VEHÍCULOS BARREMINAS. SHERMAN CRAB

Un Sherman Crab acaba de tocar tierra en la playa Gold, en Normandía. En la LCT vemos como otro carro se dispone a bajar por la rampa para seguir a su colega. Obsérvense la protección de lona en el escudo del cañón y el tapabocas del mismo, que por lo general los carros normales solían eliminar. En este caso eran unos accesorios muy importantes para impedir la entrada de tierra y escombros entre el escudo y el cañón o en el ánima, cuya acumulación podía llegar hasta el extremo de bloquearlo

En el artículo dedicado a los barreminas de mayales giratorios ya pudimos ver detenidamente la cantidad de problemas que tuvieron que arrostrar los british (Dios maldiga a Nelson) para obtener un producto verdaderamente válido. Sí, ciertamente, el Scorpion en sus distintas versiones sobre el Matilda, el Valentine y el Grant, más el Pram y el Marquis sobre el Sherman, eran máquinas razonablemente válidas, pero con un problema común: la dificultades, cuando no imposibilidad, para introducirlos en las LCT que debían transportarlos a las playas en futuros desembarcos. 

Crab abriéndose paso a través de una alambrada nada más tocar
tierra. El tubo que vemos en la popa era una extensión de los tubos
de escape para impedir la entrada de agua durante el desembarco

Si, como en el caso de los barreminas que sirvieron en el norte de África, se disponía de puertos en retaguardia donde poder desembarcarlos, el problema del tamaño era irrelevante. Podían ser transportados en las bodegas de mercantes o, en el peor de los casos, desmontar los barreminas, que serían vueltos a instalar una vez llegados a destino. Pero las operaciones que se planteaban en Normandía no permitirían manipulaciones tras el desembarco porque los barreminas tendrían que entrar en acción nada más tocar tierra. Los Sherman arribarían en playas hasta las trancas de minas y alambradas, y nada más descender de las LCT tendrían que poner los rotores en marcha para abrir paso a los carros convencionales y los "Hobart's Funnies" diseñados para la ocasión. Para eso tenían que perfeccionar el concepto que ya se planteó con el Pram y el Marquis: el rotor tenía que funcionar con el motor del vehículo, debía ser mucho más ligero y fácil de manejar que el del Pram, y debía conservar su capacidad ofensiva, que en el Marquis había sido dejada de lado.

M4A4 a punto de recibir el motor Chrysler A57 que equipaba
esta versión. Según el fabricante, el motor podría seguir operativo
aunque dejaran de funcionar 12 de sus 30 ciliindros

Como ya se comentó, el Crab era el tercer prototipo en el que la AEC estaba trabajando de forma paralela desde 1943 mientras que sus dos competidores, el Marquis y el Pram, eran desechados por los motivos que se explicaron en el artículo anterior. En agosto de 1943, la AEC ya tenía listo un prototipo que, como el Pram y el Marquis, estaba instalado en un M4A4, la versión que los yankees destinaron a los british por la Ley de Préstamo y Arriendo. Esta versión se servía con un motor Chrysler A57 Multibank de gasofa con 30 cilindros que daban un total de 20.500 c.c. y una potencia de 370 hp a 2.400 rpm. Según los cálculos de los british, para mover el vehículo y el mayal era necesario un motor de 460 hp, por lo que les habría venido mejor el M4A3, que montaba el Ford GAA V8 que desarrollaba 450 hp a 2.600 rpm, pero ese no lo cedían los yankees, así que se tuvieron que conformar con el M4A4 sí o sí. Con todo, a pesar de que el Chrysler daba 80 hp menos, pudieron sacarle el rendimiento adecuado porque, en realidad, los mayales solo se usaban a velocidades muy bajas, cuando la caja de cambios tenía metida la primera velocidad, por lo que se les sacaba la máxima potencia circulando a 2,6 km/h, obteniendo una velocidad de rotación de 180 rpm. Posteriormente, para circular por terrenos especialmente complicados se cambió la relación de transmisión a 1,84:1, conservando su potencia pero reduciendo la velocidad a 2 km/h y la de rotación de 142 rpm.

