JAGDPANZER 38 (T) HETZER

 

Aunque pueda parecer lo contrario, esta birria con menos chicha que un Isocarro fue uno de los cazacarros más eficaces de los tedescos. Era un auténtico enano malvado y peligroso

Sin duda, la silueta prismática de este pequeño vehículo, con el escudo del cañón con esa peculiar forma de glande, es más que conocida. Aparece en tropocientas fotos, y no falta en las colecciones de los modelistas militares porque fue un chisme que gozó de gran profusión tanto en el Frente Oriental como el Occidental. Pero, como es habitual, los aficionados a estos temas suelen dedicar más tiempo a estudiar los que consideran los verdaderos protagonistas de la guerra acorazada, V. gr. los Tiger, Panther, T-34 y Sherman principalmente, dejando de lado los que se consideran como actores secundarios de esta película. Sin embargo, cuando terminen de leer este articulillo se quedarán un tanto perplejos al enterarse de que el Hetzer, siendo en apariencia una birria machacable por cualquier carro enemigo, fue un verdadero depredador que aniquiló a mogollón de carros enemigos, que les temían como a un cuñado sediento y que, de no ser por su breve vida operativa, posiblemente el devenir del conflicto en Europa habría sido un poco distinto. ¿Qué de qué carajo estoy hablando? Lean, lean, les sorprenderá este tema...

INTROITO

Sturm III Ausf. G, la versión más numerosa. Su bajo perfil
era su principal ventaja en el campo de batalla

Hasta finales de 1943, el principal cazacarros tedesco era el Sturmgeschütz III que, aunque su nombre indica que era un cañón de asalto, su desempeño como cazacarros se mostró altamente satisfactorio en las versiones armadas con el Surmkanone 40 L/48 de 75 mm. Su fabricación se llevaba a cabo en la Altmärkische Kettenwerk GmbH, abreviado como Alkett, situada en el distrito berlinés de Borsigwalde. Sin embargo, un ataque aéreo llevado a cabo el 23 de noviembre de 1943 dejó la fábrica hecha una auténtica escombrera tras dejar caer sobre ella la friolera de 1.424 toneladas de bombas de alto explosivo e incendiarias. Y lo peor era que, aunque el inefable Göring había jurado ya unas 844 veces que ni un aeroplano enemigo sobrevolaría Alemania, los ataques contra los centros industriales eran habituales, y los carros alemanes, tan sofisticados y caros, precisaban de factorías adecuadas para seguir produciendo en cantidades industriales para hacer frente a unos enemigos cada vez más pujantes.

Una nave de la Alkett tras la visita de los yankees

Rápidamente, el OKH se puso en marcha para localizar donde fuese algún centro industrial con capacidad para seguir fabricando sus queridos Stug III, y lo encontraron además en un sitio bastante adecuado, lejos- de momento- de los devastadores bombardeos aliados. Hablamos de la ČKD, acrónimo de la Českomoravská Kolben-Daněk, en Praga. Esta empresa, durante la ocupación alemana de Checoslovaquia, adoptó el nombre de Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG, abreviado como BMM. La BMM, junto a la Škoda, eran firmas de reconocido prestigio y que disponían de medios para poner en producción lo que se terciase, de modo que los del OKH salieron echando leches camino de Praga para contactar con la BMM. 

Pero se llevaron un chasco, porque les dijeron que no disponían de infraestructuras para fabricar un vehículo del tamaño y el tonelaje del Stug III, aunque les propusieron que, si les daba igual, podrían diseñar un cañón de asalto basado en el Panzer 38 (t) (foto de la derecha), un carro ligero que ya venía usando la Wehrmacht desde que los tedescos se apoderaron de Checoslovaquia y cuyo chasis se prestaba para poner en producción un vehículo fiable, más que probado en combate y, muy importante, baratito, que los diseños tedescos eran caros de cojones. Consultaron al ciudadano Adolf, que no tardó ni medio segundo en darles permiso para que hicieran lo que fuese con tal de no quedarse desabastecidos. Sin embargo, el proyecto inicial consistía en fabricar un Sturm 38, uséase, un cañón de asalto ligero, pero Guderian, que era un lince, se impuso rápidamente en su condición de Generalinspekteur der Panzertruppen, y dijo que de Sturmgeschütz 38 nada, que el chisme aquel sería el Panzerjäger 38. ¿Por qué? Pues porque si era aceptado como cañón de asalto, el nuevo modelo estaría bajo el control de la artillería, pero si se trataba de un cazacarros el que mandaba era él. Así pues, el que en teoría iba a ser el sustituto del Stug III se convirtió en un arma totalmente novedosa y destinada a un fin totalmente distinto.

Los de la BMM no perdieron ni el tiempo de tomarse un carajillo antes de empezar. Echaron mano del chasis del Panzer 38 (t), lo ensancharon para dar cabida a un cañón decente y le diseñaron un casco lleno de ángulos que permitía aligerarlo de peso y desviar con facilidad los proyectiles enemigos. Luego detallamos eso. La cosa es que el 26 de enero de 1944, apenas dos meses después del desastre de la Alkett, los ingenieros de la BMM presentaron a los mandamases del Heeres Waffenamt la maqueta en madera a tamaño natural del vehículo, la cual podemos ver en la foto superior. Obsérvese el proyecto inicial del mantelete del cañón, de forma cónica. El cañón que se había tenido en cuenta para armarlo era el Panzerjägerkanone 39 L/49 de 75 mm., un arma que se había diseñado exclusivamente para equipar vehículos y que se mostró de una eficacia tremebunda, no, lo siguiente. Fin del INTROITO.

Compárese la mínima silueta del Hetzer con la motocicleta.
Esa fue su principal ventaja en el campo de batalla

Bien, supongo que ya están vuecedes en contexto. El Jagdpanzer 38 (t) apenas estuvo un año operativo a pesar de que muchos crean que su existencia fue más extensa y, como hemos visto, su nacimiento fue producto de una necesidad perentoria cuando al Reich de los Mil Años le quedaba poco más de uno y medio de vida, pero ahora veremos que dio mucho que hablar. Pero antes de proseguir, el tema del nombre, Hetzer. Según el Wordreference, ese palabro lo traducen como "agitador". No sé si tendrá más acepciones, pero quizás le vendría mejor "hostigador", que era a lo que se dedicaban principalmente. Sea como fuere, la cosa es que los tedescos nunca lo llamaron así salvo en dos o tres ocasiones en las que se debió a malentendidos. La cuestión es que el Hetzer era en realidad un proyecto desarrollado por la Waffenprüfamt 6 denominado E-10. La Waffenprüfamt 6, abreviado como Wa Prüf 6, era una división del Heereswaffenamt, el departamento encargado del diseño, desarrollo y pruebas de vehículos acorazados y equipos motorizados del ejército tedesco. Y resulta que el E-10 tenía una morfología similar al futuro Jagdpanzer 38, lo que dio lugar a ese error chorra. Los de la BMM contactaron con la Wa Prüff 6 y se aclaró la cosa.

