SCHÜTZENPANZERWAGEN Sd.Kfz. 251

 

Sin duda, este chisme es uno de los más representativos del ejército tedesco. Es cuasi un símbolo como el Jeep Willys lo es de los yankees. Con todo, hoy día, el semioruga es un concepto totalmente obsoleto porque sus diversos cometidos los llevan a cabo vehículos blindados sobre ruedas porque la capacidad todoterreno de los actuales iguala o supera a los semiorugas, cuyo sistema de rodaje era por razones obvias más complejo y, por ende, más caro. Así pues, y aprovechando este avenate estival sobre la maquinaria acorazada tedesca, es obligado hablar del Sd.Kfz.251 porque, aparte de ser muy emblemático, fue más aprovechado que el abriguito del hermano mayor en una prole de 18 hijos. Y para ponernos en contexto, comencemos pues con el habitual

INTROITO

Mk. IX

Una de las lecciones aprendidas durante la Gran Guerra era que los carros de combate debían avanzar con apoyo de la infantería. Motivo: solo la infantería podía defender a sus monstruos de la otra infantería, que aprovechaba la limitada visión de esos chismes para destruirlos. Por otro lado, si los monstruos rompían las líneas y proseguían su avance, es evidente que la infantería enemiga tardaría medio segundo en reagruparse y cerrar las líneas rotas, por lo que el ataque no habría servido de nada y, peor aún, podían complicar a los monstruos el retorno a las líneas propias. Como es lógico, la infantería propia tenía muy complicado seguir a sus monstruos, y más en los campos de batalla del Frente Occidental, con enormes extensiones de tierra de nadie llena de cráteres, fango, cadáveres de cuñados pútridos y metralleros estallando sobre sus atribuladas cabezas. Los primeros en poner en práctica este concepto de transporte de tropas fueron los british (Dios maldiga a Nelson), que se pusieron las pilas y, en 1917, encargaron al teniente ingeniero George John Rackham que inventase algo útil. Éste echó mano a un carro Mk. V y le alargó el chasis para crear lo que podemos considerar el primer transporte de tropas operativo. Tenía capacidad para 50 infantes equipados o bien 10 Tm. de suministros y, como vemos en la foto, estaba provisto de cuatro puertas laterales para que la tropa pudiera desembarcar a toda leche. Además, se añadieron ocho troneras en cada costado para repeler enemigos que se pusieran pesaditos. Además, el Mk. IX contaba con medios de protección propios en forma de dos ametralladoras Hotchkiss, más adecuadas para este fin ya que estaban refrigeradas por aire, en vez de sus Vickers refrigeradas con agua. La tripulación constaba de cuatro hombres: el mandamás, el piloto, un mecánico y un artillero. Su construcción fue confiada a la Sir. W. G. Armstrong, Whitworth & Co., pero el Armisticio no permitió que llegase a entrar en combate a pesar de que, a finales de 1918, ya se habían construido 35 unidades.

Krauss Maffei MZ 10

El final de la contienda, de la que se decía que sería la guerra que pondría fin a todas las guerras por lo terrible que fue (el que ideó el adagio no era lo que se dice un clarividente infalible), mandó al cajón este nuevo concepto, el Mk. IX pasó a la historia, y los british y los gabachos (Dios maldiga al enano corso) se dedicaron a ser felices durante los felices años 20. Lo que no imaginaban era que aún no se había secado la tinta del Tratado de Versalles cuando los tedescos ya estaban pergeñando la venganza, desmedido anhelo que aumentó notablemente cuando el ciudadano Adolf se hizo el amo del cotarro. Mientras que los Aliados retomaron el uso táctico primigenio del carro de combate como arma de apoyo a la infantería, los tedescos hicieron justamente lo opuesto: los carros estarían destinados a romper el frente, y la infantería debía acompañarlos y apoyarlos durante su avance, para lo cual, como comentamos anteriormente, era preciso mecanizarla ya que no podían seguir a sus monstruos. También se dieron cuenta de que los vehículos sobre ruedas, más fáciles de producir que los de cadenas, lo tenían complicado cuando llegaba el momento de dejar la carretera y meterse en campos en mal estado. Solución: pues un vehículo semioruga como el de la foto superior, cuyo prototipo se llevó a cabo en 1927. Como ven, era un vehículo de cuatro ruedas que, cuando llegaba el momento, se complementaba con pequeñas orugas adaptadas en el tren trasero. En la batea trasera podía transportar tropas y/o suministros, y también podía remolcar una pieza de artillería. Este concepto fue totalmente rompedor.