 

Según vimos en el Pram, para conectar el mayal a las ruedas tractoras había que detener el carro y conectar las cadenas de rodillos de transmisión, lo que podría ser un poco irritante si estaban bajo fuego enemigo. Del mismo modo, el bastidor fijo podía pasar por alto ondulaciones del terreno que podrían ocultar minas, mientras que el Marquis, que sí estaba equipado con un sistema de elevación hidráulico, carecía de capacidad defensiva. Todos estos inconvenientes se superaron en el Crab. En la foto de la derecha tenemos el primer prototipo, que se probó en Southall en septiembre de 1943 y que, obviamente, muestra bastantes carencias, pero nos servirá para analizar sus mecanismos. En este caso, el rotor se conectaba directamente a la transmisión del vehículo mediante cadenas de rodillos cuando se metía la primera velocidad, sin necesidad de ningún otro tipo de manipulación. La conexión al eje de transmisión del rotor la vemos en el costado derecho (flecha blanca) que, ya en los vehículos de serie y por seguridad, se cubrió con una caja blindada. El eje de transmisión estaba formado por dos partes unidos por un cardán (flecha roja) que llegaban al rotor, que giraba mediante la acción de un engranaje cónico en espiral (flecha verde), la cual también sería protegida por una cubierta blindada. El eje de transmisión también fue protegido, transcurriendo por el bastidor del barreminas por un conducto blindado. Las vigas de sección en H también fueron cambiadas por otras más sólidas, y se le añadió a los extremos del rotor sendos discos dentados para cortar alambradas.

El Crab, al igual que el Marquis, estaba equipado con un sistema hidráulico para subir y bajar el bastidor del barreminas. Esto, como recordaremos, permitía al vehículo circular con el rodillo en una posición elevada, lo que facilitaba la visibilidad del piloto, así como su estiba en las embarcaciones. Era algo tan simple como subir el bastidor de forma que la popa del carro que lo precedía quedaba situada debajo del mismo, por lo que a efectos prácticos el espacio que ocupaban era el mismo que los carros convencionales. Pero lo más importante era que la posibilidad de subir el bastidor, sumada a una anchura inferior a la de sus predecesores, permitía al Crab circular por los puentes Bailey, requisito imprescindible de cara a una futura invasión. En la foto de la izquierda podemos ver un Crab cruzando uno de estos puentes. Entraba justo como una camiseta tres tallas más pequeña, pero entraba, que era lo importante. Obsérvese el escudo emplazado en la proa para proteger el vehículo, así como las cabezas del piloto y el copiloto asomando por sus escotillas.

Del Marquis también conservó el mayal, cuyo cilindro medía 270 cm. de ancho. Si recuerdan los que montaban la serie Scorpion, estos tenían las hileras de cadenas fijadas en sentido longitudinal al rotor. Si, por ejemplo, llevaba seis hileras de cadenas, el efecto que producían al girar sería el que vemos en la figura A: golpes sucesivos dejando un espacio relativamente amplio que quedaría sin remover una vez que una hilera de cadenas golpeaba el suelo y, mientras el carro avanzaba, golpeaba la siguiente. Para evitarlo, las hileras de cadenas se colocaron formando una espiral o, si lo prefieren, en sentido escalonado. Esto implicaba que con el mismo número de cadenas, 43 en el caso del Crab y con un peso de entre 9'5 y 10 kg. cada una, se podía remover un espacio de terreno mucho más corto entre un golpe y otro como vemos en la figura B. En la foto inferior podemos apreciar con detalle la disposición de las hileras de cadenas, formando, como hemos dicho, una espiral que actuaba como una especie de molinillo encadenado sumamente eficaz.

En esta foto podemos ver cómo el mecanismo hidráulico del
bastidor permitía ahorrar espacio a la hora de embarcar los Crab.
Al colocarlos en su posición más elevada facilitaba que el vehículo
delantero quedase totalmente pegado al trasero. En los Scorpion,
cada carro ocupaba al menos dos tercios más de su longitud

La foto nos permite apreciar también los discos corta-alambradas y, señalados con flechas, unos resaltes cuya misión era facilitar la eliminación de los alambres que se enrollaban en el cilindro del rotor. Al avanzar entre una sirga tridimensional, el rotor arrancaba metros y metros de alambre que se enrollaban en el mismo formando a veces una densa bobina muy apretada. Gracias a esos resaltes quedaba espacio entre la masa de alambres y el cilindro para poder meter una cizalla y cortarlos. En cuanto a las cadenas, en las pruebas iniciales se detectó que las que se instalaron en primera instancia no provocaban la detonación de las minas, por lo que se cambiaron por otros tipos que vemos en el detalle de la derecha. Eran combinaciones de eslabones de rodillos con elípticos convencionales rematados con bolas de acero o eslabones dobles de rodillos. En los extremos vemos el modelo que suele ser más habitual en las fotos de la época, formadas por eslabones de rodillos y rematados por un eslabón triple para añadir peso. Era habitual llevar cadenas de repuesto estibadas en unos soportes en los costados del carro. No olvidemos que cada mina que detonaban podía dañar una o más cadenas, por lo que la sustitución de las mismas era imprescindible para mantener la longitud mínima adecuada para remover el suelo.

