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| ¿Se imaginan pilotando ese chisme mientras que su cuñado/compadre/primo lejano/pelota supremo del jefe/el mismo jefe o, en resumen, cualquier ciudadano odioso contempla con las pupilas dilatadas por el pánico como ese torbellino de hierro se les echa encima de forma inexorable? No hay palabras para describir semejante orgasmo de recochineo supino, ¿verdad? Pues eso |
Los aficionados a los carros de combate ya sabrán de qué va el tema, pero como habrá neófitos que no tengan ni puñetera idea de qué es ese chisme provisto de un molinillo de cadenas girando a una velocidad tremenda, pues sepan que es un Sherman Crab (sí, crab de cangrejo), la postrera versión de las tropocientas que se diseñaron con un fin: hacer detonar las minas anticarro sepultadas por los malvados orcos del ciudadano Adolf para destruir sus bonitos carros de combate. Pero puede que incluso los que ya conocen estas máquinas asocien por sistema el Crab al Sherman, y al mismo tiempo como uno más de los extravagantes diseños que se llevaron a cabo para que no faltara ni un detalle en el Día D, desde los barreminas que trataremos hoy a los carros flotantes, los extendedores de alfombras, lanza puentes, salva fosos, corta-setos, etc. Bueno, pues va a ser que no. Los barreminas no fueron un invento yankee, y el Sherman fue en realidad el último carro a los que se les adaptaron estos dispositivos. La idea la pergeñaron los british (Dios maldiga a Nelson), y su estreno en combate tuvo lugar en un sitio un poco menos húmedo que la verde Normandía, concretamente en El Alamein, o sea, en el puñetero desierto egipcio. Así pues y para ponernos en contexto, el breve introito de rigor.
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| Crusader Mk. II británico mostrando los efectos de una mina anticarro. Como se ve, la cadena y el primer par de ruedas se han ido al garete. Aunque con su capacidad ofensiva totalmente operativa, un carro inmóvil era un blanco perfecto para el enemigo, por lo que sus tripulantes optaban por salir echando leches para no verse convertidos en momias calcinadas |
Si preguntamos a cualquiera para qué sirve una mina anticarro nos responderá rápidamente que para destruir carros de combate. Eso es tan obvio que hasta un indio de la profunda selva amazónica que no tiene ni idea de qué leches es un carro de combate lo sabe. Si preguntamos para qué sirve un campo de minas, pues nos dirán que para destruir muchos carros de combate, pero ahí tenemos la primera pega: en el momento en que el vehículo que encabece la formación salte por los aires, el resto se detendrán o darán media vuelta. Están ante un campo de minas, que para el caso sería lo mismo que darse de bruces con un río de 1 Km. de ancho y 50 metros de hondo, o sea, imposible de franquear. Es pues evidente que se forman campos de minas para crear zonas muertas por donde no puedan pasar vehículos de ningún tipo si bien la infantería no tendría problemas porque esos chismes están graduados para detonar a una presión mayor que la que ejerce un probo ciudadano caminante, por lo que si las pisan no les pasa nada salvo si tienen sobrepeso o van cargados como mulos. Pero si se desea cerrar con llave una determinada zona, se añaden minas anti-personal y entonces solo pueden cruzarla los gorriones dando saltitos, los cuales no sirven para nada de cara a iniciar una ofensiva.
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| Zapador británico a punto de sufrir la enésima crisis de ansiedad del día. Tras extraer una Tellermine 35, que vemos a su derecha, hurga en el suelo en busca de una posible segunda mina enterrada debajo de la primera, fea costumbre que tenían los tedescos. Si el zapador tapaba el hoyo dando por sentado que dejaba el camino libre, gran error. La amenaza persistía con los mismos efectos |
Los campos de minas proliferaron enormemente en la guerra del desierto. Los tedescos, siempre tan ingeniosos en estos temas, veían que en un territorio extenso, sin apenas accidentes naturales que dificultaran el paso a las formaciones acorazadas enemigas, la única forma de obligarlos a dirigirse hacia donde a ellos les interesaba era creando inmensos campos de minas, las cuales solo era posible levantar a mano, es decir, a base de mogollón de angustiados zapadores clavando cuidadosamente sus bayonetas en el suelo hasta dar con una, desenterrarla con más mimo que si fuera un bebé saliendo del útero materno y, finalmente, desactivarla. Pero los malvados tedescos no eran tontos, y no eran raras las trampas en las que al sacar la mina del suelo se tiraba de un hilo oculto que detonaba otras situadas en las cercanías o incluso proyectiles de artillería y hasta bombas de aviación. Como es lógico, los zapadores sufrían pesadillas hasta despiertos, y su existencia cotidiana era enfrentarse cada segundo a verse reducido a la condición de comida para peces. En fin, algo muy irritante. Así pues, estos campos de minas obligaban al enemigo a avanzar por los sitios que a ellos les resultaban más fáciles de defender y donde podían concentrar sus recursos para pararlos en seco. En Europa los campos de minas no abundaban ni de lejos si los comparamos con los de Oriente Próximo porque la orografía es diametralmente opuesta. Hay cantidad de cursos fluviales, montañas, desfiladeros, barrancos y en fin, gran cantidad de accidentes geográficos que permiten a un ejército ocupar las zonas que le convenga porque sabe que el mismo terreno impedirá el avance enemigo.