El ciudadano Adolf inspeccionando una partida de Hetzer

recién sacados del horno. Se mostró muy entusiasmado con el

enano malvado, hasta el extremo de ordenar que, para marzo

de 1945, tanto la BMM como la Škoda debía fabricar 500 unidades

al mes. No tuvo en cuenta que, por aquellas fechas, al Reich le

quedaba menos de un telediario

Posteriormente, cuando el Panzerjäger-Abteilung 743 fue enviado a Varsovia a finales de julio de 1944, estos reportaron que, entre sus efectivos, contaban con 28 Hetzer, a los que había que añadir otras 14 unidades de la 3ª compañía que debían llegar el 3 de agosto. Sin embargo, el error se corrigió de inmediato ya que, cuando la 3ª compañía llegó a destino, en el parte informativo ya no se citaron los Hetzer, sino los Jagdpanzer 38 (t). La última mención al término Hetzer apareció en un informe de Guderian al ciudadano Adolf fechado en diciembre de 1944 y en el que comentaba que las tropas habían apodado mottu proprio como Hetzer al chisme aquel, lo que obviamente era un error. Así pues, nadie en el ejército tedesco lo llamó nunca de esa forma, mientras que el palabro tuvo éxito posteriormente al conflicto y todo quisque lo conocemos por ese nombre en vez de por su denominación real. En fin, chorradas semánticas, pero esta en concreto viene de perlas para chinchar sañudamente a sus malvados cuñados. Con todo, y como el palabro Hetzer es más facilito, será el que sigamos usando en este articulillo.

Bien, con esto ya hemos esclarecido los orígenes del enano malvado. Pasemos ahora a sus entresijos, donde hubo de todo: desde genialidades ingenieriles a cagadas fastuosas pero, ¿alguien ha inventado a estas alturas algo absolutamente perfecto salvo el jamón ibérico? Veamos...

Vista frontal del Hetzer. Bastaba apilar unas cuantas ramas
en el frontal y cubrirlo con la red de camuflaje para volverlo
más invisible que un político en una catástrofe

Ante todo, hay que destacar el fantástico diseño del casco, ideado para obtener la máxima protección con el mínimo peso. El Hetzer funcionaba con un motor Praga de gasolina de 6 cilindros y 7.754 c.c. que daba una potencia de 160 caballos a 2.600 r.p.m. El motor era muy fiable, pero escasito para las 16 Tm. del enano malvado. Se movía por el mundo con una transmisión de 5 velocidades p'alante y una p'atrá. Su velocidad máxima en carretera no superaba los 40-42 km/h, pero campo a través era, aunque no precisamente rápido, muy ágil y maniobrable. Todo esto redundaba en sacar el máximo partido a su perfil. Con una altura de 184 cm., lo mismo que un hombre alto, debidamente camuflado o aprovechando una desenfilada era literalmente invisible para los carros enemigos. 

Y si a esto añadimos la angulación del frontal, pues convertimos al enano malvado en una máquina cuasi indestructible. Observen el gráfico de la derecha, donde tenemos una vista en sección de la proa del Hetzer. Estaba construida con acero laminado endurecido de 60 mm., lo que en teoría es un blindaje justito para la época. Pero la parte superior tenía un ángulo de 60º, lo que convertía los 60 mm. justitos en 122 mm. impenetrables prácticamente para cualquier carro de combate enemigo. La parte inferior, con una angulación de 40º, aumentaba el grosor hasta los 79 mm., que no eran moco de pavo. Por establecer una comparación, el blindaje frontal de la torreta de un Sherman (el más gordo) era de 76 mm., y el de un T-34/85 de 90 mm., 127 si le añadimos el escudo del cañón. En resumen, el frontal del enano malvado estaba a la altura o superaba sin problema el blindaje de sus enemigos. Por lo demás, esa acusada angulación facilitaba el desvío de los proyectiles, y su ausencia de torreta eliminaba el principal punto de referencia a la hora de apuntar sobre él.

Enano malvado agazapado a la espera de que algún
cuñado pase cerca

Para no aumentar el peso del vehículo, el resto del blindaje era mucho más modesto. Los laterales estaban construidos con chapa de 20 mm. con un ángulo de 40º, lo que se traducía en un grosor real de 26 mm. que solo eran útiles contra ametralladoras pesadas y metralla. La parte trasera tenía un grosor similar, angulado a 15º, mientras el techo solo 8 y el suelo 10 mm. Por razones obvias, la regla de oro para las tripulaciones del Hetzer era presentar al enemigo únicamente el frontal, ya que si eran flanqueados no salían vivos del brete. Debido a ello, nunca actuaban en solitario, sino en grupos formados por al menos cuatro unidades, de forma que podían cubrirse unos a otros en caso de detectar que los enemigos pretendían flanquearlos. Es evidente que tras los primeros contactos, tanto yankees como los hijos del padrecito Iósif se dieron cuenta de que atacarlos de frente era inútil. Cuando lograban avistarlos, hacía media hora que los habían vaporizado de un cañonazo. Y ojo, el enano no se quedaba esperando. En cuanto veía que había hecho blanco, reculaba y cambiaba de posición antes de que los compadres del vaporizado se dieran cuenta de nada. ¿Qué cómo lo hacían? Po mu fási...

Como ya comentamos antes, el Hetzer estaba armado con un Panzerjägerkanone 39 L/49 de 75 mm. que podía disparar tres tipos de munición:

Panzergranate 39. Con una velocidad inicial de 750 m/seg., era un proyectil perforante provisto de una ojiva balística y que contenía una carga de alto explosivo y, en el culote, una carga trazadora. Ese chisme podía penetrar 96 mm. de acero a 500 metros, y 64 mm. a 2 km. Era un auténtico mal bicho.