Panzergrenadiere descendiendo de un Sd.Kfz 251 mientras
que uno de los tripulantes los cubre con la ametralladora

Esto quedó totalmente claro en la Guerra Civil española. Los tedescos, en vez de hacer el vaina como los "asesores" enviados por el padrecito Iósif, tomaron buena nota de que los carros de combate lo tenían muy chungo cuando se internaban en terrenos escarpados o boscosos, donde la infantería enemiga podía ocultarse fácilmente y mandarlos a paseo con un cañón contracarro, por no hablar de los combates callejeros. Las botellas de gasofa les llovían desde las ventanas de las casas semi-destruidas y, sin apoyo de infantería que neutralizase a la otra infantería, un grupo de varios fulanos bien pertrechados podía dar de baja a una compañía entera de carros en un periquete. Quedó pues clarísimo que el uso de vehículos de transporte de tropas propugnado por Guderian a principios de los años 30 no solo era válido, sino imprescindible para sacar el máximo partido al arma acorazada. Así, la infantería era llevaba hasta la zona de combate, donde se apeaba de los vehículos y se unía a la batalla, o bien podía hostigar al enemigo desde dichos vehículos. Así nació la figura del Panzergrenadier y tomó forma definitiva el de transporte de tropas que, a medida que pasó el tiempo, se convirtió en vehículo base para mogollón de usos. Fin del INTROITO.

Bien, la cosa es que la llegada al poder del ciudadano Adolf supuso tal impulso a la industria militar tedesca que, literalmente, no daban abasto. Y, obviamente, todo lo que concernía al arma acorazada estaba completamente desbordado. Los proyectos y diseños aprobados, así como los contratos gubernamentales con fechas de servicio fijadas, se amontonaban en los despachos. La introducción de otro chisme que, además, contaba con la consideración SS, siglas que no tenían nada que ver con la siniestra unidad paramilitar, sino de máxima preferencia, no era recibido como un chollete más, sino como motivo de tribulaciones para las empresas y los subcontratistas metidos en el ajo. Así pues, optaron por modificar un vehículo que, con una carrocería adaptada a los requerimientos del Heer, cumplía con lo que les pedían. Hablamos del Sd.Kfz. 11, un tractor de artillería diseñado en 1933 por el  ingeniero de la Waffenprüfämte 6 Heinrich Ernst Kniepkamp. Este vehículo, como vemos en la foto, estaba concebido para remolcar piezas de artillería de hasta 3 Tm. de peso y toda su dotación. 

Hornada de Sd.Kfz. 251 saliendo de la fábrica. Obsérvese la lona
impermeable que cubría el interior del vehículo, que carecía de techo

El chasis estaba fabricado por la firma Hanomag, mientras que de la carrocería se había hecho cargo la Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG, que desde 1931 formaba parte de la Borgward. Como ya se harán a la idea, la carrocería del Sd.Kfz. 11 no era precisamente lo que se buscaba para construir un vehículo destinado a transportar tropas en el mismo frente, acompañar a los carros durante su avance e incluso, llegado el momento, entrar en combate. Así pues, se encargó a la Hanomag hacer las modificaciones necesarias para adaptarlo a la nueva superestructura diseñada por la Büssig NAG. Abro paréntesis para una observación: muchos primates llaman a este nuevo diseño Hanomag cuando, como vemos, esta firma solo diseñó y fabricó el chasis, y nunca recibió ese nombre en el ejército tedesco. Estamos pues ante un caso similar al del Hetzer, cuya denominación, aparte de errónea, se generalizó posteriormente al conflicto. Cierro paréntesis. Así pues, el invento que surgió del Sd.Kfz.11 fue el Mittlerer Gepanzerter Mannschaftskraftwagen, uséase, Vehículo Blindado Medio para Transporte de Tropas, o MTW. Recibió el número 251 en la lista de Vehículos para Usos Especiales o Sonderkraftfahrzeug. Si se han fijado alguna vez, todos los vehículos militares tedescos contenían en su denominación el acrónimo Sd.Kfz. Era su número en la lista de los Sonderkraftfahrzeug del ejército. Resumiendo, había nacido el Sonderkraftfahrzeug 251, cuyos primeros prototipos ya se estaban testando en el campo de pruebas de Kummersdorf en 1938.

