VEHÍCULOS BARREMINAS. DISPOSITIVOS DE RODILLOS EJÉRCITO USA

 

Un T10 fotografiado en el campo de pruebas de Aberdeen el 7 de junio de 1944. Salta a la vista que estos ciudadanos no se andaban con medias tintas a la hora de instalar en sus barreminas rodillos como ruedas de tractor aunque luego fueran un remedo mecánico de una tortuga con asma y artrosis galopante

Tras una profunda meditación mientras dormía la siesta, ayer decidí que, en vez de proseguir con los sistemas de mayales de los british (Dios maldiga a Nelson) quizás fuera más lógico hacer lo propio con los colegas de rodillos de los yankees que, como verán, siguieron su propia pauta y sus conceptos estaban bastante lejos de los de sus primos del otro lado del mar. Como ya se mencionó en el artículo anterior, los "líderes del mundo libre" siempre han sido fieles seguidores del adagio "caballo grande, ande o no ande" y, como verán, en este caso se lo tomaron al pie de la letra, porque sus barreminas de rodillos estaban concebidos en plan bestia. Aparte de esto, recuerden que los Sherman empleados por los isleños para instalar sus barreminas no tenían relación alguna con los de sus primos yankees, y que procedían de la Ley de Préstamo y Arriendo. De hecho, el único diseño británico que tomaron como referencia fue precisamente el de los mayales, pero eso ya lo veremos en su momento. Así pues, hoy tocan los rodillos del Tío Sam. Veamos pues...

El problema de los campos de minas ya lo tuvieron en consideración antes de la Gran Guerra, a la que se sumaron a partir de 1917, cuando el carro de combate ya campaba a sus anchas y los tedescos inventaban perversos ingenios para freírlos bonitamente. De ahí que ya se molestaran en ir buscando alguna solución antes de enfrentarse a ellos. Como se suele decir, poner el parche antes de que salga el grano. El invento en cuestión era un curioso chisme denominado Torpedo Terrestre Wickersham, un vehículo basado en un diseño gabacho de 1915 cuya patente fue presentada en septiembre de 1918 y finalmente aceptada el 28 de febrero de 1922. En realidad, se asemejaba mucho más a los pequeños Goliath, las cargas de demolición sobre orugas usadas por los tedescos en la 2ª Guerra Mundial. De hecho, aunque no tengo constancia de ello, las similitudes son tan evidentes que no me extrañaría nada que el Goliath fuera primo segundo del torpedo Wickersham. Sea como fuere, el invento, que pueden ver en al foto de la derecha, era una caja sobre orugas movida mediante un motor eléctrico alimentado por una batería y maniobrada con un cable que se iba desenrollando de la bobina que vemos situada en la parte trasera. La carga explosiva iría en el cilindro que se aprecia en el centro del artefacto. En sí, no sabemos si este chisme estaba concebido como barreminas o como arma anticarro pero, en todo caso, lo cierto es que fue el primer dispositivo yankee relacionado con este tema.

Malvado tedesco sembrando una malvada Tellermine 43.

Esa cosa no se podía desactivar porque quedaba armada en

el instante en que se le introducía la espoleta, por lo que solo

quedaban dos opciones: detonarla con un barreminas o, una

vez localizada, sacarla del hoyo tras comprobar que no

contenía ninguna sorpresa y, atando una cuerda al asa de

transporte, arrastrarla cuidadosamente hasta una distancia

prudencial y volarla sin más historias 

Tras la Gran Guerra, este tipo de proyectos quedó en el limbo hasta que los sobrinos del Tío Sam se vieron metidos de cabeza en el siguiente conflicto por obra y gracia de los honolables guelelos del mikado, y ahí sí se tuvieron que poner las pilas porque los campos de minas tanto de nipones como de tedescos eran más densos que una conferencia sobre los hábitos de apareamiento del gorgojo común. Valga como ejemplo el hecho de que la densidad de los campos de minas tedescos era de entre 800 y 1.000 minas por kilómetro de frente, con una separación entre ellas de entre 3,5 y 4,5 metros. Solo para defender sus posiciones en El Alamein se emplearon alrededor de medio millón de Tellerminen que, no lo olvidemos, contenían entre 5,5 y 6 kilos de trinitrotolueno. La honolables guelelos del mikado tampoco se andaban con tonterías, y con una sibilina astucia oriental intercalaban cargas muy potentes entre las minas normales, por lo que detonar una anticarro podían mandar al garete a toda la compañía que avanzaba escudándose detrás de un Sherman. No obstante, tampoco es que se lo tomaran con prisas, porque las primeras pruebas del primer barreminas no tuvieron lugar hasta 1943. Por cierto, toda la serie de barreminas estaba designada con la letra T, y hubo un total de 15 modelos cada cual con sus distintas versiones, si bien no todos llegaron a entrar en servicio. Y dicho esto, vamos al grano.