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| Miles de Tellerminen ya desactivadas por los british, cada una con más de 5 kg. de TNT en su interior. Los tedescos sembraron millones de estos chismes entre Europa y el norte de África |
Bien, estas circunstancias desérticas fueron las que obligaron a los british a devanarse la sesera para idear algún medio que permitiera, al menos, abrir senderos lo suficientemente amplios como para que una columna acorazada pudiera atravesar un campo minado que podía abarcar hectáreas enteras y contener miles de minas. Inicialmente, los tedescos usaron con gran profusión las Tellerminen o Minas T, un chisme provisto de una espoleta de presión que se activaba a partir de los 100 kilos aproximadamente, con una carga de 5'5 kg. de trinitrotolueno capaz de destruir un vehículo blindado ligero o inutilizar la cadena de un carro de combate, y ya sabemos que un carro inmóvil es carro muerto, porque de inmediato la artillería anticarro se cebará con él con saña bíblica hasta reventarlo a cañonazos. Pero como las carcasas de las minas T eran metálicas, a base de detectores de metales pudieron dar con ellas sin tener que reptar como una lombriz con reúma a una velocidad de 10 metros por hora a pleno sol, por lo que crearon las Topfminen, fabricadas con serrín prensado indetectable mediante cualquier aparato eléctrico, y encima provistas de un mecanismo anti-manipulación que la activaba en el momento en que se procedía a su extracción. La espoleta estaba graduada para detonar bajo una presión de 150 kilos, y contenía 6 kilos de trinitrotolueno. En resumen, lo que no se le ocurra a un tedesco no se le ocurre a nadie, ¿o sí?
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| Probos hijos del padrecito Iósif levantando Tellerminen 43 en una carretera y, como vemos, provistos de los más sofisticados medios de la época: un pincho de hierro con un mango de palo. Descubrir la mina era la primera parte. Aún quedaba sacarla del hoyo sin llevarse un susto gordo |
Bueno, ya vemos que despejar los campos de minas sembrados por el astuto Erwin Rommel traía por la calle de la amargura a los british, y de ahí su pertinaz empeño por disponer de medios con los que abrirse paso por las ardientes arenas del maldito desierto sin ver como sus vehículos acababan convertidos en chatarra en una época en que la chatarra salía baratísima porque abundaba mucho. Así pues, aclarado el cómo y el por qué de las puñeteras minas, veamos cómo evolucionaron los medios que se diseñaron para poder contrarrestar su malévola presencia. Como se puede ver en el enunciado del artículo, debido a la extensa variedad de diseños he creído oportuno dividirlos por sistemas. En esta ocasión hablaremos de los más antiguos, los que se basaban en rejas de arados o detonación mediante presión por rodillos, y en el próximo daremos pelos y señales de los sistemas rotativos de mayales, que suelen ser los más conocidos. Los dispositivos de rejas o rodillos se basaban en el concepto denominado como PRAM o PREAMBULATOR, que literalmente se pueden traducir como "cochecito de niño", o sea, una estructura rodante empujada por detrás como si fuera una mamá paseando a su bebé o, más burdamente, una simple carretilla albañilera. Por el contrario, y como veremos en su momento, los sistemas de mayales, aunque también iban suspendidos sobre brazos laterales, estos estaban sustentados sobre el carro, sin ningún tipo de apoyo en el suelo. Aclarado esto, comencemos pues...