La producción avanzó a buen ritmo, hasta el extremo de que, cuando la invasión de Polonia dio comienzo, una compañía del regimiento de infantería de la 1ª División Panzer ya había recibido su dotación de vehículos, los cuales recibieron mogollón de elogios por su buen desempeño en la campaña. La idea era que cada división acorazada tuviese una brigada formada por dos batallones de infantería mecanizada provista de Sd.Zfz. 251, más un batallón de Kradschutzen, las típicas motocicletas BMW o Zündapp provistas de sidecar. El blindaje era modestito. Al cabo, su misión no era enfrentarse a carros de combate, sino moverse en el campo de batalla y aprovechar sus reducidas dimensiones para pasar lo más desapercibidos posible. Así, la parte frontal se fabricó con chapa de 14'5 mm. de espesor, las laterales delanteras de 9 mm., y la cubierta del motor de 10 mm. mientras que los laterales y la trasera del casco era solo de 8. En el gráfico de la izquierda podemos ver las angulosas formas del casco, que mejoraba en lo posible su resistencia si bien esta no iba más allá del armamento de infantería, ametralladoras y metralla. Pero bastaba un impacto de un fusil contracarro para dejarlo fuera de combate, por no hablar de un proyectil de 37 o 45 mm. 

Se fabricaron cuatro variantes, cuyos perfiles podemos ver a la derecha. La A, que como hemos visto entró en servicio en 1939; la B, durante el mismo año, un poco después de la A, y la C, a mediados de 1940. Como vemos en el gráfico, las diferencias son mínimas, siendo quizás las más relevantes la introducción en los modelos B y C de un escudo para la ametralladora delantera, así como la eliminación de las mirillas laterales en ambos modelos. El resto de reformas se basaron en detalles de escasa relevancia. De estas tres versiones, se fabricaron entre septiembre de 1939 y septiembre de 1943 4.650 unidades. Finalmente, en 1943 se introdujo el modelo D que, como vemos, debido a la alta demanda y a los cada vez menos medios industriales de Alemania, se simplificó bastante, llegándose a eliminar 50 placas de blindaje en el casco. Lo más significativo fue la modificación de la parte trasera ya que esto suponía también que las puertas de acceso fueran más fáciles de construir. También se sustituyó la MG-34 habitual en los modelos anteriores por una MG-42. Esta fue la variante más numerosa, con un total de 10.602 unidades hasta el final de la contienda. El precio de vehículo base en los primeros modelos era de 22.560 Reichsmark, lo que vendrían a ser unos 921.000 eurillos de nada. Veamos a continuación lo más relevante de este chisme...

Ante todo, el nombre con el que se denominó oficialmente y como era conocido entre el personal: SPW, acrónimo de Schützenpanzerwagen, uséase, vehículo blindado de transporte de tropas, y es el que usaremos en adelante, que es más fácil escribir solo tres letras. La planta motriz era un Maybach  HL42 de gasolina que desarrollaba 100 CV a 2.800 rpm. Tenía una transmisión con 4 velocidades p'alante y 1 p'atrá, y al tener una reductora, pues dicha cantidad se duplicaba. Lo más peculiar era quizás el hecho de que el tren delantero carecía de tracción y frenos, que iban en las orugas. Era simplemente el apoyo del motor y la proa del vehículo. Su suspensión consistía en una enorme ballesta transversal y un amortiguador en cada rueda. El volante, como vemos en la foto, estaba colocado en una extraña posición casi horizontal hacia abajo para ahorrar espacio, y actuaba sobre las ruedas solo para giros leves, de hasta 15º. Si el giro era más cerrado, un mecanismo de dirección por embrague actuaba sobre las orugas como si fuera un carro de combate.