Panzergranate 40: Con una velocidad de salida de nada menos que 930 m/seg., contenía un núcleo de tungsteno que perforaba como si fuera mantequilla cualquier cosa. A 500 metros atravesaba 120 mm., y a 1 km. 77 mm. Carecía de carga explosiva, pero si esa cosa entraba en una torreta no creo que a sus ocupantes les diese la risa floja. Los fragmentos de metal de la misma torreta y del proyectil se convertían en metralla. No obstante, no tenía el poder destructivo del la Pzgr. 39.

Panzergranate 38 HL/C: Era el típico proyectil de carga hueca. Su capacidad de penetración era el mismo a 100 metros o a 2 km., 100 mm. Tampoco era tan letal como la Pzgr. 39, pero el chorro de plasma incandescente que introducía en el vehículo quemaba un poco, y si atinaba en los depósitos de gasofa o los armarios de munición, lo reventaba sin problemas. Obviamente, a los tripulantes que pillaba en su camino los dejaba como torreznos.

Con todo, el Hetzer no era invulnerable. Si lo cazaban por
detrás, adiós muy buenas

La dotación del Hetzer era de 41 proyectiles estibados en ambos costados. La distribución recomendada era de 15 o 20 Pzgr. 39, y el resto de Pzgr. 38 reservando algunos Pzgr. 40 por si se topaban con algún JS-2 o algún otro monstruo del padrecito Iósif. Y, ojo, cualquiera de los tres tenía un 100% de probabilidad de acertar al primer disparo hasta 500 metros, un 99% a 1 km. para el Pzgr. 39, un 95% para el Pzgr. 40 y un 82% para el Pzgr. 38. Obviamente, hablamos de promedios, por lo que los tiradores expertos aumentaban notablemente las probabilidades de freír al enemigo a distancias imposibles para ellos. De hecho, el Hetzer era simplemente invulnerable si recibía un disparo frontal de cualquier carro de los british (Dios maldiga a Nelson), un Sherman con cañón de 76 mm. tenía que acercarse como mínimo a 100 metros, la misma distancia que necesitaba un T-34/85, y el único que podía tener más margen era el JS-2, que a 500 metros sí podía vulnerar el glacis del Hetzer.

En cuanto al cañón, el Panzerjägerkanone 39 era un arma implacable. Preciso y fiable, ya hemos visto lo que era capaz de hacer con la munición adecuada. Además, su altura sobre el suelo, de apenas 140 cm., contribuía a hacer la silueta del Hetzer aún más reducida. Sin embargo, su posición en la cámara de combate era un inconveniente en todos los sentidos. Y esto no era culpa del cañón, sino de la estrechez del casco. Si se emplazaba en el centro, no dejaba literalmente sitio para la tripulación, por lo que se colocó en el lado derecho, y ahí cometieron un error, y gordo. De entrada, la suspensión de ese lado tenía que soportar 50 kilos de más por el peso del arma y, lo más engorroso, era un cañón diseñado para que el cargador se situara a la derecha del mismo. Esto quiere decir que el cierre se desplazaba de derecha a izquierda, y para cargarlo el cargador tenía que volcar el cuerpo sobre la culata, por encima del protector del eyector de vainas. Si a eso añadimos que la munición se estibaba a ambos lados, a la hora de echar mano a las del costado derecho lo tenía tan crudo que necesitaba de la ayuda del jefe de carro. Y para rematar la cosa, como vemos en el gráfico, la posición del arma limitaba el giro a la izquierda a apenas 5º porque la cámara de combate no daba para más. A la derecha podía girar 11º, y la elevación iba desde -8º a +15º. Estas limitaciones obligaban al conductor a tener que mover el carro si el cañón no permitía girar más, de modo que se tuvieron que convertir en verdaderos acróbatas. No obstante, y a pesar de las incomodidades, las tripulaciones consideraban al Hetzer una máquina estupenda.

En cuanto al sistema de puntería, que hemos marcado de rojo en el gráfico anterior, montaba un Selbstfahrlafette-Zielfernrohr 1 de 5 aumentos y un campo de visión de 8º. Ese chisme, junto al cañón y la munición, formaban el trío que convertía al Hetzer en un enano malvado. Como vemos en la foto, el retículo era muy simple. Constaba de 7 triángulos cuyas puntas estaban separadas 4 milésimas. El objetivo se ponía sobre ellas para que no quedara oculto si estaba lejos. Bien, pues tomando el triángulo central como referencia, el tirador calculaba tanto la distancia como la velocidad del objetivo. En el visor llevaba una torreta similar a las de las miras telescópicas donde podía calcular el alcance según el tipo de munición con intervalos de 100 metros: 3.000 metros para la Pzgr. 39, 2.000 para la Pzgr. 40 y 2.400 para la Pzgr. 38 HL. Su precisión estaba garantiza al primer disparo a 1.000 metros, distancia en la que, como hemos visto, era invulnerable.

Pero, de la misma forma que a distancia era un chisme temible, el enano malvado no tenía una sola tronera para mantener a raya a la infantería, ni tampoco una ametralladora coaxial. En realidad, salvo por los visores del conductor, el tirador y el jefe de carro, el Hetzer era un puñetero topo. Para remediar esta irritante carencia, llevaba en el techo una Fernbedienbares MG. Era una ametralladora MG34 montada tras un estrecho escudo triangular y provista de un mecanismo de disparo por control remoto y un visor de 3 aumentos. Llevaba como dotación 1.200 cartuchos en tambores de 50, y esto sí era un inconveniente chungo. Como vemos en la ilustración, el cargador- era el encargado de manejar la máquina- podía disparar desde dentro del Hetzer con la escotilla cerrada, pero los 50 cartuchos se terminaban muy rápido. Para recargar tenía que girar el montaje para abrir la escotilla y, si había enemigos cerca, cambiar el tambor a ciegas si no quería que lo dejasen seco de un tiro. De lo contrario, podía asomarse un poco. El sistema en sí era bastante eficaz, pero la recarga como que no. 

Y para ir terminando, algunos detalles sobre la tripulación. Constaba de cuatro hombres. El conductor, el cargador y el operador de radio iban en fila uno tras otro en el angosto pasillo que dejaba el cañón en el lado izquierdo de la cámara de combate. Iban literalmente como arenques enlatados. Pero el comandante del carro no iba más cómodo. Ese viajaba en un tabuco en la parte trasera derecha de la cámara de combate, el único sitio donde podía colocarse. Además, iba separado de sus colegas por el cañón y la transmisión del vehículo. Para otear el panorama llevaba al menos una herramienta de primera clase, el Scherenfernrohr 14Z, que no era más que el típico telémetro binocular apodado como "orejas de conejo" por el personal. Pero el SF. 14Z no era un simple visor, era un aparato óptico de 15 aumentos con los que el comandante del carro podía hacer cálculos de todo tipo y, lo más importante, ver al enemigo mucho antes de que el enemigo tuviera la más remota idea de lo que se les venía encima. Por lo demás, un par de chorradas: el Hetzer solo tenía dos escotillas: una para el mandamás, y otra en el lado izquierdo para los otros tres tripulantes.