Bien, el primer vehículo barreminas que pusieron en liza fue el T1, un dispositivo montado sobre un carro M3 Lee que fue testado en el campo de pruebas de Aberdeen en febrero de 1943. Como pueden ver en al foto, delante del casco tenía instalado un enorme armazón que sujetaba dos rodillos formados por cuatro discos de acero macizo de 101 cm. de diámetro y que quedaban situados delante de cada oruga. Como salta a la vista, el espacio de terreno entre ambos rodillos quedaría sin remover, por lo que se añadió en la parte central trasera un rodillo más, en este caso con cinco discos  que solapaban el terreno ya cubierto por los rodillos delanteros. En cuanto al armamento principal del carro, un cañón de 75 mm. instalado en una barbeta en el lado derecho del casco, prácticamente quedaba inutilizado si bien el pequeño cañón anticarro de 37 mm. de la torreta sí permanecía operativo, así como la ametralladora coaxial.

El peso de los rodillos permitía detonar minas enterradas hasta una profundidad de 3 pulgadas (7'6 cm,), pero precisamente el enorme peso del dispositivo fue su principal inconveniente: durante las pruebas efectuadas en Fort Knox, al T1 se le había añadido en la proa del casco un soporte vertical para sujetar el armazón mediante unos tirantes para impedir que se hundiera en el suelo (foto superior). Bien, pues con tirantes y con armazones, los rodillos delanteros se clavaron literalmente en el suelo fangoso donde se efectuó la prueba, inmovilizando totalmente el vehículo como lo vemos en la foto. El problema del peso fue una constante en todos los diseños de barreminas de rodillos desarrollados por el ejército yankee, y no ya por cuestiones de tipo mecánico o de movilidad, sino por algo tan simple como ver como el rodillo se hundía en el cráter formado por la misma mina al estallar, de forma que si el terreno no era propicio podía ocurrir lo que hemos visto en la foto anterior. En puridad, el T1 funcionaba, o sea, era capaz de detonar cualquier mina sobre la que pasara, pero el peso del dispositivo era un inconveniente a considerar seriamente ya que limitaba su uso operativo. Y a todo ello, añadir que el motor del M3 no estaba concebido para mover ese peso añadido, que solo le permitía avanzar a velocidad de abuelita candorosa artrítica: 1'5 millas por hora o, lo que es lo mismo, 2'4 km/h.  algo más que el caracol campeón del mundo de 20 cm. lisos, vaya...

En vista de que el T1 no resultó especialmente satisfactorio, optaron por hacer ciertas modificaciones. Bueno, no nos engañemos, la realidad es que el vehículo se rediseñó de tal forma que se parecía al anterior lo mismo que un huevo a una castaña aunque, en teoría, fuera el siguiente de la serie, denominado como T1E1. Ante todo, se consideró que un barreminas no tenía que ser necesariamente un carro de combate, sino un mero vehículo que transportase el dispositivo. Al cabo, cuando estos chismes entraban en acción no era habitual que lo hicieran en plena batalla y, en cualquier caso, la unidad en la que estuvieran integrados dispondría de material y tropas para defenderlos o, simplemente, se replegarían hasta que terminase la fiesta. Por ello, se eligió el M32 (foto de la derecha), un vehículo de recuperación basado en el Sherman que había entrado en servicio aquel mismo año de 1943. El M32 carecía de la torreta convencional, que se había cambiado por una destinada para proteger a sus tripulantes. Estaba provisto de una pluma en forma de A con una capacidad de carga de algo más de 27 Tm. con la que se pretendía acabar con el principal fallo del modelo anterior: clavar los rodillos en el fango o extraerlos sin problemas de los cráteres producidos por las explosiones. 

Por otro lado, la distribución de los rodillos también provocaba bastantes problemas de maniobrabilidad. Sería algo similar a si ponemos en un camión dos remolques, uno delante y otro detrás, por lo que se optó por situarlos los tres delante, con el central un poco adelantado para que la huella del mismo se solapase con las de los situados en los lados, pudiendo así remover el terreno con toda la anchura que daban de sí para formar una pista transitable libre de minas. Los rodillos también fueron reformados. Cada uno llevaba en este caso seis discos de acero macizo de 122 cm. de diámetro y 5 cm. de grosor con sus correspondientes separadores y que, en vez de estar comprimidos, tenían cierta holgura entre ellos para adaptarse mejor al terreno y hurgar en los pliegues del mismo. El conjunto del barreminas era una mole de nada menos que 16.329 kg. de peso (cada disco pesaba 585 kg.), por lo que la pluma del M32 resultaría de vital importancia para ayudarlo a sortear cualquier obstáculo que amenazase con inmovilizar el vehículo. La foto de la izquierda nos permite apreciar con claridad la nueva distribución de los rodillos, así como la morfología del soporte donde iban montados. Este fue el primer barreminas del ejército yankee que entró en producción de la mano de la firma Gar Wood, que construyó 75 unidades en abril de 1944. Por cierto que la máquina esta recibió el mote de "Earthworm", uséase, gusano de tierra, y no sé por qué, porque no tenía precisamente aspecto de ser una lombriz birriosa salvo su velocidad operativa, de solo 4,8 km/h como máximo. Y además de las complicaciones derivadas del manejo del artefacto en sí, tenemos que si al peso del carro, de una media de 29'5 Tm. añadimos las 16'3 del barreminas, nos encontramos con una masa de casi 46 Tm. para un motor de 350 hp. Por comparar, un Tiger pesaba 57 Tm. y su motor era de 700 hp. Se me entiende, ¿no?