En la parte delantera iban el conductor y el mandamás, que disponía de un equipo de radio situado en el costado derecho. No tenían puertas de acceso. Debían entrar y salir por el portón trasero. Como vemos en la foto, era un acceso amplio por el que la dotación podía entrar o salir a toda leche. Esta se componía de 10 hombres que se situaban en dos bancos abatibles colocados en los costados, y bajo los que se estibaban 20 cajas de munición para las dos ametralladoras de dotación. Además, disponían de un trípode pesado para, llegado el caso, emplazarla fuera del SPW y achicharrar enemigos a balazos. En la parte superior vemos enrollada la cubierta del vehículo, consistente en una lona impermeabilizada.

MG-34 delantera de un Sd.Kfz.251. Esta máquina
podía desmontarse en un periquete para usarla
fuera del vehículo

Bueno, con esto vale de momento porque el tema da para más. Hay que tener en cuenta que el SPW resultó tan exitoso que se modificaron mogollón de unidades para nada menos que 23 versiones de lo más variopintas, aparte de su misión primigenia de transporte de tropas. Fue vehículo de mando, tractor de artillería, se emplazaron en la parte delantera cañones de diversos calibres para su uso como vehículo anticarro o de asalto, transportó morteros, fue ambulancia, se le instalaron lanzacohetes, lanzallamas y, en fin, mogollón de usos de los que ya daremos cuenta en otro articulillo, porque tanta historia es demasiado para uno solo y para mis maltrechas cervicales. A modo de colofón, añadir que estos chismes tuvieron bastante aceptación entre los Aliados, que no dudaron en hacer uso de ellos hasta que las averías los obligaban a abandonarlos al carecer de repuestos. Los modelos D que fabricó la Škoda en Checoslovaquia se continuaron produciendo para su ejército, renombrándose como OT-810. En dicha versión se llevaron a cabo diversas modificaciones, como la sustitución de la cadena de eslabones con zapatas de goma por otra con eslabones de acero, así como la del motor de gasolina por otro de gasóleo. Estos vehículos estuvieron en servicio hasta principios de 1960.

Hola del aperitivo. Me piro.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM 

Sd.Kfz. 251/9 Ausf. D. Esta variante estaba armada con un KwK 37 L/24 de 75 mm., destinado a ser empleado como arma de apoyo cercano a la infantería. Su dotación se componía de tres hombres, y almacenaba 52 proyectiles. Un bicho peligroso al que no se podía tomar a broma

JAGDPANZER 38 (T) HETZER

 

Aunque pueda parecer lo contrario, esta birria con menos chicha que un Isocarro fue uno de los cazacarros más eficaces de los tedescos. Era un auténtico enano malvado y peligroso

Sin duda, la silueta prismática de este pequeño vehículo, con el escudo del cañón con esa peculiar forma de glande, es más que conocida. Aparece en tropocientas fotos, y no falta en las colecciones de los modelistas militares porque fue un chisme que gozó de gran profusión tanto en el Frente Oriental como el Occidental. Pero, como es habitual, los aficionados a estos temas suelen dedicar más tiempo a estudiar los que consideran los verdaderos protagonistas de la guerra acorazada, V. gr. los Tiger, Panther, T-34 y Sherman principalmente, dejando de lado los que se consideran como actores secundarios de esta película. Sin embargo, cuando terminen de leer este articulillo se quedarán un tanto perplejos al enterarse de que el Hetzer, siendo en apariencia una birria machacable por cualquier carro enemigo, fue un verdadero depredador que aniquiló a mogollón de carros enemigos, que les temían como a un cuñado sediento y que, de no ser por su breve vida operativa, posiblemente el devenir del conflicto en Europa habría sido un poco distinto. ¿Qué de qué carajo estoy hablando? Lean, lean, les sorprenderá este tema...

INTROITO

Sturm III Ausf. G, la versión más numerosa. Su bajo perfil
era su principal ventaja en el campo de batalla

Hasta finales de 1943, el principal cazacarros tedesco era el Sturmgeschütz III que, aunque su nombre indica que era un cañón de asalto, su desempeño como cazacarros se mostró altamente satisfactorio en las versiones armadas con el Surmkanone 40 L/48 de 75 mm. Su fabricación se llevaba a cabo en la Altmärkische Kettenwerk GmbH, abreviado como Alkett, situada en el distrito berlinés de Borsigwalde. Sin embargo, un ataque aéreo llevado a cabo el 23 de noviembre de 1943 dejó la fábrica hecha una auténtica escombrera tras dejar caer sobre ella la friolera de 1.424 toneladas de bombas de alto explosivo e incendiarias. Y lo peor era que, aunque el inefable Göring había jurado ya unas 844 veces que ni un aeroplano enemigo sobrevolaría Alemania, los ataques contra los centros industriales eran habituales, y los carros alemanes, tan sofisticados y caros, precisaban de factorías adecuadas para seguir produciendo en cantidades industriales para hacer frente a unos enemigos cada vez más pujantes.