Flammpanzer 38 (t) capturado por los yankees

Concluyo comentando que también se diseñó un carro de recuperación que no funcionó debido a la escasa potencia del motor y, ya en las postrimerías del conflicto, una versión lanzallamas, el Flammpanzer 38 (t), de la que se fabricaron 20 unidades. Se sustituyó el cañón por un lanzallamas con un alcance de 60 metros y provisto de un depósito de 700 litros que le daba una autonomía de entre 60 y 70 descargas de un segundo de duración. Básicamente, era un complemento del Flammpanzer III del que ya hablamos en su día. 

Bueno, criaturas, me he enrollado como una persiana con este trasto, pero creo que ha merecido la pena. La moraleja final es que, con 2.827 unidades fabricadas en apenas un año, una máquina básica y barata dio guerra en cantidad, mientras que los sofisticados y carísimos carros tedescos eran cada vez más difíciles de reponer, y sus delicados mecanismos más complicados de reparar. En puridad, el Hetzer siguió el mismo principio que el T-34: mejor mucho y barato que poco y caro.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM

Vista trasera de un Hetzer que nos permite apreciar la escotilla del comandante del carro. A su derecha asoma el SF. 14Z

LA TORRETA SPERRY

 

Probo homicida literalmente embutido en la torreta esférica de un B-17. No era precisamente el puesto más demandado para servir como artillero en los bombarderos pesados que se dedicaban a reducir Alemania a la condición de escombrera

Imagino que, aunque desconozcan el nombre, seguro que las han visto en mogollón de fotos, ¿no?, pero, ¿qué sabemos de ellas? Ná de ná, ¿no? Bueno, pues cuando terminemos sabremos más. Pero, ante todo, un breve introito para ponernos en contexto. Veamos...

Artillero de cintura de un B-17 en acción

En Europa, los yankees emplearon bombarderos pesados B-17, B-24 y, en las postrimerías del conflicto, B-32- que no era más que un B-24 modernizado- para visitar a los tedescos. Aunque las visitas solían componerlas decenas o incluso centenares de aparatos, en cuanto se adentraban en territorio alemán salían a recibirlos enjambres de cazas que revoloteaban como moscas cojoneras entre las formaciones de bombarderos disparando como energúmenos. De ahí la necesidad de dotar a estos de armamento suficiente ya que su defensa dependía de ellos mismos. Los cazas yankees carecían de autonomía para escoltarlos en el viaje de ida y vuelta, por lo que se tenían que ver las caras con los Messerschmitt y los Focke-Wulf que los freían literalmente a tiros. Por lo tanto, de los 10 tripulantes de los bombarderos, salvo el piloto y el copiloto, todos eran artilleros. En el caso de los B-17, tenían cuatro artilleros nominales: el de cola, el de la torreta ventral y los dos de cintura. Pero el operador de radio tenía también que servir una máquina emplazada en un portillo abierto en el techo del aparato; el ingeniero, ídem, sirviendo una cúpula dorsal situada entre la bodega de bombas y la carlinga, y el navegante y el bombardero, ambos situados en el morro, pues ídem de ídem. Según la configuración del aparato podían llevar hasta cuatro máquinas para ellos dos. Como vemos, las cosas no eran nada fáciles para estos probos demoledores de ciudades, que tras 25 misiones los mandaban de vuelta a casa... si las cumplían, naturalmente.

El diseño de la cúpula ventral tuvo su origen en algo bastante elemental: los cazas tedescos no solo los atacaban por detrás, según todos los manuales de aviación del mundo, sino también desde una cota inferior, por debajo del ángulo vertical mínimo de las ametralladoras de cola. En esa posición, un caza podía gastar toda la munición disparando a un bombardero impunemente. A la izquierda tenemos un ejemplo bastante elocuente. Un B-17, aun con su Sperry en la panza, es acosado sin piedad por un Messerschmitt Bf 110. La imagen forma parte de una secuencia filmada con la cámara del caza, y el tedesco se despacha a gusto porque durante casi un minuto ametralla sin descanso al bombardero, viéndose incluso cómo saltan despedidos grandes fragmentos del fuselaje. La película se corta cuando el Messerschmitt, una vez que alcanza el B-17, cesa de disparar y pasa por debajo, dejando que el bombardero se desplome elegantemente con los motores 1, 2 y 3 bastante perjudicados, y la Sperry, aunque en algún momento se ve que abre fuego, queda inerte con los cañones a 90º, por lo que sería posible que el artillero la girase para salir de ella. En fin, algo muy desagradable.

Bien, con este introito ya tenemos una idea clara de qué iba la cosa, ¿no? Pasemos pues a la enjundia del tema.

Un primate metido en ese chisme debía sentir lo mismo que un pollo cinco minutos antes de romper el cascarón. Como pueden ver en la ilustración de la derecha, el habitante de la Sperry debía adoptar una posición fetal que se prolongaba durante horas. Literalmente no se podía mover porque todo el interior estaba lleno de chismes, como queda patente. Y, para más inri, ni siquiera tenía la posibilidad de hacer sus necesidades salvo que aún quedase un buen rato para entrar en territorio enemigo y pudiera salir un momento de la torreta. Ni el B-17 ni el B-24 tenían nada parecido a una letrina. Solo un aliviadero en forma de embudo junto a la bodega de bombas para echar una meada, y un balde o una caja de munición si sobrevenía un malvado apretón. Pero si el fulano de la Sperry no podía salir por el motivo que fuese, y esto era extensivo al artillero de cola, pues quedaba la "Opción Bebé": mearse y/o cagarse encima. Pero una simple meadita también era un problema para el resto de la tripulación, porque a partir de los siete u ocho mil metros la temperatura en el interior del aparato podía descender hasta los -50º, y sacarse la picha en esas circunstancias no era nada recomendable. La cosa es que estos chismes no se presurizaban, por lo que sus tripulantes dependían por completo de las máscaras de oxígeno y siete capas de ropa gorda para no palmarla de hipoxia y/o congelados. De hecho, todos llevaban trajes calefactables, y encima gruesas cazadoras, pantalones, manoplas y botas de cuero forrados de zalea ovina. Vamos, que la perspectiva de sacar la colita para la meadita ya era bastante enojosa. 