Está de más decir que, aunque el T1E1 se consideró como un barreminas eficaz y, de hecho, era casi indestructible, le encontraron defectos. De hecho, el mayor daño que podía sufrir era ver algún disco roto tras soportar mogollón de explosiones, en cuyo caso bastaba con sustituir el o los discos dañados por otros nuevos y santas pascuas, sin que el resto del dispositivo se viera afectado. Pero el manejo de este chisme tampoco era apto para cualquier conductor, y avanzar por un terreno un poco accidentado con esa masa de más de 16 Tm. en el morro no era ninguna tontería, por lo que se decidió aligerarlo de peso eliminando el rodillo central, dando lugar al T1A2. Esto era una decisión salomónica porque, a costa de mejorar la maniobrabilidad, se dejó un espacio muerto entre los dos rodillos. 

Para intentar compensarlo, se les añadió un disco más- 7 en total por rodillo- y se aumentó el diámetro de los mismos hasta los 183 cm. para alargar el trayecto removido por cada vuelta de rodillo. Pero, para aligerar la estructura, los discos en cuestión eran más finos, de 3,8 cm., y además se les practicaron ocho orificios. Así, los dos rodillos junto al bastidor que los sustentaba y cuya forma podemos ver con toda claridad en la foto superior, el peso descendió hasta los 12.700 kg., o sea, algo más de 3,6 Tm. menos, que ya son toneladas. Los nuevos rodillos cubrían una superficie de 103 cm. cada uno, dejando el espacio central libre como se ve en la foto, mientras que el modelo anterior removía 302 cm. sin espacios muertos, como se aprecia en la foto de la izquierda. Esto implicaba que para abrir una pista totalmente desminada había que usar dos vehículos, uno tras otro y avanzando de forma escalonada para que el posterior removiese con uno de sus rodillos el espacio muerto que dejaba en que marchaba en cabeza. La pista obtenida era más ancha que la del T1A1, pero a costa de emplear dos barreminas y con el inconveniente de que necesitaban más espacio para avanzar. Todo eran problemas ¿qué no? La foto de la izquierda ilustra la circunstancia que hemos comentado: un T1A1 avanza penosamente por un bosque por el que apenas cabe. A trancas y barrancas lograría abrir una pista desminada pero, ¿cómo se meten ahí dos T1A2 en formación escalonada, cuando uno solo apenas cabría. Obviamente, la parte central quedaría sin remover, por lo que habría que limpiarla a mano. En todo caso, esto era lo más eficaz que había en aquel momento, y se tuvieron que buscar la vida para sacarles el máximo partido posible si no querían ver sus carros de combate y demás vehículos saltar por los aires.

Pero el culebrón de la saga de los T1 solo acaba de empezar. La siguiente versión, el T1A3, ya no era una revisión del modelaje anterior, sino un barreminas completamente distinto que se empezó a gestar a finales de 1043. De entrada, se dio por sentado que debía disponer de armamento, lo que anteriormente no se consideró relevante. Por lo tanto, el M32 de recuperación fue sustituido por un M4A1 armado con un cañón de 75 mm. En cuanto a los rodillos, también sufrieron un cambio bastante radical. En primer lugar, se aumentaron considerablemente de tamaño pensando que, de ese modo, sería más fácil o, mejor dicho, más difícil que uno o ambos se quedaran atascados en un desnivel o un cráter. Digamos que sería algo similar a lo que ocurriría a la pequeña rueda de un Twingo color berenjena y la trasera de un tractor: mientras la primera se metería en cualquier hoyo, la segunda pasaría por encima por ser mucho más grande que el hoyo. Así pues, para que el hoyo tuviera que ser de los buenos, los rodillos estaban compuestos por cuatro discos macizos de 7 centímetros de grosor y nada menos que 244 cm. de diámetro. 