Una nave de la Alkett tras la visita de los yankees

Rápidamente, el OKH se puso en marcha para localizar donde fuese algún centro industrial con capacidad para seguir fabricando sus queridos Stug III, y lo encontraron además en un sitio bastante adecuado, lejos- de momento- de los devastadores bombardeos aliados. Hablamos de la ČKD, acrónimo de la Českomoravská Kolben-Daněk, en Praga. Esta empresa, durante la ocupación alemana de Checoslovaquia, adoptó el nombre de Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG, abreviado como BMM. La BMM, junto a la Škoda, eran firmas de reconocido prestigio y que disponían de medios para poner en producción lo que se terciase, de modo que los del OKH salieron echando leches camino de Praga para contactar con la BMM. 

Pero se llevaron un chasco, porque les dijeron que no disponían de infraestructuras para fabricar un vehículo del tamaño y el tonelaje del Stug III, aunque les propusieron que, si les daba igual, podrían diseñar un cañón de asalto basado en el Panzer 38 (t) (foto de la derecha), un carro ligero que ya venía usando la Wehrmacht desde que los tedescos se apoderaron de Checoslovaquia y cuyo chasis se prestaba para poner en producción un vehículo fiable, más que probado en combate y, muy importante, baratito, que los diseños tedescos eran caros de cojones. Consultaron al ciudadano Adolf, que no tardó ni medio segundo en darles permiso para que hicieran lo que fuese con tal de no quedarse desabastecidos. Sin embargo, el proyecto inicial consistía en fabricar un Sturm 38, uséase, un cañón de asalto ligero, pero Guderian, que era un lince, se impuso rápidamente en su condición de Generalinspekteur der Panzertruppen, y dijo que de Sturmgeschütz 38 nada, que el chisme aquel sería el Panzerjäger 38. ¿Por qué? Pues porque si era aceptado como cañón de asalto, el nuevo modelo estaría bajo el control de la artillería, pero si se trataba de un cazacarros el que mandaba era él. Así pues, el que en teoría iba a ser el sustituto del Stug III se convirtió en un arma totalmente novedosa y destinada a un fin totalmente distinto.

Los de la BMM no perdieron ni el tiempo de tomarse un carajillo antes de empezar. Echaron mano del chasis del Panzer 38 (t), lo ensancharon para dar cabida a un cañón decente y le diseñaron un casco lleno de ángulos que permitía aligerarlo de peso y desviar con facilidad los proyectiles enemigos. Luego detallamos eso. La cosa es que el 26 de enero de 1944, apenas dos meses después del desastre de la Alkett, los ingenieros de la BMM presentaron a los mandamases del Heeres Waffenamt la maqueta en madera a tamaño natural del vehículo, la cual podemos ver en la foto superior. Obsérvese el proyecto inicial del mantelete del cañón, de forma cónica. El cañón que se había tenido en cuenta para armarlo era el Panzerjägerkanone 39 L/49 de 75 mm., un arma que se había diseñado exclusivamente para equipar vehículos y que se mostró de una eficacia tremebunda, no, lo siguiente. Fin del INTROITO.

Compárese la mínima silueta del Hetzer con la motocicleta.
Esa fue su principal ventaja en el campo de batalla

Bien, supongo que ya están vuecedes en contexto. El Jagdpanzer 38 (t) apenas estuvo un año operativo a pesar de que muchos crean que su existencia fue más extensa y, como hemos visto, su nacimiento fue producto de una necesidad perentoria cuando al Reich de los Mil Años le quedaba poco más de uno y medio de vida, pero ahora veremos que dio mucho que hablar. Pero antes de proseguir, el tema del nombre, Hetzer. Según el Wordreference, ese palabro lo traducen como "agitador". No sé si tendrá más acepciones, pero quizás le vendría mejor "hostigador", que era a lo que se dedicaban principalmente. Sea como fuere, la cosa es que los tedescos nunca lo llamaron así salvo en dos o tres ocasiones en las que se debió a malentendidos. La cuestión es que el Hetzer era en realidad un proyecto desarrollado por la Waffenprüfamt 6 denominado E-10. La Waffenprüfamt 6, abreviado como Wa Prüf 6, era una división del Heereswaffenamt, el departamento encargado del diseño, desarrollo y pruebas de vehículos acorazados y equipos motorizados del ejército tedesco. Y resulta que el E-10 tenía una morfología similar al futuro Jagdpanzer 38, lo que dio lugar a ese error chorra. Los de la BMM contactaron con la Wa Prüff 6 y se aclaró la cosa.