En realidad, el tema de los barreminas ya andaba rondando en el magín de los isleños desde incluso antes de empezar la guerra. Las minas anticarro ya se habían puesto en servicio durante la Gran Guerra, como vimos en su día, y era evidente que a medida que las unidades acorazadas aumentaban de tamaño y poder, los medios para destruirlas hacían lo propio. Curiosamente, el primer dispositivo para eliminar minas no surgió del ejército, sino de una empresa dedicada a los aperos agrícolas, la John Fowler & Co., de Leeds, que patentaron un chisme consistente en dos soportes formados por sendas vigas que se acoplaban en los costados del chasis de un carro de combate. En la parte delantera llevaba dos rodillos, uno a cada lado, para que el armatoste aquel se adaptara a las irregularidades del terreno, y finalmente dos juegos de seis rejas de arado en cada extremo cuya misión no era detonar las minas, sino sacarlas del suelo como si de un sembrado de patatas se tratara. Una vez extraídas, los zapadores tendrían que desactivarlas. En el gráfico de la izquierda podemos ver los planos originales de la patente para irnos haciendo una idea de qué iba la cosa.
En esta imagen podemos ver el arado sobre un A11E1, el germen del futuro carro de infantería Matilda. Como se puede observar, el armazón tenía la opción de bascular hacia arriba cuando no tenía que entrar en acción, quedando lo suficientemente elevado como para dejar totalmente despejado el campo visual del piloto, cuya jeta vemos asomar por la escotilla del puesto de conducción. El invento se movía gracias a un torno conectado al motor (flecha verde), de donde partía un eje a todo lo ancho del vehículo con una rueda dentada en cada extremo (flecha roja). Al girar el torno tiraba de la cadena de rodillos que sustentaba cada brazo, subiéndolo o bajándolo a voluntad. Las flechas amarillas señalan los rodillos que apoyaban la estructura en el suelo, y delante de los mismos se ven las rejas de arado que levantarían las minas. Tras las pruebas pertinentes se les añadieron un cortador de alambradas con la idea de que el chisme ese tuviera doble utilidad, porque atravesar las espesas alambradas tedescas tampoco era moco de pavo. Así pues, y tras dar el visto bueno, se encargó la fabricación de 140 vehículos incluyendo el prototipo, pero deberían ser instalados en el Matilda, que era un carro mucho más sólido y mejor armado. Sin embargo, adaptar el armazón al Matilda no fue nada fácil, y menos con las modificaciones necesarias para adaptarles los corta-alambres, así que la cosa se alargó un poco y a principios de 1940 apenas se habían entregado 14 unidades.
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| Un Matilda con un AMRA en el puñetero desierto africano |
Con todo, el sistema de rejas tampoco era lo que se dice un logro de la tecnología porque, como resulta evidente, el terreno que quedaba entre las dos rejas quedaba sin explorar, por lo que habría que formar una fila de vehículos que fueran solapando su recorrido para formar una pista libre de minas, con el tiempo y el riesgo que ello suponía. En fin, un churro agrícola. En vista de que eso de pasearse con unas rejas de arado como si fuera un melonar no acababa de resultar eficaz, se decidió crear un nuevo diseño creado ex-profeso para el Matilda, y más teniendo en cuenta que eso de desarrollar un proyecto sobre un chasis para luego usar otro en el que no se podía instalar era una estupidez digna de los anglosajones. Así pues, el pertinaz Fowler se olvidó de sus arados bélicos y desarrolló un nuevo modelo, en este caso basado sobre rodillos cuyo peso haría detonar las minas. Inicialmente estos rodillos eran de radios pero, en vista de su escaso peso, rápidamente se sustituyeron por otros cerrados, similares a un bidón que, por lo que se ve en algunas fotos, podrían lastrarse con agua ya que se aprecian unos tapones en los lados. Este dispositivo fue bautizado con el nombre de Anti-Mine Roller Attachment (Accesorio de Rodillo Antiminas) o AMRA.
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| AMRA acoplado a un Valentine |
Pero el AMRA tampoco era la solución, y menos la solución definitiva porque, en realidad, no estaba concebido para eliminar las minas por detonación, sino solo para detectar su presencia. Me explico: ante la sospecha de estar ante un campo minado, uno o varios de estos carros avanzaban hasta que uno de ellos pisaba una mina con uno de los rodillos. Estos, carentes de la suficiente solidez para resistir la explosión, quedaba destruido, pero dejaba constancia de que, en efecto, estaban ante un campo de minas. Así pues, y con la constatación de lo inapelable, los carros se retiraban dando paso a los zapadores, que tenían que limpiar la zona por los medios tradicionales, con la pérdida de tiempo que podemos imaginar. Para decirlo claramente: el AMRA ese era una birria que solo servía para informar de la misma forma que si se soltaba una piara de gorrinos, porque alguno pisaría una mina y dejaría constancia de la presencia de estos chismes tras ser convertido en salchichas en un periquete.