Por cierto que aún no se ha mencionado para nada los efectos de las Tellerminen que solían ser las principales enemigas de estos chismes. Que nadie piense que una mina cargada con 5 o 6 kilos de trinitrotolueno eran ninguna tontería. Veamos algunos ejemplos:

La foto A muestra el instante en el que un Crab detona una Tellermine. Obsérvese que en ese momento el bastidor del barreminas está horizontal. En la foto B tenemos la secuencia de la explosión, y se aprecia como el bastidor se ha elevado alrededor de medio metro como consecuencia de la onda expansiva. Ojo, y hablamos de un chisme que pesaba unas 2,5 Tm. Esa explosión podía hacer volar por los aires literalmente un camión ligero. En la foto C tenemos un testimonio gráfico bastante elocuente de los efectos de las minas: el rodillo de un Crab deformado y lleno de orificios producidos por la metralla o las mismas piedras lanzadas por la onda expansiva. Por cierto, observen los profundos surcos que eran capaces de producir los mayales, capaces por ello de detonar minas enterradas a más de 10 cm. de profundidad. Finalmente, en la foto D tenemos otra muestra de la detonación de una mina, en este caso vista de frente. La masa de tierra y cascotes supera la altura del Sherman, y se aprecian perfectamente las piedras arrojadas al aire por la explosión.

Y aquí tenemos el producto definitivo una vez que se aprobó su producción en masa en el mes de octubre siguiente. El pedido inicial fue de 330 unidades- que no tardó en ampliarse a 689- que debían estar servidas en marzo de 1944, para lo cual y en vista de que no andaban sobrados de Shermans, se ordenó que las unidades equipadas con el Marquis y el Pram fueran desprovistas de sus barreminas para instalarles el del Crab. La producción se encargó a las firmas Currant Bros., de Cardiff, Milner's Safe Co., de Manchester, T.C. Jones & Co., de Londres, y J.Hibberts Ltd., de Darwin.

Como vemos, la conexión del motor al eje de transmisión ya aparece protegida por su cubierta blindada, así como el brazo del bastidor y la conexión del eje al rotor. La flecha amarilla señala una pantalla blindada situada debajo de cada brazo cuya misión era impedir que las alambradas se metieran en la rueda tractora, lo que podía llegar a bloquearlas. La flecha roja marca el depósito (llevaba uno en cada costado) de yeso en polvo que iba marcando el recorrido del vehículo, señalando el terreno despejado. Finalmente, la flecha negra señala los indicadores de posición para guiar al carro que le seguía cuando entraban en acción. En el detalle podemos ver las prolongaciones instaladas en los visores del piloto y el copiloto. Su cometido era impedir que los cristales se ensuciaran más de la cuenta y no perder de vista los dispositivos de guiado que los Crab llevaban instalados en la popa. 

Salvo que por la estrechez de una carretera o similar tuviera que intervenir un solo vehículo, cuando los barreminas actuaban en campo abierto intervenía una sección formada por cinco carros. Ya se explicó que lo hacían de forma escalonada, solapándose unos a otros para formar una pista lo más extensa posible, pero en el gráfico inferior lo veremos más claramente.

Ante todo, antes de colocarse en posición había que comprobar la dirección del viento. Como vemos en este caso, al venir procedente de la derecha los carros que siguen al líder se colocan de forma opuesta para que la polvareda no les caiga justo encima. Para batir el terreno se colocaban tres vehículos escalonados, separados 75 pies (23 metros) uno del otro y solapándose un pie (30'5 cm.) sobre la rodada del que le precedía. Finalmente, los otros dos carros quedaban en reserva por si alguno de sus compañeros se averiaba o quedaba fuera de combate y, al mismo tiempo, protegían su avance con su armamento ofensivo contra posibles carros o artillería anticarro que les hicieran frente. La pista que formaban los tres carros era de 7'3 metros de ancho, sobrado para poder circular incluso dos vehículos en sentidos opuestos.