El ciudadano Adolf inspeccionando una partida de Hetzer

recién sacados del horno. Se mostró muy entusiasmado con el

enano malvado, hasta el extremo de ordenar que, para marzo

de 1945, tanto la BMM como la Škoda debía fabricar 500 unidades

al mes. No tuvo en cuenta que, por aquellas fechas, al Reich le

quedaba menos de un telediario

Posteriormente, cuando el Panzerjäger-Abteilung 743 fue enviado a Varsovia a finales de julio de 1944, estos reportaron que, entre sus efectivos, contaban con 28 Hetzer, a los que había que añadir otras 14 unidades de la 3ª compañía que debían llegar el 3 de agosto. Sin embargo, el error se corrigió de inmediato ya que, cuando la 3ª compañía llegó a destino, en el parte informativo ya no se citaron los Hetzer, sino los Jagdpanzer 38 (t). La última mención al término Hetzer apareció en un informe de Guderian al ciudadano Adolf fechado en diciembre de 1944 y en el que comentaba que las tropas habían apodado mottu proprio como Hetzer al chisme aquel, lo que obviamente era un error. Así pues, nadie en el ejército tedesco lo llamó nunca de esa forma, mientras que el palabro tuvo éxito posteriormente al conflicto y todo quisque lo conocemos por ese nombre en vez de por su denominación real. En fin, chorradas semánticas, pero esta en concreto viene de perlas para chinchar sañudamente a sus malvados cuñados. Con todo, y como el palabro Hetzer es más facilito, será el que sigamos usando en este articulillo.

Bien, con esto ya hemos esclarecido los orígenes del enano malvado. Pasemos ahora a sus entresijos, donde hubo de todo: desde genialidades ingenieriles a cagadas fastuosas pero, ¿alguien ha inventado a estas alturas algo absolutamente perfecto salvo el jamón ibérico? Veamos...

Vista frontal del Hetzer. Bastaba apilar unas cuantas ramas
en el frontal y cubrirlo con la red de camuflaje para volverlo
más invisible que un político en una catástrofe

Ante todo, hay que destacar el fantástico diseño del casco, ideado para obtener la máxima protección con el mínimo peso. El Hetzer funcionaba con un motor Praga de gasolina de 6 cilindros y 7.754 c.c. que daba una potencia de 160 caballos a 2.600 r.p.m. El motor era muy fiable, pero escasito para las 16 Tm. del enano malvado. Se movía por el mundo con una transmisión de 5 velocidades p'alante y una p'atrá. Su velocidad máxima en carretera no superaba los 40-42 km/h, pero campo a través era, aunque no precisamente rápido, muy ágil y maniobrable. Todo esto redundaba en sacar el máximo partido a su perfil. Con una altura de 184 cm., lo mismo que un hombre alto, debidamente camuflado o aprovechando una desenfilada era literalmente invisible para los carros enemigos. 

Y si a esto añadimos la angulación del frontal, pues convertimos al enano malvado en una máquina cuasi indestructible. Observen el gráfico de la derecha, donde tenemos una vista en sección de la proa del Hetzer. Estaba construida con acero laminado endurecido de 60 mm., lo que en teoría es un blindaje justito para la época. Pero la parte superior tenía un ángulo de 60º, lo que convertía los 60 mm. justitos en 122 mm. impenetrables prácticamente para cualquier carro de combate enemigo. La parte inferior, con una angulación de 40º, aumentaba el grosor hasta los 79 mm., que no eran moco de pavo. Por establecer una comparación, el blindaje frontal de la torreta de un Sherman (el más gordo) era de 76 mm., y el de un T-34/85 de 90 mm., 127 si le añadimos el escudo del cañón. En resumen, el frontal del enano malvado estaba a la altura o superaba sin problema el blindaje de sus enemigos. Por lo demás, esa acusada angulación facilitaba el desvío de los proyectiles, y su ausencia de torreta eliminaba el principal punto de referencia a la hora de apuntar sobre él.