Y para que el carro no tuviera que empujar al barreminas, se conectó éste a la transmisión del motor del vehículo, por lo que los rodillos avanzaban por la acción del motor, no del empuje. En la foto anterior pudimos ver la transmisión del dispositivo, formada por cuatro cadenas de rodillos que, cuando estaban en funcionamiento, iban protegidas por una carcasa blindada. Lo que vemos en la foto es el dispositivo con el rodillo izquierdo desmontado para poder apreciar la transmisión. Pero la conexión se efectuaba en las cadenas de tracción del carro, añadiendo a cada una de ellas sendas ruedas dentadas que transmitían su potencia al eje del dispositivo mediante cadenas de rodillos. En la foto de la izquierda podemos ver perfectamente las ruedas dentadas que hemos mencionado, así cómo los cuatro enormes orificios elípticos que se practicaron en los discos para rebajarlos de peso porque los macizos del proyecto original se pasaban tres pueblos.

Gracias a este apaño de los orificios y la consiguiente pérdida de masa se pudieron permitir añadir un disco más para aumentar la anchura de cada rodillo y, por ende, la anchura del terreno removido. Con todo, cada disco pesaba la friolera de 2.086 kg. y el total del dispositivo era de 26.762 kg. de nada. La cobertura de cada rodillo era de 87,5 cm., y como podemos observar en la foto de la derecha, el espacio muerto que quedaba entre ambos rodillos era superior al terreno que removía uno de ellos, por lo que para abrir una pista totalmente segura harían falta tres vehículos escalonados, siendo los dos segundos los destinados a solapar el espacio sin limpiar que quedaba detrás del que encabezaba la marcha. Y, aparte de este inconveniente, el tema de la movilidad no se había resuelto en absoluto.

Como vemos en las fotos de la izquierda, no era complicado verse metido hasta las cejas en cualquier sitio. Los tripulantes del T1E3 de la foto superior contemplan un tanto contritos como las más de 26'5 Tm. de su barreminas se han enterrado hasta las trancas en un terreno fangoso. La escasa superficie de apoyo de los discos, necesaria por otro lado para activar el detonador de las minas, ejercían sobre el suelo una notable presión específica, lo que era un arma de doble filo por razones obvias. Rodando sobre un suelo consistente no tendría problemas, pero bastaba enfrentarse a un terreno reblandecido por la lluvia para hundirse como una piedra en un río y quedar expuestos hasta la llegada del vehículo de recuperación para que los rescatase. En la foto inferior tenemos, no un cráter o un pequeño obstáculo, sino un enorme socavón en el que uno de estos chismes ha caído de lleno y de dónde no podrá salir si el vehículo de recuperación no acude al rescate y tira de él desde atrás. En resumen, con este sistema de rodillos formados por discos siempre se encontraban con  el mismo inconveniente: eran prácticamente indestructibles porque 6 kilos de TNT solo hacía cosquillas a esas moles de acero, pero la maniobrabilidad era la de un galápago tullido. Además, necesitaban de un gran espacio para moverse. El T1E3 en concreto tenía un radio de giro de nada menos que 25 metros. El de los camiones modernos más grandes no llega a los 18 metros.

No obstante, esta versión fue mejor recibida que las precedentes. En mayo de 1944 se fabricaron cuatro prototipos que, como vemos en pintado en el costado del ejemplar de la derecha, fueron apodados "Aunt Jemima" (Tía Jemima), en referencia a una conocida marca de los pancakes o tortitas a las que tan aficionados son los yankees para desayunar (pobre gente, no saben lo qué es un bollo de Alcalá tostadito con lomo en manteca colorá). Por cierto, abro un paréntesis porque si no lo digo, reviento: La empresa que fabrica el "Aunt Jemima", con más de 130 años de vida, ha decidido hace unos meses cambiar el logo y la marca porque en los envases aparecía el rostro sonriente de una mujer negra, lo que debido a la abyecta tiranía de lo políticamente correcto imperante en estos tenebrosos tiempos, la progresía lo considera un reflejo de la esclavitud en Norteamérica, así que ahora las tortitas se llaman "Pearl Milling Company", y en vez de una negra sonriente sale un molino con su noria. De verdad, para mear y no echar gota. En este planeta no cabe un tonto más. Cierro paréntesis. 

Bien, lo de "Aunt Jemima" era obviamente en alusión a los enormes discos de los rodillos, como si fueran tortitas a lo bestia. Y volviendo a los problemas de movilidad de este vehículo, observen el tope que se ve en la trasera del casco de la foto anterior, destinado a que, en caso de verse apurados para avanzar, otro carro de la unidad pudiera empujarlo para sacarlo de algún pequeño obstáculo sin que hubiera que recurrir al M32 de turno, tal como vemos en la foto derecha. Por cierto que, como ven, este E3 tiene los discos dentados. Fue una mejora que se hizo precisamente para ayudar a que los rodillos pudieran salir por sí mismos o, al menos, no patinaran si se veían en un terreno enfangado. Por lo demás, de los cuatro prototipos fabricados se enviados dos a Inglaterra (Dios maldiga a Nelson) y otros dos a Italia, donde los yankees se batían el cobre con los tedescos que mantenían al ciudadano Benito en el poder. El vehículo fue tan bien recibido que se ordenó de inmediato la fabricación de los mismos a la firma Whiting Corporation, que ente marzo y diciembre de 1944 produjo 200 unidades. Su primera acción en un frente de batalla tuvo lugar en julio de aquel año en Francia, concretamente al sur de Lessay, si bien en esa ocasión no llegaron a detonar nada porque no había nada que detonar. Tras un paseo de 16 km. sin encontrar una puñetera mina, la unidad en la que servían, la 6ª División Acorazada, decidió aumentar la velocidad y dejar atrás sus barreminas que iban a paso de tortuga.