Por lo tanto, el personal seleccionado para tripular estas torretas eran por norma homicidas bajitos y de constitución birriosa tirando a canija. Ojo, que quede clara una cosa: ni remotamente había cola para convertirse en pseudo-pollo. Antes al contrario, era el puesto menos deseado entre los tripulantes, y los tiparracos de metro ochenta y 90 kilos se ponían muy contentitos en cuando sabían que quedaban descartados de antemano. Bien, para que se hagan una idea, miren la foto de la izquierda, con la que podrán establecer comparaciones. Cuando se cierre la escotilla, el artillero se quedará ahí metido como en la placenta materna recordando su faceta como feto durante unas cuantas horas. Y observen a su compadre que, a pesar de no ser precisamente un Sansón, tiene un volumen nada desdeñable comparado con el de la torreta. Y, de paso, fíjense en los pantalones y las botas. Debajo lleva el traje calefactable que enchufaría a una toma de corriente, de las que todo el avión disponía en los puestos de cada tripulante.

En cuanto al emplazamiento de la torreta, en ambos aviones estaban acopladas en un armazón fijado al techo del fuselaje. Por la columna central de dicho armazón transcurría el cableado eléctrico e hidráulico para su manejo. La foto nos permite ver su situación en el interior de un B-17, entre los artilleros de cintura y la cabina del operador de radio. La torreta estaba encajada en una corona de rodamiento de 118 cm. de diámetro que le permitía girar en cualquier dirección, pero tenía un inconveniente: en el B-17 su posición era fija, uséase, siempre estaba asomando en la panza (véase detalle inferior), mientras que en el B-24 era retráctil, como vemos en el detalle superior. Esto no era un tema baladí, porque si el avión se veía obligado a tomar tierra sin poder bajar el tren de aterrizaje y la torreta se había quedado bloqueada, el habitante de la misma era hombre muerto. Al tocar tierra, salvo contados milagros de los que ha quedado constancia, la Sperry y el que iba dentro eran inexorablemente chafados. Por cierto, la bombona amarilla de la foto era el oxígeno del artillero. Daba para unas dos horas de autonomía por lo que, si la cosa se alargaba, alguno de sus colegas tenía que cambiarla por otra si no quería palmar de hipoxia en caso de volar a más de 8.000 metros. En cualquier caso, la cuestión es que estaba terminantemente prohibido ocupar la torreta durante el despegue y el aterrizaje, por si acaso. 

Bien, cuando llegaba el momento de despegar, la Sperry del B-24 estaría retraída en el interior del aparato, mientras que la del B-17 estaría fuera, con los cañones de las máquinas en posición horizontal mirando hacia atrás y bloqueada para que no se menease por los movimientos del avión. Una vez que todo el grupo de aparatos había despegado y adoptaban la formación adecuada, lo que tomaba un largo rato, llegaba el momento de ocupar la torreta. En la foto vemos como el pseudo-pollo acciona la manivela que desbloquea la Sperry girando el manubrio que vemos en el detalle. Para poder abrir la escotilla tenía que colocar los cañones de las máquinas en posición vertical. Solo en esa posición la escotilla quedaba mirando hacia el interior del fuselaje. Una vez liberada la torreta, llegaba el momento de incrustarse en el huevo. Y esto era lo que se encontraba:

Agobiante, ¿qué no? Bueno, antes de entrar en detalles, algunos datos técnicos: 

1. La chapa del fondo es el asiento. Era un cacho acero de 1'52 cm. de espesor que protegía el culo del pseudo-pollo. Tras el asiento está el conector para el traje calefactable y el tubo de oxígeno, que vemos asomar un poco en la parte rebajada del borde de la chapa.

2. El respaldo, que es donde vemos la alfombrilla, también era una chapa de acero de 6'6 mm de espesor. En cuanto a la escotilla, que no aparece en la foto, era una gruesa chapa de aluminio provista de dos manijas para abrir o cerrar. Se podían manejar desde fuera y desde dentro.

3. Todas las superficies transparentes eran de plexiglás salvo el visor circular del fondo, fabricado con vidrio laminado que, aunque no resistía un impacto de bala, sí funcionaba contra las esquirlas de metralla de los proyectiles antiaéreos. En la foto de la derecha tenemos un buen ejemplo. El orificio es de una bala de 13 mm. de un caza Messerschmitt Bf 109-G tedesco que, cabe suponer, aliñó al pseudo-pollo. No obstante, y contrariamente a lo que pueda pensarse en vista de ocupar una posición tan expuesta, los artilleros de la Sperry eran, junto a los de cola, los que tuvieron un porcentaje de bajas menor, de alrededor de un 6%. Sin embargo, tripulantes aparentemente más seguros, como los copilotos, doblaron ese porcentaje. Para que luego digan...

4. La cincha de lona de cruza el hueco de entrada era un cinturón de seguridad para, caso de abrirse la escotilla en plena movida, que el pseudo-pollo no se cayera. El espacio interior era tan angosto que no podía usar ni chaleco antibalas ni paracaídas. Solo llevaba puesto el arnés, y si había que saltar y le daba tiempo de salir de la torreta, lo tenía colocado junto al puesto del operador de radio. Solo tenía que engancharlo con los mosquetones y largarse echando leches. En la foto podemos verlo con más claridad. Observen la flecha, que señala la cincha en cuestión, situada justo en la nuca del pseudo-pollo. Queda claro que, sin ella, si se abre la escotilla tiene mogollón de papeletas para salir despedido y adiós muy buenas.

Bien, una vez que el pseudo-pollo se acomodaba- es un decir- accionaba todos los mandos necesarios para que la torreta funcionase. Solo dejaba en posición "off" los de las ametralladoras, que no eran conectadas hasta que empezase la fiesta. Cada máquina tenía su interruptor, que activaba un solenoide conectado al disparador.