Enano malvado agazapado a la espera de que algún
cuñado pase cerca

Para no aumentar el peso del vehículo, el resto del blindaje era mucho más modesto. Los laterales estaban construidos con chapa de 20 mm. con un ángulo de 40º, lo que se traducía en un grosor real de 26 mm. que solo eran útiles contra ametralladoras pesadas y metralla. La parte trasera tenía un grosor similar, angulado a 15º, mientras el techo solo 8 y el suelo 10 mm. Por razones obvias, la regla de oro para las tripulaciones del Hetzer era presentar al enemigo únicamente el frontal, ya que si eran flanqueados no salían vivos del brete. Debido a ello, nunca actuaban en solitario, sino en grupos formados por al menos cuatro unidades, de forma que podían cubrirse unos a otros en caso de detectar que los enemigos pretendían flanquearlos. Es evidente que tras los primeros contactos, tanto yankees como los hijos del padrecito Iósif se dieron cuenta de que atacarlos de frente era inútil. Cuando lograban avistarlos, hacía media hora que los habían vaporizado de un cañonazo. Y ojo, el enano no se quedaba esperando. En cuanto veía que había hecho blanco, reculaba y cambiaba de posición antes de que los compadres del vaporizado se dieran cuenta de nada. ¿Qué cómo lo hacían? Po mu fási...

Como ya comentamos antes, el Hetzer estaba armado con un Panzerjägerkanone 39 L/49 de 75 mm. que podía disparar tres tipos de munición:

Panzergranate 39. Con una velocidad inicial de 750 m/seg., era un proyectil perforante provisto de una ojiva balística y que contenía una carga de alto explosivo y, en el culote, una carga trazadora. Ese chisme podía penetrar 96 mm. de acero a 500 metros, y 64 mm. a 2 km. Era un auténtico mal bicho.

Panzergranate 40: Con una velocidad de salida de nada menos que 930 m/seg., contenía un núcleo de tungsteno que perforaba como si fuera mantequilla cualquier cosa. A 500 metros atravesaba 120 mm., y a 1 km. 77 mm. Carecía de carga explosiva, pero si esa cosa entraba en una torreta no creo que a sus ocupantes les diese la risa floja. Los fragmentos de metal de la misma torreta y del proyectil se convertían en metralla. No obstante, no tenía el poder destructivo del la Pzgr. 39.

Panzergranate 38 HL/C: Era el típico proyectil de carga hueca. Su capacidad de penetración era el mismo a 100 metros o a 2 km., 100 mm. Tampoco era tan letal como la Pzgr. 39, pero el chorro de plasma incandescente que introducía en el vehículo quemaba un poco, y si atinaba en los depósitos de gasofa o los armarios de munición, lo reventaba sin problemas. Obviamente, a los tripulantes que pillaba en su camino los dejaba como torreznos.

Con todo, el Hetzer no era invulnerable. Si lo cazaban por
detrás, adiós muy buenas

La dotación del Hetzer era de 41 proyectiles estibados en ambos costados. La distribución recomendada era de 15 o 20 Pzgr. 39, y el resto de Pzgr. 38 reservando algunos Pzgr. 40 por si se topaban con algún JS-2 o algún otro monstruo del padrecito Iósif. Y, ojo, cualquiera de los tres tenía un 100% de probabilidad de acertar al primer disparo hasta 500 metros, un 99% a 1 km. para el Pzgr. 39, un 95% para el Pzgr. 40 y un 82% para el Pzgr. 38. Obviamente, hablamos de promedios, por lo que los tiradores expertos aumentaban notablemente las probabilidades de freír al enemigo a distancias imposibles para ellos. De hecho, el Hetzer era simplemente invulnerable si recibía un disparo frontal de cualquier carro de los british (Dios maldiga a Nelson), un Sherman con cañón de 76 mm. tenía que acercarse como mínimo a 100 metros, la misma distancia que necesitaba un T-34/85, y el único que podía tener más margen era el JS-2, que a 500 metros sí podía vulnerar el glacis del Hetzer.