El sistema de guiado inicial lo podemos ver en la foto A. Consistía en dos postes lo bastante largos como para que la polvareda que levantaba el carro que venía detrás pudiera ver las luces que tenían instaladas en lo alto de cada poste. Si el segundo carro estaba situado a la derecha del primero, el piloto se guiaría alineando ambos postes. Si la posición era la opuesta, entonces era el copiloto el que debía indicar al piloto el rumbo porque se guiaría alineando los postes del lado izquierdo del casco. Recordemos que en el Sherman el puesto de conducción estaba a la izquierda. Este sistema no duró mucho porque limitaba la capacidad de movimiento de la torreta, impidiendo el giro completo. Por eso se sustituyó por el que vemos en la figura B. Su funcionamiento era similar: piloto o copiloto debían mantener alineados los círculos, que debían aparecer uno sobre otro. Al igual que los postes, estaban provistos de luces, y cuando no se usaban se podían plegar sobre el casco. El que vemos en la foto C es un sistema similar, ideado por los Lothian and Border Horse, una de las unidades equipadas con el Crab. En este caso, en vez de alinear los círculos hacían lo propio con los dos ángulos, que cuando el carro que iba detrás estaba en la posición correcta debería verlos formando una X, como aparece en el marcador del lado derecho. Como instrumentos de ayuda, el piloto disponía de un giroscopio y un indicador de distancia calibrado en yardas. En la torreta iba instalada una brújula de bitácora extensible como si fuera un periscopio para que el metal con que estaba construido el carro no influyeran en la marcación, por lo que el comandante del carro también debía colaborar en el guiado del vehículo que, como vemos, no era precisamente fácil.

A finales de abril de 1944 se efectuaron unas pruebas para mejorar el rotor con la idea de que pudiera seguir de forma automática el contorno del terreno. Recordemos que bastaba una ondulación para que quedase una parte del mismo sin remover, por lo que se diseñó un sencillo pero eficaz mecanismo para ello.

Los Crab II copiaron del ejército americano el tope trasero para
que algún colega le diera un empujón si el motor se venía abajo
o se quedaba atascado en algún cenagal

Como vemos en la foto, el cilindro del mecanismo hidráulico del lado izquierdo fue eliminado, siendo colocado en su lugar un contrapeso más atrás del punto de giro del bastidor. Este contrapeso era de hierro fundido, y pesaba unos 50 kilos. Aprovechando la fuerza centrífuga generada por el rotor cuando estaba en funcionamiento más el peso del mismo, hacía oscilar todo el dispositivo de forma que siempre se mantenía a una distancia determinada sobre el terreno, en este caso 130 cm. Al haberse eliminado el mecanismo hidráulico del lado derecho, la elevación del bastidor quedaba confiada al del lado opuesto, que en este caso también actuaba como amortiguador ante las oscilaciones del mecanismo. No obstante, si se deseaba fijar la posición del barreminas bastaba con activar un bloqueo. Esta versión fue denominada como Crab II, y eran enviados al frente de inmediato a medida que iban saliendo de la cadena de producción. Su primera acción tuvo lugar en el Havre. Por lo demás, lo que vemos a la derecha es un sistema de marcación alternativo a los depósitos de yeso que ya se han comentado. Se trata de los señalizadores de carriles Whyman, y se instalaban en unos bastidores situados en los costados del carro. Estas piqueta eran disparadas por el comandante del carro a distancias regulares activando una pequeña carga que las clavaba en el suelo, marcando así la zona despejada de forma más segura que con la raya de yeso, que podía desaparecer en poco tiempo cubierta por el polvo o eliminada por la lluvia.

Poco más podemos añadir a los aspectos técnicos del Crab, salvo un proyecto paralelo que, básicamente, solo consistía en un rotor con un diseño distinto. Se trataba del Lobster (Langosta). Como vemos en la foto de la derecha, en vez del cilindro habitual consistía en una barra de menos diámetro provista de cinco discos de los que pendían los mayales. Este rotor facilitaba, en teoría, la visibilidad al piloto, y era menos vulnerable a las explosiones de las minas. Lo de la visibilidad era absurdo porque la polvareda que formaba hacía imposible ver nada más allá de la misma, y en las pruebas que se efectuaron en su momento no mostró ninguna mejora notable respecto al Crab, por lo que fue enviado al cajón de proyectos fallidos, que por aquella época debía estar ya hasta las trancas de papeles y planos.