El relativo éxito del T1E3 no solucionó uno de sus mayores inconvenientes: la necesidad de usar tres vehículos para crear una pista sin dejar espacios muertos que podían ocultar una mina, así que se fabricó una versión mejorada que consistió simplemente en añadir un disco más a cada rodillo (foto de la izquierda), aumentando así la anchura de cada uno hasta cubrir 102 cm. de terreno, por lo que en vez de tres carros escalonados solo eran precisos dos para que el trasero solapara la parte central, ahora de solo 91'5 cm, que dejaba sin remover el vehículo que le precedía. Para aligerar el dispositivo aún más, aunque los discos se aumentaron de grosor en una pulgada (2,5" en total = 6'35 cm.), el diámetro se redujo sensiblemente, de los 244 cm. del E3 a 183 de esta nueva versión denominada T1E5 (sí, se saltaron una, pero porque la E4 ya estaba en período de pruebas). Así pues, los nuevos discos redujeron su peso hasta los 975 kg., y el peso total del dispositivo a los 18.597, ocho toneladas menos que el E3. En todo caso, aunque la capacidad de maniobra seguía siendo un churro al menos se redujeron los atascos provocados por el excesivo peso de la versión anterior. 

Pero el culebrón seguía en marcha, porque el T1E4 planteó lo que, incomprensiblemente, aún no se le había ocurrido a nadie: en vez de tanta historia de tres rodillos por separado, juntos, dos rodillos que precisaban la intervención de más de un vehículo y, en resumen, todo lo que llevamos visto, pues a alguien que en vez de desayunar tortitas se debía zampar buenos bollos con carne mechada se le ocurrió poner delante de un Sherman un rodillo de una sola pieza y tan ancho como el carro. ¿Qué tontería, no? Pues sí, a ninguno de los tropocientos fulanos que curraban en los talleres de diseño se les pasó por la cabeza, sin duda por culpa de las tortitas racistas. El T1E4 fue un diseño de la Chrysler para el que se tomó un M4A3E2 con cañón de 76 mm. que, como vemos en la foto de la derecha, consistía en un rodillo formado por 16 discos con los filos dentados y un diámetro de 122 cm. El peso total del dispositivo era de 21.772 kg., y gracias a su anchura podía despejar una pista de 292 cm. Lo más importante, obviamente, era que no hacía falta ningún carro más para cubrir espacios muertos. El rodillo iba fijado a la proa del casco mediante un soporte en forma de V en cuyo vértice (círculo rojo) llevaba una rótula que le daba algo más de capacidad de maniobra respecto a sus hermanos.

De hecho, solo he hecho de que el rodillo pudiera girar unos pocos grados gracias a la rótula redujo el radio de giro a solo 10,6 metros, menos de la mitad de los 25 metros que necesitaba el monstruoso E3. La reducción de peso también permitió aumentar su velocidad operativa hasta los 8 km/h, por lo que en líneas generales se podía considerar como un vehículo muy mejorado respecto a sus antecesores si bien su producción fue más limitada debido a la proximidad del fin de la guerra. Por otro lado, la puesta en servicio del M4A3E8 y demás vehículos con la nueva suspensión HVSS que ensanchaba notablemente los mismos, hizo necesario efectuar una pequeña modificación en el E4, añadiéndole tres discos para aumentar el ancho de terreno removido. En el gráfico de la izquierda tienen dos vistas frontales que nos permiten ver la diferencia entre ambos modelos. De esta versión, denominada T1E6 (recordemos que la E5 era la de discos dentados del E3), se fabricaron solo cinco unidades durante la última mitad de 1945 por la Whiting Corporation.