Empecemos con las flechitas:

Flecha colorá: La madre del cordero, el visor computarizado K-4 desarrollado también por la Sperry. Ese chisme era una joya para la época. Era capaz de calcular la deriva del objetivo, de la munición, la velocidad de giro de la torreta, la distancia al blanco y todo lo habido y por haber. El retículo, situado en la parte inferior, quedaba justo delante de los ojos del pseudo-pollo, que solo se tenía que preocupar de disparar. Para ello disponía de dos mandos que vemos en el detalle por quedar fuera de encuadre. Estaban situados justo encima del K-4 (flecha celeste), y además de disparar servían para mover la torreta, incluso haciendo dos movimientos- vertical y horizontal- al mismo tiempo. Era muy rápida. Un giro de 360º le tomaba apenas 8 segundos, y desde la horizontal a la vertical solo 3 segundos. Una curiosidad curiosa: la práctica habitual de poner una bala trazadora de cada cinco en la cinta fue suprimida en las Sperry porque el destello dificultaba el uso del K-4 debido a los brillos que producía en el retículo. Por lo demás, el chisme ese costaba un huevo, unos 3.600 dólares de la época, que equivaldrían hoy día a unos 67.000 del ala. Como para cargárselo de una patada al meterse en la torreta... Por cierto, el precio de la Sperry era de 14.300 dólares, equivalentes a unos 265.000 actuales. No olviden ese dato, sus cuñados no lo harán cuando se lo digan, jejeje...

Flechas amarillas: Reposapiés o, mejor dicho, reposatacones. En el derecho llevaba un pulsador con el que activar el intercomunicador para hablar con el resto del personal. Como ya sabrán, las tripulaciones llevaban un laringófono en el cuello, que era menos engorroso que un micrófono convencional. Sobre las piernas estaban los depósitos de munición, ambos de forma semicircular. Para recargarlos bastaba abrir la trampilla que los cubría orientándola hacia el interior del fuselaje. El nº 1 corresponde a la máquina derecha, con capacidad para 445 cartuchos de calibre 12'70 mm. El nº 2 es el de la izquierda, con capacidad para 571 cartuchos. Un detalle: para disparar ambas máquinas no era necesario pulsar los dos botones, sino que bastaba con uno, dejando así una mano libre al pseudo-pollo por si tenía que darle a algún otro botoncito. Posteriormente se desarrolló una versión mejorada en la que los depósitos estaban instalados en el exterior de la torreta, unidos al armazón que la sujetaba al fuselaje y con una capacidad mucho mayor. Las vainas servidas eran expulsadas por sendas ventanas situadas junto a las máquinas.

Flechas blancas: Para el pseudo-pollo, amartillar las ametralladoras una vez embutido en la torreta era imposible. Las palancas quedaban situadas un poco más adelante de su cabeza, por lo que era complicado hacer la fuerza necesaria para ello. Se solucionó sin problemas colocando dos poleas y dos cables de acero que podemos ver en la foto. Las flechas señalan las empuñaduras de las que había que tirar para cargar las armas.

Círculo verde: Ese chisme era un indicador de posición, una especie de brújula interior que indicaba al pseudo-pollo la posición de la torreta respecto al avión. Este accesorio era especialmente útil cuando el artillero no veía el fuselaje, por lo que no tenía ninguna referencia de su posición. Como medida de prevención, tenía en la parte delantera de la torreta una leva de orientación diseñada por la Ford que, cuando disparaba hacia adelante con las máquinas en su posición más elevada (85º), desconectaba los disparadores para no triturar las hélices. Obviamente, en el fragor del combate el pseudo-pollo estaba más pendiente de acribillar tedescos que de su posición respecto al aparato.

El parto de la Sperry

Bien, así era, grosso modo, el funcionamiento de los principales componentes de la Sperry. Si había habido suerte y el avión retornaba a base sin daños, pues una vez que se habían alejado lo suficiente del territorio enemigo y la altitud permitía moverse sin tener que usar la mascarilla, el pseudo-pollo salía del cascarón. Para ello, desconectaba todo lo conectado, especialmente las armas, giraba la torreta hasta ponerla en posición vertical y salía todo entumecido como un feto por el útero materno. Una vez fuera, cerraba la escotilla y volvía a colocarla en posición horizontal, bloqueándola finalmente. En ese caso, una misión menos para volver a casa a devorar las deliciosas tartas de manzana de mamá y las deleitosas tetas de Mary Jane en el asiento trasero de los espaciosos automóviles yankees de la época.

Pero si algún malvado tedesco había fastidiado alguna pieza importante o se había cargado el sistema hidráulico del aparato, las tartas de manzana de mamá y las tetas de Mary Jane podían convertirse en historia. Si la torreta quedaba inmovilizada, adiós muy buenas. Si el tren de aterrizaje no bajaba, adiós muy buenas. Si tampoco funcionaba el sistema manual, que además era lento de cojones, adiós muy buenas. La Sperry se acababa de convertir en una ratonera, y al pseudo-pollo solo le quedaba rogar al Cielo porque ocurriera lo que casi nunca ocurría: que el armazón anclado al techo del fuselaje lo atravesara en el momento del impacto, por lo que la torreta era introducida en el interior del avión en plan bestia, aunque el ocupante podía salir ileso o, al menos, razonablemente maltrecho. La imagen de la derecha es sumamente ilustrativa. El pseudo-pollo no salió vivo del brete. Lo digo por si alguno aún alberga alguna duda piadosa.

No obstante, siempre quedaba la opción del milagro a medias, por el cual el tren de aterrizaje lograba hacer descender una rueda delantera y la trasera. En ese caso, como vemos en la foto, lo habitual era que la única rueda operativa soportase el peso del avión al tocar tierra, y que a continuación se inclinase hacia el ala del lado opuesto hasta que se detuviera por la fricción. Como se puede observar, la torreta no solo no sufre ningún daño, sino que incluso se mantiene a una distancia del suelo lo suficientemente amplia como para no pasar de un susto de muerte. Lo malo es que pasar un brete semejante no te contabilizaba como doble misión, de modo que había que cumplir el resto sí o sí.

Bueno, criaturas, creo que con esto ya tienen material para dar la brasa a sus cuñados y primos lejanos "expertos" en aviación. Y como creo que no se me ha olvidado nada relevante y, además, la joía caló me va a matá, me piro al patio a regarme.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM

MÁS CURIOSIDADES CURIOSAS ACORAZADAS

 

Archifamosa foto del Königstiger del teniente Richard, freiherr Von Rosen, que con solo 22 añitos era el comandante de la 3ª compañía del Schweren Panzer-Abteilung 503. Es justo reconocer que verse metido en un hoyo contemplando como esos monstruos avanzan hacia uno debía provocar, no solo unos deseos irrefrenables de largarse, sino también de hacer pipí y popó

BENEDICO VOBIS, sufridos homínidos acalorados. Prosigamos con algunas curiosidades curiosas acorazadas más, que es un tema ligerito, que se lee pronto y no requiere que se me vaporicen más neuronas de lo razonable. Vamos a ello...