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| En primer término vemos un Matilda equipado con un AMRA al que se le ha adaptado el dispositivo de demolición Carrot |
No obstante, hubo quien quiso exprimir la idea añadiendo en la parte delantera del AMRA el dispositivo Carrot (Zanahoria). El Carrot estaba basado en que, tras comprobar que en efecto había mogollón de minas, depositaría en el suelo una carga explosiva que haría detonar las minas cercanas por simpatía. Se diseñaron tres cargas con distintas potencias: la más gorda era de nada menos que 600 libras (272 kg.), la mediana era de 75 libras (34 kg.), y la más ligera de solo 25 libras (5'5 kg.). Una vez localizado el campo minado, cualquiera de las dos cargas más pesadas se depositaban en el suelo y se detonaban a distancia, mientras que la ligera permanecía en la proa del carro y detonaba presionándola contra cualquier obstáculo sin que el carro resultase dañado por ello. Para aprovechar los 140 AMRA que se habían fabricado para el Matilda, un centenar fueron destinados para acoplarle el Carrot, mientras que el resto fueron enviados a los campos de instrucción para adiestramiento del personal. Pero, en cualquier caso, con o sin zanahorias, el AMRA también resultó totalmente decepcionante. Uno más a la lista de fracasos.
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| Sherman con el AMRCR Nº1 Mk.I |
Pero los british seguían en sus trece, dándole vueltas a los mismos sistemas ya probados sin que ninguno acabara resultando verdaderamente útil. Otro sistema de rodillos fue el Anti-Mine Reconnaissance Castor Roller o, de forma abreviada, el AMRCR (Rodillo Giratorio de Reconocimiento Anti-Minas). Este dispositivo estaba inspirado en el viejo sistema Fowler, y se diseñó para instalarse en carros Churchill y los Sherman yankees procedentes de la Ley de Préstamo y Arriendo. Hay que tener en cuenta que los dispositivos que se mencionan en el artículo no eran de uso conjunto o ideados junto a los yankees, por lo que los Sherman que se mencionan eran siempre vehículos cedidos procedentes de la ley en cuestión. El prototipo Nº1 Mk.I estaba destinado al Sherman, mientras que el Nº1 Mk.IA iría a parar al Churchill. Básicamente era un chisme similar a lo que ya había: dos vigas reticulares instaladas en los laterales del carro que llevaban en su parte delantera dos rodillos si bien, en este caso, no estaban concebidos para detectar una mina a costa de la destrucción de uno de ellos, como planteaba el AMRA, sino que era un mamotreto lo bastante pesado como para detonar una mina sin que acusase sus efectos. Cada rodillo estaba formado por 18 discos de acero macizo, 14 de ellos con un diámetro de 49'5 cm. y un grosor de 25'5 mm. Los cuatro restantes, intercalados entre los demás, tenían un diámetro de 66 cm. y un grosor de 12,7 mm. Su masa no solo permitía la detonación por presión sino que, además, cada rodillo disponía de una suspensión propia sustentada en el engorroso armazón que soportaba todo el conjunto, lo que en teoría le permitía circular por terrenos relativamente accidentados sin que los rodillos perdieran contacto con el suelo.