Y mientras que todos los barreminas operativos de la extensa serie de los T1 hacían sus pinitos como podían o les dejaban, a finales de 1943 la John Deere Co.- sí, los mismos de los tractores agrícolas- se había sumado a la lista de inventores de chismes para detonar minas, si bien con un concepto un tanto peculiar que fue denominado oficialmente como T7. Sí, entre la serie T1 y la que nos ocupa hubo varios desarrollos de otros tipos que ya se estudiarán en su momento, incluyendo los mayales rotativos. El T7 consistía en una mezcla de algo que ya existía y un concepto un tanto novedoso basado más o menos en de el “usar y tirar”. Como vemos en la foto, el dispositivo estaba formado por un bastidor rectangular con tres parejas de rodillos estriados. No eran los típicos discos macizos con separadores, sino recipientes huecos como si de bidones se tratase en los que se acoplaban cinco discos como si fuesen arandelas. El bastidor iba unido al carro mediante el armazón en forma de A que vemos en la parte superior y que, a su vez, estaba unido al bastidor mediante una rótula entre la primera y la segunda pareja de rodillos para facilitar en lo posible su movilidad. La idea era ofrecer la posibilidad de lastrar los rodillos con arena o grava para variar la presión específica sobre el suelo. Obviamente, para detonar una mina enterrada en un terreno seco y compacto era necesario aumentar el peso, mientras que si era un terreno húmedo y embarrado se podía conseguir lo mismo con menos peso y evitar verse hundidos en el fango. Ojo, la presión a la que estaba graduada la espoleta de la mina era la misma, pero lo que había que vencer era la resistencia de la tierra que la cubría. En sí, este concepto era bastante racional ya que, de ese modo, se podrían evitar esos enormes y pesados rodillos que hemos visto hasta ahora y que en cuanto topaban con un terreno blando se hundían hasta las trancas en barro. Obviamente, también sería un coñazo tener que andar añadiendo o quitando peso con relativa frecuencia, pero lo cierto es que era una pijería que no estaba mal pensada.

No obstante, los inconvenientes de verdad tenían bastante más importancia que rellenar o vaciar los rodillos. Ante todo, los discos eran susceptibles de romperse con más facilidad. No era lo mismo un disco macizo que uno hueco como si fuese una arandela gigante. Cierto es que estaban diseñados para reponerlos con facilidad, pero dar por sentado que se romperían a las primeras de cambio no era un buen argumento. Y, por otro lado, nos encontramos con el mismo problema que los barreminas con rodillos separados: hacían falta dos vehículos en escalón para que el segundo solapara el terreno sin remover que el primero dejaba atrás. En todo caso, se efectuaron las pruebas de rigor sin que el diseño despertara especial entusiasmo. Para intentar corregir este problema, que parecía el más preocupante, se modificó la distribución de los rodillos eliminando la primera pareja y dejando solo uno que iría colocado en el centro, por lo que el segundo carro ya era prescindible y con uno solo se podría desminar un terreno en toda su anchura. Además, se instalaron discos más resistentes y se reforzó el bastidor, pero el T7 debió nacer con mal fario porque la Armored Board, la Junta de Blindados que daba el visto bueno a estos diseños, desechó finalmente el proyecto y los de la John Deere se tuvieron que conformar con seguir fabricando sus estupendos tractores y demás chismes agrícolas.

Vista trasera del T9. Se puede ver que el rodillo se componía de dos
mitades, y en la parte trasera vemos un tope que, como en el caso del
T1E3, servía para que otro carro empujara en caso de verse apurado

Pero los barreminas de rodillos aún tenían que dar más de sí. Curiosamente, y a pesar de que, según hemos visto, el T1E6 partía de la base de un único rodillo que ocupara toda la anchura del vehículo para abrir una pista totalmente desminada, en realidad era un concepto más antiguo que la tos: las apisonadoras de toda la vida. Más concretamente, los rodillos que se usaban y se usan para compactar el firme de tierra cuando se construye una carretera nueva. Nos referimos a esos rulos que, en vez de tener la superficie lisa de las apisonadoras convencionales, están llenos de protuberancias a modo de dientes que ejercen una enorme presión sobre el suelo, de forma que al cabo de varias pasadas lo que era tierra medio suelta la deja dura como una piedra. Estas protuberancias, llamadas por los anglosajones sheep’s foot, pie de oveja en cristiano, tenían una longitud de 6 pulgadas (15’2 cm.), lo que permitía llegar sin problemas a cualquier mina por bien enterrada que estuviera, y eran lo suficientemente sólidos para resistir las explosiones sin sufrir apenas daños. 

T9E1 en el campo de pruebas con el brazo telescópico
extendido y demostrando que, como era habitual, el barro
y estos artefactos no eran precisamente compatibles