En la foto de la derecha tenemos un PzKpfw. VI Ausführung B, más conocido por el personal como Köningstiger y como "Tigre Real" por los cuñados que no saben un carajo de nada. Como ya sabrán, fue la máquina más poderosa de la 2ª Guerra Mundial, con un peso similar al de carros pesados modernos como el Abrams, el Leopard II o el Challenger: 68'9 Tm. de nada. Todo en él era a lo bestia, incluyendo su cañón KwK 43 de 88 mm. y 71 calibres de largo que, gracias a las dimensiones de la torreta, se pudo instalar aprovechando su gran longitud para obtener el máximo rendimiento. Pero bueno, la información genérica se puede obtener en cualquier sitio. Vamos a las pijaditas de las que nadie habla. Observen la escotilla trasera marcada con la flecha colorá. Es la típica escotilla de escape que se usaba si la cosa estaba calentita y no era recomendable usar las superiores. Hasta ahí, nada nuevo. 

Pero la escotilla de escape no dejaba escapar a nadie porque en la parte trasera de la torreta se almacenaban 22 proyectiles de uso inmediato que, además, estaban colocados siguiendo la forma de la misma, uséase, diagonalmente, bloqueando así el paso a la tripulación en caso de tener que salir echando leches. De ahí que, en más de una ocasión, optasen por disminuir la cantidad de proyectiles almacenados en esa zona y dejar el paso libre, por si acaso.  Pero además de puerta de escape servía para repeler malvados enemigos que atacasen por la zaga. La escotilla, como vemos en la foto de la izquierda, estaba formada por dos hojas. Aquí vemos la hoja interior, que era una simple chapa, abatida, dejando ver una tronera en la puerta exterior. Observen la pieza giratoria marcada con la flecha colorá. Bien, pues era el mismo sistema que vimos en los T-34 y KV-1: un tapón tronconónico que caía hacia fuera y quedando suspendido mediante una cadena. Por esa tronera se podía disparar sin problemas un subfusil y aliñar al malvado enemigo, y una vez dado de baja permanente, se tiraba de la cadena, se volvía a colocar el tapón en su sitio y se bloqueaba con el cierre giratorio. En cuanto al resto de la munición de a bordo se distribuía en los laterales del casco, hasta un total de 86 proyectiles de tres tipos: perforante con núcleo de tungsteno, perforante sin carga explosiva y de carga hueca. Por cierto que, cuando vean fotos de eslabones de cadena colgados en los costados de la torreta, se dispusieron precisamente para proteger la munición de uso inmediato. Toda la munición iba en bateas, sin ningún tipo de protección, de modo que si una carga hueca penetraba en el carro, adiós muy buenas. Prosigamos...

Arrancar el enorme motor Maybach de 12 cilindros en frío era un poco irritante. Se llevaba a cabo mediante un sistema de volante de inercia, forma técnica de llamar al manubrio de toda la vida. Como vemos en la foto 1, se colocaba la manivela en el cigüeñal del motor y se giraba en sentido horario. Y sí, hacían falta dos fulanos para mover el enorme Maybach y que empezara a coger inercia. Cuando se habían alcanzado unas 60 vueltas por minuto más o menos, lo que tomaba uno o dos minutos echando los bofes, se tiraba de una palanca a la que se accedía desde un orificio situado bajo el escape derecho. La manivela, que la habrán visto cienes de veces en fotos, no eran ni para aflojar las tuercas ni para accionar el gato, como en los coches modernos, sino para arrancar el dichoso motor. Se estibaba en el costado izquierdo del vehículo. Pero, con suerte, si andaba cerca un Kübelwagen o un Schwimmwagen, se podía conectar una barra al cigüeñal y hacer las veces de fulanos agotados. Otra opción, si la había disponible, era usar un motor de arranque externo que hacía exactamente el mismo trabajo. ¿Qué por qué había que montar esta película? Porque con el motor frío, el Maybach se fundía el solito la carga de las dos baterías de a bordo. No obstante, con el motor caliente sí se podía poner en marcha con un motor de arranque eléctrico convencional accionando una palanca giratoria situada en el panel de controles. Prosigamos...

Para acceder al carro había dos escotillas en la parte superior de la torreta y otras dos para el conductor y el operador de radio/ametrallador. Pero, si se han fijado, esas escotillas tenían un grosor salvaje, pesaban mogollón de kilos y, encima, salvo la del cargador había que empujar hacia arriba y girarlas. Obviamente, sin ayuda mecánica solo los cuñados del increíble Hulk y Superman podían abrirlas sin esfuerzo. Pero los ingenieros tedescos se las ingeniaron- que para eso eran ingenieros- para que un fulano canijo las manejase sin problemas. En la foto 1 tenemos la escotilla del jefe de carro. Observen el pequeño volante marcado con la flecha colorá. Bien, pues si lo giramos en sentido anti-horario, la pesada cúpula ascenderá. Era un sistema lento, y más si había que salir echando leches, pero no quedaba otra. Foto 2: una vez elevada la cúpula, con la palanca marcada con la flecha colorá se giraba hacia atrás, quedando libre el acceso. Foto 3: Se bajaba la palanca por una ranura, bloqueando así la cúpula y evitando que con el traqueteo girase y reventase la caja torácica del fulano que iba asomado en ese momento. En la foto 4 tenemos la escotilla del cargador, un chapón con nada menos que cuatro pernos accionados por un volante. Bastaba un cuarto de vuelta para desbloquearlos o cerrarlos. Para abrir había que empujar, pero en este caso no era una escotilla tan pesada. Por cierto, ya saben que, cuando vean en las pelis al héroe subirse a un carro y abrir una escotilla para arrojar dentro una granada, es un camelo más. Prosigamos...

Veamos ahora cómo se abrían las escotillas del casco, en este caso la del conductor. Foto 1: con una sola mano y apenas esfuerzo, se subía la palanca para elevar la escotilla. Foto 2: una vez elevada, se giraba hacia atrás para hacer retroceder la escotilla. Foto 3: ahí vemos la escotilla elevada y la posición de la palanca en ese momento. Foto 4: una vez desplazada hacia atrás, la palanca se bajaba, quedando así bloqueada la escotilla impidiendo que el meneo del carro la cerrase y decapitase al conductor. Un carro con el conductor decapitado lo tiene muy jodido, las cosas como son. Bien, en este caso, el piloto acciona la escotilla con la mano izquierda, mientras que el ametrallador lo hacía con la derecha. Por cierto, entre ambas escotillas había un extractor de aire para evacuar humos, aunque lo que no evacuaba era el espantoso ruido que había en el interior del vehículo cuando el motor estaba en marcha. Prosigamos...