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| Y aquí vemos la versión para el Churchill. La foto nos permite apreciar los discos de diferente diámetro que formaban cada rodillo, así cómo la suspensión individual de cada uno |
De hecho, en un refinamiento mecánico poco habitual, se había previsto incluso que, en caso de que el dispositivo fuera inutilizado, pudiera desmontarse desde el interior del carro, lo que permitiría a los tripulantes inmovilizados por ese chisme librarse del mismo y proseguir combatiendo como un carro de combate normal ya que, cómo vemos en las fotos, conservaban su torreta y su armamento ofensivo. Sin embargo, el AMRCR adolecía el mismo problema que sus antecesores: era un armatoste grande, pesado, engorroso, poco fiable y, lo más importante, el ancho de la estructura limitaba enormemente su uso a la hora de embarcarlo en vagones ferroviarios o, peor aún, en lanchas de desembarco. Hay que tener en cuenta que cuando se diseñaba un carro de combate, sus dimensiones estaban condicionadas por determinados baremos: ancho y largo de vagones, gálibos de túneles o puentes, plataformas de camiones o naves para operaciones anfibias, etc. Sin embargo, todos estos inventos eran un extra que en muchos casos sobrepasaban las dimensiones máximas tolerables, por lo que en más de una ocasión hubo proyectos que no pasaron del papel precisamente porque no cabían en ningún sitio, y en otros tenían que enviarlos al continentes desmontados y proceder a su instalación en talleres del ejército, lo que a veces era más complicado de la cuenta. Sea como fuere, la cuestión es que el AMRCR parece que llegó a ser desplegado en la 79ª División Acorazada británica, pero sin que haya noticia de si llegaron a entrar en acción.
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| CIRD instalado sobre un Churchill |
Los canadienses, que al cabo eran y son súbditos del gracioso de su majestad de turno, también pusieron su granito de arena con el CIRD o, lo que es lo mismo, Canadian Indestructible Roller Device, en cristiano Dispositivo Rodante Indestructible Canadiense. Muy modestos los de la hoja de arce colorá, ¿qué no? Este artefacto fue diseñado en septiembre de 1943 y, como sus coetáneos de rodillos, su estructura constaba de dos vigas instaladas en los laterales del carro, bien un Churchill, bien un Sherman, unidas por la parte delantera mediante un eje provisto de unos potentes muelles helicoidales cuyo cometido detallaremos dentro de un instante. En dicho eje iban colocados dos pesados rodillos mediante sendas patas en forma de L invertida. Dichos rodillos se fabricaban en dos medidas debido a que la estructura quedaba a alturas diferentes según el vehículo, por lo que los del CIRD del carro yankee estaban equipados con rodillos de 15'5 pulgadas (39'4 cm.) de diámetro, mientras que el del Churchill montaba otros de 18 pulgadas (45'7 cm.).
En cuanto a su funcionamiento, no se basaba en que los rodillos absorbieran al 100% la potencia de la detonación, sino que era un mecanismo más sutil. Ah, una cosa, el gráfico del dispositivo está hecho a ojo porque no he podido encontrar ni un solo plano, así que las dimensiones y tal no son exactas. En fin, vean, vean...
Figura B: Ya la ha encontrado. El peso del rodillo la ha hecho detonar pero, en vez de tragarse íntegramente la onda expansiva de los casi 6 kilos de TNT, que es bastante potente, la misma fuerza de la explosión empuja la pata y el rodillo hacia arriba, girando sobre el eje que une los dos brazos y que podemos ver en la foto superior derecha. Este sistema permitía de ese modo que el peso del rodillo más los muelles que rodean el eje absorbieran la mayor parte de la onda expansiva, lo que obviamente reduciría el desgaste del dispositivo.
Figura D: Los muelles obligan a la pata del rodillo a volver a su posición de partida, para lo cual el brazo bascula, elevándose la parte delantera y permitiendo que dicha pata y su rodillo queden posicionados hacia atrás, tal como estaba en la figura A. Como vemos, el sistema era bastante racional, sólido y sencillo, pero tenía el mismo defecto que los demás sistemas de rodillos: la superficie que cubrían era muy escasa, solo el ancho de los mismos, mientras que el espacio situado entre ambos debía ser solapado por una serie de vehículos que se movían de forma escalonada tras el que encabezaba la columna. Así, para abrir una pista de apenas la anchura equivalente a un 1'5 de la de un carro de combate, harían falta cinco vehículos. Para que se hagan una idea, observen la foto de la izquierda, donde tenemos una vista frontal de otro Sherman con el CIRD y, solapando el ancho de los rodillos, obtendremos la cantidad de vehículos señalada. En cuanto a su uso operativo, parece ser que llegaron a fabricarse alrededor de una docena de unidades que fueron enviadas a la 79ª División Acorazada, aunque se desconoce si llegaron a entrar en acción. En cualquier caso, a finales de 1944 fueron retirados del frente y, como otros tantos, quizás acabarían como vehículos de adiestramiento.
Bueno, s'acabó lo que se daba.
Hale, he dicho
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| Retorno al pasado. Para que luego digan que las viejas ideas no valen para nada... |
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