Las pruebas iniciales se llevaron a cabo con un chisme de circunstancias, o sea, en vez de usar un rodillo entero emplearon solo una mitad para comprobar si tenían la suficiente solidez como para actuar de barreminas y, ciertamente, el rulo carreteril aquel se mostró prácticamente indestructible. Así pues, añadieron la otra mitad, la acoplaron en un bastidor y enviaron el lote al campo de pruebas de Aberdeen, que a aquellas alturas parecería un queso de Gruyère de tantas cosas como explotaban allí a diario. La cosa prometía porque, al menos sobre el papel, solo había que poner uno de estos rodillos de obras públicas delante de un carro de combate y ya tenemos un nuevo barreminas, el T9. Podía crear una pista desminada de 305 cm., más que sus hermanos mayores, solo se necesitaba un vehículo para ello y las minas prácticamente no le hacían ningún efecto. Además, el bastidor que empujaba el rodillo contenía una virguería que anteriormente nunca se había fabricado: era un brazo telescópico con el que dicho rodillo podía acercarse o alejarse del vehículo a voluntad, pudiendo alcanzar una separación de hasta 7’92 metros. Sin embargo, no tuvieron en cuenta un sutil detalle: los rulos con su bastidor pesaban la friolera de 84.000 libras (38.101 kg.), o sea, unas 6’5 Tm. más que el Sherman que debía empujarlo. Era evidente que había que realizar algunos cambios.

Un flamante T9E1 en Aberdeen. La foto fue tomada el 12
de abril de 1944, y se puede apreciar con todo detalle la
morfología del rodillo. Ojo, este es el "ligero". Como no
sería el original

La Blaw Know Co. se encargó de fabricar el T9E1 con un rodillo notablemente aligerado de peso, que se quedó en 64.000 libras (29.029 kg.). Para lograr ese adelgazamiento hubo que reducir el grosor de las paredes del rodillo- que no era macizo, sino forjado sobre radios- el tamaño de los dientes y el diámetro, que se quedó en 167’5 cm. La anchura fue lo único que se mantuvo inalterable. Sin embargo, las pruebas del E1 se limitaron a corroborar lo que ya era evidente: aquel chisme no era válido para condiciones de combate. Era demasiado pesado y, en realidad, su rodillo estaba concebido para trabajos más pacíficos, como circular siempre en línea recta o, a lo más, trazando suaves curvas en las obras de carreteras, pero no para meterse por terrenos llenos de cráteres producidos por la artillería o cenagales formados por días de lluvias intensas. En resumen, el T9 se quedó en el enésimo experimento fallido a pesar de sus prometedores inicios.

T10 de primera producción. Obsérvese como los rodillos delanteros
cuentan con unas estrías oblicuas para agarrarse mejor al firme, así
como el tope trasero que ya sabemos para lo que servía. Si nos fijamos
en el rodillo trasero parece macizo, pero en realidad los discos
están cegados por el barro. Pronto se halló solución al problema 

La guinda del pastel, el monstruo entre los monstruos, llegó de la mano del National Defense Reseach Council (NDRC), el Consejo de Investigación de Defensa Nacional, con el T10, un chisme enorme digno de aparecer en las publicaciones de ciudadanos aficionados a los Bigfoot, esos todoterrenos provistos de ruedas más grandes que los coches. Nos referimos al T10, cuyo aspecto bastaría para detonar mogollón de minas sin llegar a pasar por encima de ellas. El barreminas, apodado como “Triciclo”, consistía en un Sherman M4A2 desprovisto de su tren de rodaje original, que era sustituido por dos enormes rodillos de discos en la parte delantera y uno en la trasera de modo que ocupaban toda la anchura del dispositivo, abarcando un total de 381 cm., o sea, la pista desminada más extensa que un solo vehículo de rodillos había podido trazar hasta el momento.

Los rodillos delanteros estaban formados por siete discos con una anchura de 93 cm. y un diámetro de 244 cm. unidos por pasadores tal como vemos en la foto de la izquierda, quedando con una forma de enrejado susceptible de que se cegara de inmediato con el barro, disminuyendo su capacidad para detonar minas. Para impedirlo, detrás de cada rueda y detrás de cada mitad del rodillo trasero se instalaron las estrellas que señalan la flecha roja. Estas estrellas actuaban como limpiadoras, y estaban montadas sueltas en el eje para que giraran libremente. Por otro lado, para dar cabida a los enormes rodillos hubo que modificar los laterales del casco, como se ve claramente en la foto. Así mismo, el eje y la transmisión del dispositivo eran independientes, y estaban conectados a la del motor del Sherman mediante cajas en engranajes instaladas en el buje de cada rodillo. 

En cuanto al rodillo trasero, era en realidad una pareja de seis discos cada una, pero tan juntos que parecían uno solo. Estaban unidos al casco del Sherman mediante un bastidor triangular, y tenían un diámetro de 183 cm. En la foto de la derecha tenemos una vista trasera de un T10 de segunda generación (en este caso no se numeraron las versiones modificadas) en la que podemos ver los conjuntos de estrellas que mantienen razonablemente  limpios de barro los espacios entre los discos. En todo caso, semejante mole podía acojonar a cualquiera, pero era un gigante con pies de barro, y nunca mejor dicho. Fabricado por la Fisher Body Division de la General Motors, el T10 pesaba la friolera de 124.400 libras incluyendo el carro, los rodillos y todo el sistema de dirección, lo que traducido a nuestro siempre comprensible sistema métrico se traduce en 56.427 kg. nada menos (según otras fuentes, 116.400 libras = 52.798 kg.), o sea, demasiado para los modestos 375 hp del motor diésel de la General Motors que equipaba el M4A2. Esto se traducía en una velocidad máxima campo a través de 3'2 km/h y de 11,2 km/h por carretera. En cuanto a la altura total que alcanzaba este chisme, era de 3'58 metros.