Veamos ahora el puesto de conducción. El piloto iba sentado en un asiento con respaldo. Dicho asiento podía elevarse para conducir con la escotilla abierta. A la izquierda vemos varios proyectiles estibados en sus estantes. A la derecha, el cuadro de controles. La flecha colorá es precisamente la que accionaba el motor de arranque en caliente. A la izquierda vemos la palanca para abrir la escotilla. En el centro, el volante. Sí, este chisme, al igual que el Tiger, usaba un volante conectado a la transmisión que vemos en el centro. Su funcionamiento era distinto al de las palancas. En este caso, al girarlo, un juego de engranajes disminuía la velocidad de la rueda tractora de ese lado. Pero también estaba provisto de las palancas convencionales, que hemos marcado con flechas grises. Estas palancas se usaban para giros bruscos, cuando era necesario detener literalmente una de las orugas para esquivar un obstáculo o lo que fuera. Si se tiraba hacia atrás de las dos, el carro se detenía. Entre las palancas, en la parte inferior, tenemos el embrague, el freno y el acelerador con la misma distribución que en un automóvil. La flecha blanca señala el freno de mano. La amarilla era para accionar las marchas hacia adelante o hacia atrás, uséase, si se quería retroceder, antes había que mover esa palanca para cambiar el sentido de marcha. La flecha azul señala la palanca de cambios. Tenía ocho velocidades hacia adelante y cuatro hacia atrás, y en el centro aparece el periscopio del piloto, con sus asas para poder moverlo. Este visor permitía un ángulo de visión de 100º en sentido horizontal y 25º en vertical. En caso de tener que evacuar el carro y por algún motivo el piloto no podía hacerlo por su escotilla, abatía el respaldo del asiento y se convertía en culebra para poder llegar a la cámara de combate. Prosigamos...

Veamos ahora el puesto del operador de radio/ametrallador. Ahí tenemos una MG-34 provista de un visor Kugelzielfernrohr 2 de 2'5 aumentos y un campo de visión de 18º. ¿Qué por qué no más aumentos? Porque a más aumentos menos campo de visión. La máquina no se disparaba apretando el gatillo, sino mediante una palanca ubicada en una empuñadura del armazón que sustentaba la ametralladora. En la foto podemos ver el apoyo frontal del visor, pero la enjundia está en la cupulita marcada con la flecha amarilla. Me apuesto mis augustas barbas a que esta curiosidad la desconocen todos los cuñados y primos lejanos del planeta, así que oído al parche. El probo homicida que manejaba la máquina ajustaba la coronilla de su cabeza cuando apoyaba la frente en el visor, de forma que movía la ametralladora en cualquier dirección moviendo la cabeza conforme lo que veía a través del visor. La mano derecha solo tenía que dedicarse a apretar la palanca de disparo. Esto permitía efectuar una especie de tiro instintivo más eficaz que cuando hay que mover la máquina con la mano. Ingenioso, ¿qué no? En cuanto a las vainas servidas, caían en una bolsa de lona situada debajo de la ametralladora. Y vamos a ir terminando con algunas chorraditas más para apuntillar a los cuñados más contumaces...

Junto a la escotilla del jefe de carro había un lanzagranadas destinado a dar protección cercana al vehículo. Bastaba abrirlo, introducir el proyectil y dispararlo tirando de la anilla. Ese chisme, aunque con un alcance bastante cortito, podía lanzar botes de humo por si las cosas se ponían chungas y lo más sensato era salir de naja, bengalas de señales y granadas rompedoras de alto explosivo por si varios insensatos intentaban ganar varias medallas destruyendo al monstruo. Aunque no lo parezca, este sistema era más eficaz que los lanzahumos externos del Tiger ya que permitía elegir el tipo de proyectil en base a la situación. Prosigamos...

Observen ese pinchito marcado con la flecha colorá. Es un  accesorio que ya vimos en el artículo dedicado al M4A3E8 de la peli "Fury". Es un punto de mira con el que el jefe de carro podía señalar objetivos al tirador. Alineando el pinchito con la barra que vemos en el visor del detalle, el sistema de puntería del cañón quedaba orientado en la misma dirección. De ese modo, cuando el jefe divisaba algo destruible, giraba la torreta hasta colocar el pinchito sobre el blanco y, de ese modo, el tirador no tenía que perder tiempo buscándolo. Cuando apoyaba el ojo en el visor, el objetivo ya estaba a la vista. Solo tenía que hacer los cálculos de distancia y movimiento para disparar. Previamente, el jefe había ordenado al cargador el tipo de proyectil que debía introducir en la recámara. Prosigamos...

Todos hemos oído hablar de la torreta Porsche, que en realidad no la diseñó Porsche, sino Krupp, el mismo que diseñó la torreta final. Solo se fabricaron alrededor de 50 unidades que, obviamente, fueron instaladas en otras tantas barcazas. ¿Por qué se desechó? Bien, aparte de tener un interior más pequeño y permitir almacenar menos munición de uso inmediato, la razón principal la pueden ver en la foto. Si un proyectil impactaba en la parte media o inferior del escudo del cañón, era desviado hacia la corona de rodamiento de la torreta, lo que suponía como poco dejar el carro inutilizado, y como mucho totalmente destruido.

De ahí que se acabara usando el modelo H3 con el frontal recto y un grosor de 180 mm. que, al tener apenas 10º de inclinación, subían hasta los 182'8 mm. Si a eso sumamos los 150 mm. del saukopf (cabeza de cerdo) del escudo del cañón, tenemos la friolera de 332'8 mm. de acero del bueno. En cuanto al grosor del frontal del casco, la parte superior era de 150 mm. con una inclinación de 50%, lo que se traducía en 210'8 mm. Esa masa de acero se mostró absolutamente impenetrable, y no hay constancia de que ni un solo Königstiger fuera destruido por haber sido alcanzado en esas zonas. De hecho, su mayor enemigo fue su pésima transmisión, que debido al peso del carro tenía una vida útil de apenas 300 km., o sea, dos depósitos de combustible antes de tener que enviar el carro al taller para su mantenimiento.

Bueno, vale de momento. Con esto ya tienen para darle la tarde a sus cuñados si se ponen pesaditos.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM