Bethune o château Marckebeke, donde permanecieron acantonados hasta el término de la guerra.

2. Echemos un vistazo a la ortofoto inferior para hacernos una idea de la distribución de la unidad en el aeródromo.

La foto nos muestra la apariencia de los hangares de lona que, en realidad,
no eran más que carpas

A la derecha de la foto vemos château Bethune, que se conserva tal y como lo dejaron los tedescos y donde van muchos turistas a sacarse la foto en las escaleras de la fachada principal, lugar en el que se retrataron muchas veces los componentes de la JG 1. Al oeste,  a unos 400 metros del castillo se encontraban los hangares de la Jasta 4 más una serie de cobertizos para alojamiento de la tropa, talleres, almacenes, etc. A menos de 500 metros al SO estaban las instalaciones de la Jasta 11, cuyos hangares estaban flanqueados por hileras de cobertizos justo delante de la carretera que lleva a Courtrai. Más al SO, a unos 850 metros del château, estaban los hangares de la Jasta 10. Como vemos, el lugar está prácticamente igual que hace un siglo. Solo ha cambiado el que correspondía al emplazamiento de la Jasta 6, en Bissegem, que actualmente está urbanizado por completo. Para llegar hasta allí había que cruzar el puente sobre el Loira, para a continuación desplazarse unos 600 metros hacia el norte. Así pues, si alguno de mis queridos lectores se da un garbeo por aquellos lares ya ve que tiene muy a la mano el antiguo aeródromo de Marcke, y seguramente si cierra los ojos podrá escuchar los motores de los Albatros en pleno calentamiento o, con suerte, hacer una ouija de esas e invocar al phantasma de Richthofen  para que le cuente algunas batallitas molonas.

Foto realizada ante la fachada trasera de château Bethune. En la misma vemos a Richthofen en tercer lugar por la
izquierda, y justo detrás a su hermano menor Lothar

3. Hay diversas teorías acerca del origen del término Circo Volante, pero ante todo conviene aclarar que los tedescos, que son unos ciudadanos serios que no se toman la guerra de cachondeo, jamás denominaron de ese modo a la JG 1. Para ellos era la Jagdgechwader Richthofen y santas pascuas. Lo del Circo Volante o, más bien, el Circo Ambulante de Richthofen (Travelling Circus) fue cosa de los british, en referencia a que acudían de un sitio a otro a lo largo del frente cuando se requería su presencia. Quizás lo de "Volante" haya dado lugar a que muchos piensen que se debía a los vistosos colores con que pintaron sus aviones, pero no es así. Otro sugieren una chorrada mayúscula diciendo que se debía a que trasladaban los aparatos de un sitio a otro en tren, como si fuera un circo. ¿Cabe mayor chorrada que trasladar aviones en tren pudiendo desplazarse ellos mismos con más rapidez y menos riesgo? Sea como fuere, la cosa es que la JG 1 no se movió de aeródromo de Marcke hasta el final de la guerra, así que deambular, lo que se dice deambular, deambuló poco. En realidad fueron más sedentarios que un hipopótamo reumático con sobrepeso. 

Albatros D.III de la Jasta 4. El fuselaje va con el contrachapado a la vista y
barnizado, mientras que la franja ondulada era el distintivo de la unidad y el
blanco de la cola el color personal del piloto. Los planos superiores de
las alas iban de verde oscuro y malva, y los inferiores en
azul claro. Como se ve, muy discreto y tal...

4. El famoso color rojo del barón y demás historias cromáticas. Hoy día se sigue conjeturando acerca de los colores de los aviones del JG 1 incluyendo los del mismo Richthofen, entre otras cosas porque no hay un solo testimonio gráfico que nos permita conocerlos con exactitud. La foto en color no existía, y solo tenemos los testimonios de los que los conocieron que, lógicamente, no pueden detallarlos con exactitud porque sería como describir con precisión el sabor de un bocata de mortadela. Por otro lado, hay quien lo intenta con esos programas informáticos que se basan en la gama de grises para saber qué color era en realidad, pero tampoco es fiable ya que dependiendo de la solución en que se impregnaba cada placa la foto salía en tonos grises, sepias, cianes, etc. En cualquier caso, el color rojo está asociado concretamente a la Jasta 11, y el motivo de pintar cada avión con un color determinado o combinaciones de los mismos o incluso marcas personales no tenía otro cometido que permitir identificarse entre ellos mismos rápidamente.

Richthofen subiéndose en su D.III rojo en el
que se ve la cruz parcialmente cubierta por la
pintura

Se suele creer que la intención era más bien señalarse ante el enemigo en plan caballero medieval, pero la realidad es que para ellos lo importante era saber quién era quién en aquellos combates aéreos que más bien parecían una riña entre dos enjambres cabreados. Lógicamente, era vital poder distinguir en aquellos maremagnos aéreos al amigo del enemigo con un simple vistazo, porque ametrallar a un cuñado, aunque luego se alegase despiste, estaba muy feo. En cuanto a la elección del rojo por parte de Richthofen, no era para ser más chulo ni nada similar, sino simplemente porque era el color regimental de su antigua unidad de caballería, el Ulhanen-Regiment Nº1 Kaiser Alexander III Von Russland. Inicialmente, Richthofen pintó en su Albatros D.III una banda roja alrededor del fuselaje cuando aún estaba al mando de la Jasta 11. Cuando su hermano Lothar se sumó a la unidad se quedó con ese avión mientras que Manfred pilotó otro D.III (parece ser que pudieron ser dos) pintado enteramente de rojo, tapando incluso los emblemas nacionales que, según se atisba en las fotos de la época, se transparentaban bajo la capa de pintura. El motivo de transparentarse no era otro que la escasez de pigmentos para fabricar pintura roja en Alemania, por lo que debían diluirla con disolvente para que cundiera más.

Albatros D V del teniente Carl von Schönebeck, de la Jasta 11, en agosto
de 1917. El morro rojo era el distintivo de la unidad, mientras que el timón
y la cola en morado era el color personal del piloto. La parte amarilla es
en realidad el contrachapado crudo simplemente barnizado

Así pues, las combinaciones eran de lo más variopintas, pitando el avión de rojo con el morro y el timón en negro, blanco, etc., o incluso dejando parte del fuselaje con el contrachapado con que estaba fabricado a la vista, limitándose a barnizarlo para protegerlo de la intemperie. Este color es interpretado por algunos como amarillo, pero en realidad era el color almendrado de la madera. Además, cada Jasta adoptaba una marca propia. En el caso de la 4 pintaban una banda negra para posteriormente, en agosto de 1917, cambiarla por una franja ondulada que iba desde el morro a la cola, siendo esta última pintada con el color personal de cada piloto. La Jasta 6 tenía como distintivo franjas de cebra negras y blancas en el timón y los alerones de cola. La 10 pintaba los morros de sus aviones de amarillo con el distintivo personal en el fuselaje, y algunos le añadían el mismo color en la cola. En agosto de 1918 se introdujo el lozenge, un esquema de camuflaje con hexágonos en tonos azules y marrones que muchos pilotos solo conservaron en las alas. En fin, como vemos no había una norma fija. De hecho, durante el tiempo que la unidad estuvo operativa fueron surgiendo cambios tanto en el esquema de pintura como en la forma de aplicarlo según qué avión, y para detallar los distintos esquemas hay libracos gordísimos porque es un tema bastante enjundioso.

Voss ante su Albatros D III cuando
servía en la Jasta 2. El corazón y la cruz
gamada eran para tener suerte

5. La JG 1 dispuso de diversos tipos de aviones: Albatros D III, D V D., Pfalz D III, Fokker E V, D V II y, por supuesto, el famoso Dr I que casi todo el mundo suele asociar a Richthofen si bien de sus 80 victorias solo 16 las obtuvo pilotando un avión de este tipo. A finales de agosto de 1917 llegaron a Marckebeke los dos primeros Dr I de pre-producción que previamente había probado el teniente Werner Voss, comandante de la Jasta 10 y uno de los más renombrados ases alemanes. Las pruebas se llevaron a cabo entre finales de junio y principios de julio para, finalmente, ser entregados en la JG 1 el día 28 de agosto en mitad de una tormenta de aúpa. Para la ocasión se presentó en el aeródromo el mismísimo Anthony Fokker cámara en ristre para filmar las evoluciones de Voss y, por supuesto, de Richthofen, que para eso era el que mandaba allí. También estuvieron presentes en la muestra el general Sixt von Armin, comandante del IV Ejército, su jefe de Estado Mayor, el general von Lossberg e incluso el Reichskanzler (Canciller del Reich) Georg Michaelis. 

6. El primer derribo con un Dr.I lo obtuvo Richthofen el 1 de septiembre  en el mismo 102/17 que vemos en la foto. Abatió sin problemas un R.E. 8, un biplaza de reconocimiento y bombardeo británico cuyos tripulantes, según dedujo por la facilidad con que lo derribó, debieron confundir el Fokker con un triplano del Royal Navy Air Service. En la foto de la derecha vemos el avión tripulado por Fokker el día de su presentación en la JG 1, el cual explica los entresijos del aparato al general von Lossberg. Tras él vemos a Richthofen. Por cierto, obsérvese el terreno totalmente enfangado y lleno de charquitos.

Fokker Dr.1 en que fue derribado Voss

7. Werner Voss ha sido seguramente uno de los pilotos a los que el personal suele asociar con el Fokker Dr.1 Al igual que Richthofen, también había pertenecido al arma de caballería si bien se alistó como soldado raso en el 11º Rgto. de Húsares de Westfalia. Nuestro hombre era el staffelführer (comandante de una escuadrilla) de la Jasta 14 cuando Richthofen lo llamó para que tomara el mando de la Jasta 10 debido a que su comandante, el teniente Ernst, freiherr von Althaus, estaba perdiendo vista de una forma alarmante, por lo que se le pidió que renunciara al mando. Voss aceptó encantado la oferta y se unió a la JG 1 coincidiendo con la entrega de los dos Dr.1. No duró mucho en el cargo ya que el 23 de septiembre siguiente se enfrentó él solo contra ocho aviones británicos a los que les costó la propia vida derribar a Voss, que a pesar de su obvia inferioridad logró acertar a todos sus enemigos. El avión que pilotaba era el 103/17, hermano gemelo del que hemos visto en la imagen anterior y que formó parte de la pareja que se entregó inicialmente al JG 1 en el mes de agosto. En su haber tenía en aquel momento 48 victorias.

8. Los puñeteros Fokker debían estar gafados, porque hubo más de una desgracia protagonizada por estos chismes. A Lothar von Richthofen también le tocó, si bien en este caso se debió a un accidente al aterrizar. El 13 de marzo de 1918, siendo comandante de la Jasta 11, su Dr.1 454/17 tuvo un problema con el ala superior, lo que le hizo picar y estrellarse. En la foto de la derecha podemos ver el pésimo estado en que quedaron tanto el avión como el piloto. Un armazón de alambre sujeta su mandíbula rota. La nariz también se la fracturó, y en el ojo derecho se aprecia una herida que, al parecer, le dejó secuelas hasta al menos el verano de aquel año. Se escapó por los pelos, pero estaba visto que su destino era palmarla en un avión a pesar de salir vivo de la contienda. Tras la guerra empezó a trabajar en la Deutsche Luft Reederei como piloto comercial, pero entregó la cuchara el 4 julio de 1922, con apenas 27 años, en un vuelo entre Berlín y Hamburgo. Al término del conflicto tenía 40 victorias confirmadas.

9. Y, naturalmente, su legendario hermano no podía ser menos. Su controvertida muerte, que no derribo ya que logró hacer aterrizar el aparato, tuvo lugar el 21 de abril pilotando el Dr.1 425/17 en Vaux-sur-Somme. El avión, el mismo que vemos en la foto de la derecha, estaba enteramente pintado de rojo si bien en el momento de su muerte las cruces de hierro que luce como distintivo nacional habían sido sustituidas por cruces balcánicas, con los brazos rectos. Originariamente, este aparato tenía los planos inferiores de las alas de color celeste.

En la foto vemos al inefable Göring con varias arrobas de peso menos ante
su Fokker D VII. Este avión iba pintado de blanco con la parte delantera
roja. Fue de los primeros en tener el armamento provisto de visor óptico

10. Tras la muerte de Richthofen tomó el mando de la JG 1 el capitán Wilhelm Reinhard, pero duró en el cargo más bien poco porque se estrelló el 3 de julio siguiente probando un Dornier-Zeppelin DI. El 20 de mayo y por orden expresa del káiser la unidad recibió el nombre de Jagdgeschwader Freiherr Von Richthofen nº 1, con el que permaneció hasta su disolución tras la firma del armisticio. Su último comandante fue el teniente Hermann Göring, bastante conocido por estos lares, que ostentó el cargo desde el 14 de julio hasta el final de la guerra. No todos se mostraron conformes con el nombramiento de Göring, al que algunos consideraban como un mero vanidoso que solo buscaba ganar medallas como fuera. Otros, por el contrario, declararon que era un oficial muy cualificado que dirigió la unidad con mano de hierro, imponiendo una severa disciplina para impedir derribos entre los pilotos más fogosos, excesivamente proclives a entrar en combate aunque fuera en manifiesta inferioridad de condiciones, lo que obviamente era una chulería absurda que solo servía para perder aviones y pilotos. De hecho, prohibió terminantemente las patrullas en solitario precisamente para atar corto a los más lanzados, así como no atacar hasta que el líder del grupo lo ordenase de forma expresa, no pudiendo romper la formación para abalanzarse el primero contra el enemigo. En todo caso, lo cierto es que obtuvo 20 derribos confirmados y la Orden Pour le Mérite.

El Circo Volante en sus días de gloria

11. El último vuelo de combate de la unidad tuvo lugar el 6 de noviembre de 1918, en el que los tenientes Grassman, Heldmann y Neckel reclamaron cada uno el derribo de un Spad francés. El día del armisticio tenían la orden de volar hasta Darmstadt para entregar los aviones a los gabachos, pero por iniciativa propia realizaron unos aterrizajes desastrosos a fin de dañar el máximo posible los aparatos. El balance final de la unidad fue el siguiente:  durante los 16 meses que estuvo operativa obtuvo nada menos que 644 derribos confirmados, por lo que si se le suman los posibles la cifra aumentaría de forma ostensible. Las bajas fueron de 56 oficiales y 6 miembros de la tropa muertos, y 52 oficiales y 7 miembros de la tropa heridos. La Jagdgeschwader Freiherr Von Richthofen nº 1 fue desmovilizada en Aschaffenburg, al norte de Baviera, el 19 de noviembre.

Bueno, de momento con estas curiosidades curiosas pueden vuecedes darle el día de Reyes a sus cuñados mientras pasa la cabalgata y los nenes se dan de patadas con sus primitos para trincar más caramelos que nadie. 

En cuanto a estos probos aviadores, ya seguiremos, porque es un tema que da mucho de sí.

Hale, he dicho