Pero el T10 era aún más complejo de lo que parece. Inicialmente se planteó la posibilidad de instalarle los rodillos solo cuando era necesario, idea que fue desechada porque la complejidad del recambio era impensable en un escenario de combate. Así pues, se limitarían a instalar el tren de rodaje original solo cuando era estrictamente necesario, como en el caso de la foto de la izquierda. Obviamente, con los rodillos no cabría en la plataforma del vagón, y menos aún maniobrar para subir y bajar el vehículo, así que el montaje y desmontaje de los rodillos se limitó a los traslados cortos y poco más. Por cierto que al fondo, tras el Sherman, se pueden ver los rodillos en el siguiente vagón.

Y, con todo, lo más peculiar es que el T10 tenía previsto de un sistema de conducción por control remoto, manejado por uno de los tripulantes de un carro que le seguiría cuando era el momento de actuar. Semejante precaución se me antoja excesiva, y más si consideramos que las minas explotarían bajo las enormes ruedas y no bajo el casco que, además, había sido engrosado con un blindaje extra de 1 pulgada (25 mm.) y que debido al gran diámetro de los rodillos quedaba separado del suelo 140 cm. No obstante, en caso de necesidad el T10 conservaba todo el armamento de la torreta, por lo que si tenía que defenderse de un ataque repentino sus tripulantes ocuparían sus puestos de combate para intentar salvar su monstruo. El T10 fue probado en el martirizado campo de Aberdeen entre mayo y junio de 1944 para acabar corroborando lo que muchos imaginaban: aquel trasto tenía una presencia inquietante, pero nada más. Su enorme peso ejercía una presión específica sobre el suelo capaz de enterrarlo tal como lo vemos en la foto de la derecha en cuanto el firme estaba un poco reblandecido por la lluvia, y a ello ayudaba el hecho de que los rodillos traseros no estaban, como los delanteros, conectados a la transmisión del vehículo, por lo que había que tirar de su masa y, por ende, restarle movilidad. Resumiendo: el T10, a pesar del entusiasmo que despertó, no viajó más allá de Aberdeen.

Y para concluir, un curioso barreminas que se proyectó cuando la guerra en Europa prácticamente había concluido y el ciudadano Adolf ojeaba catálogos de venenos para auto-asesinarse de forma rápida y eficaz: el T13. Este barreminas no estaba concebido para detonar minas anticarro, sino antipersonal. Basado sobre un tractor de transporte M29, fue apodado "Beetle" (Escarabajo) y estaba tripulado por un único hombre situado en la parte trasera del vehículo, para lo cual habían añadido algo de blindaje si bien la potencia de una mina antipersonal no llegaba ni de lejos a la de una Tellermine. Se suponía que el escaso peso del barreminas, apenas 3 Tm. de las que 805 kg. pertenecían a los rodillos y 2.200 kg. al vehículo, no activaría una mina anticarro, por lo que en teoría podría pasar sobre ellas sin saltar por los aires. En cuanto al dispositivo en sí, constaba de un bastidor en forma de Y fijado en los costados y que sustentaba nueve pequeños rodillos, cinco delante y cuatro detrás para solaparse unos a otros. Probado en Aberdeen  en abril de 1945, su uso operativo se limitaría al frente del Pacífico donde, como ya comentamos anteriormente, los honolables guelelos del mikado tenían la fea costumbre de intercalar potentes cargas explosivas entre las minas normales, por lo que el riesgo de ver convertido el T13 en un amasijo de chatarra era excesivo para el rendimiento que podrían obtener de él, así que también quedó limitado al modelo piloto y una montaña de planos.

Bueno, con esto terminamos. Como hemos podido comprobar, los intentos por desarrollar barreminas de rodillos fueron intensos e ingeniosos pero, al final, se acabó imponiendo de forma generalizada el sistema de mayales giratorios. No obstante, también se desarrollaron otros pintorescos diseños basados en impacto y otros peregrinos métodos que no avanzo para no hacerme un auto-spoiler o cómo carajo se diga.

En fin, espero que les haya resultado interesante y, como siempre, no duden en hacer uso de lo aprendido para darle algún berrinche a sus abominables cuñados.

Hale, he dicho

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T1E3 en Francia. A pesar de sus carencias y su escasa movilidad, al final fue la versión que más éxito tuvo. Y, como ya sabemos, al cabo de los años ese tipo de barreminas con rodillos es el que ha acabado teniendo más difusión