Uno de los Crab cedidos a los yankees del 734º Batallón

En cuanto a la vida operativa de estas máquinas, los Crab estaban integrados en la 30ª Brigada Acorazada, que a su vez pertenecía a la 79ª División Acorazada. La brigada estaba formada por tres regimientos: el Westminster Dragoons y el 22º de Dragones, que entraron en fuego el Día D y actuaron en el Frente Occidental hasta el fin de la guerra, y el Lothians and Border Horse, que fue enviado a Italia, donde sirvió hasta el final de la contienda. Cada uno de ellos estaba nutrido por 60 unidades divididas en tres escuadrones de 20 carros. Estos escuadrones se dividían en cuatro secciones de 5 carros que, como vimos más arriba, eran los que acometían la remoción de un determinado sector. Tras el Día D, los british cedieron algunas unidades a los yankees que, a pesar del buen rendimiento que mostraron tras el desembarco, no se mostraron especialmente entusiasmados con el Crab por encontrarlo demasiado lento, poco maniobrable y poco fiable. Estas opiniones, vertidas tras haber estudiado los monstruos de rodillos del ejército yankee suena un poco a celos mal llevados, pero ya sabemos que la honrilla pica bastante cuando vemos que el aliado nos supera en algo, y más cuando, como en este caso, el vehículo base lo había proporcionado ellos mismos. Sea como fuere, lo cierto es que hubo ocasiones en que los yankees no tuvieron más remedio que pedir ayuda a sus primos isleños muy a su pesar y, finalmente, aceptaron unas cuantas unidades que fueron asignadas al 739º Batallón Acorazado. No obstante, parece ser que los sobrinos del tío Sam siempre se mostraron disconformes con el uso que sus primos isleños daban al material cedido por la Ley de Préstamo y Arriendo, concretamente los Grant y los Sherman que se emplearon para otros fines que no fuera su uso convencional.

Crabs del regimiento Westminster Dragoons pasando ante la tribuna
regia durante el desfile de la victoria celebrado en Londres el 8 de
junio de 1946. No es que fueran con retraso, sino que el primero tuvo
lugar en Berlín para chinchar a los tedescos

El balance final del Crab fue ciertamente satisfactorio. La media de minas levantadas fue de 440 unidades por escuadrón por cada ocho horas de servicio, y a cambio solo tuvieron 15 pérdidas debido en muchos casos a que los tedescos, los muy malvados, copiaron la idea de los honolables guelelos del mikado: conectar las minas a bombas de aviación o proyectiles de artillería de grueso calibre. El ardid era tan simple como diabólico: el Crab pasaba por encima de la bomba gorda sin que el mayal le afectase para nada porque, aparte de no acusar los golpes de las cadenas, estaba enterrada a la suficiente profundidad. A dos o tres metros estaba la insidiosa Tellermine esperando ser detonada, y cuando esta explotaba la bomba gorda hacía lo propio justo debajo del casco, con lo que el carro y sus tripulantes quedaban sumamente perjudicados y con una baja a perpetuidad. Con todo, el rendimiento de estas máquinas fue el que permitió abrir paso a los Aliados a través de las densas alambradas y los campos de minas que tuvieron que cruzar para poder llegar a Alemania a decirle al ciudadano Adolf que estaban ya un poco bastante hartos de él. El ocaso de su vida operativa llegó con los últimos meses de guerra, llegando a plantearse desmontar los barreminas para usar los Sherman como carros convencionales ya que habían removido todas las minas habidas y por haber hasta invadir suelo alemán. Su uso quedó relegado a la limpieza de zonas ya muy alejadas del frente, pero donde era necesario eliminar los cientos de minas que habían dejado atrás de sus líneas y que, obviamente, no era plan de dejarlas allí para siempre.

Bueno, con esto terminamos esta pequeña monografía sobre los barreminas británicos. Solo nos restan algunas tipologías yankees que se complementaron con sus espectaculares y, a la vez, bastante inútiles mamotretos de rodillos imposibles de los que daremos cuenta en unos días... supongo.

Hale, he dicho

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LAS PRIMERAS MINAS ANTICARRO

Tres Crab del 22º Rgto. de Dragones en las calles de Arnhem, Holanda, el 14 de abril de 1945. En apenas dos semanas, la guerra habría terminado de una puñetera vez