En cuanto al cañón, el Panzerjägerkanone 39 era un arma implacable. Preciso y fiable, ya hemos visto lo que era capaz de hacer con la munición adecuada. Además, su altura sobre el suelo, de apenas 140 cm., contribuía a hacer la silueta del Hetzer aún más reducida. Sin embargo, su posición en la cámara de combate era un inconveniente en todos los sentidos. Y esto no era culpa del cañón, sino de la estrechez del casco. Si se emplazaba en el centro, no dejaba literalmente sitio para la tripulación, por lo que se colocó en el lado derecho, y ahí cometieron un error, y gordo. De entrada, la suspensión de ese lado tenía que soportar 50 kilos de más por el peso del arma y, lo más engorroso, era un cañón diseñado para que el cargador se situara a la derecha del mismo. Esto quiere decir que el cierre se desplazaba de derecha a izquierda, y para cargarlo el cargador tenía que volcar el cuerpo sobre la culata, por encima del protector del eyector de vainas. Si a eso añadimos que la munición se estibaba a ambos lados, a la hora de echar mano a las del costado derecho lo tenía tan crudo que necesitaba de la ayuda del jefe de carro. Y para rematar la cosa, como vemos en el gráfico, la posición del arma limitaba el giro a la izquierda a apenas 5º porque la cámara de combate no daba para más. A la derecha podía girar 11º, y la elevación iba desde -8º a +15º. Estas limitaciones obligaban al conductor a tener que mover el carro si el cañón no permitía girar más, de modo que se tuvieron que convertir en verdaderos acróbatas. No obstante, y a pesar de las incomodidades, las tripulaciones consideraban al Hetzer una máquina estupenda.

En cuanto al sistema de puntería, que hemos marcado de rojo en el gráfico anterior, montaba un Selbstfahrlafette-Zielfernrohr 1 de 5 aumentos y un campo de visión de 8º. Ese chisme, junto al cañón y la munición, formaban el trío que convertía al Hetzer en un enano malvado. Como vemos en la foto, el retículo era muy simple. Constaba de 7 triángulos cuyas puntas estaban separadas 4 milésimas. El objetivo se ponía sobre ellas para que no quedara oculto si estaba lejos. Bien, pues tomando el triángulo central como referencia, el tirador calculaba tanto la distancia como la velocidad del objetivo. En el visor llevaba una torreta similar a las de las miras telescópicas donde podía calcular el alcance según el tipo de munición con intervalos de 100 metros: 3.000 metros para la Pzgr. 39, 2.000 para la Pzgr. 40 y 2.400 para la Pzgr. 38 HL. Su precisión estaba garantiza al primer disparo a 1.000 metros, distancia en la que, como hemos visto, era invulnerable.

Pero, de la misma forma que a distancia era un chisme temible, el enano malvado no tenía una sola tronera para mantener a raya a la infantería, ni tampoco una ametralladora coaxial. En realidad, salvo por los visores del conductor, el tirador y el jefe de carro, el Hetzer era un puñetero topo. Para remediar esta irritante carencia, llevaba en el techo una Fernbedienbares MG. Era una ametralladora MG34 montada tras un estrecho escudo triangular y provista de un mecanismo de disparo por control remoto y un visor de 3 aumentos. Llevaba como dotación 1.200 cartuchos en tambores de 50, y esto sí era un inconveniente chungo. Como vemos en la ilustración, el cargador- era el encargado de manejar la máquina- podía disparar desde dentro del Hetzer con la escotilla cerrada, pero los 50 cartuchos se terminaban muy rápido. Para recargar tenía que girar el montaje para abrir la escotilla y, si había enemigos cerca, cambiar el tambor a ciegas si no quería que lo dejasen seco de un tiro. De lo contrario, podía asomarse un poco. El sistema en sí era bastante eficaz, pero la recarga como que no. 

Y para ir terminando, algunos detalles sobre la tripulación. Constaba de cuatro hombres. El conductor, el cargador y el operador de radio iban en fila uno tras otro en el angosto pasillo que dejaba el cañón en el lado izquierdo de la cámara de combate. Iban literalmente como arenques enlatados. Pero el comandante del carro no iba más cómodo. Ese viajaba en un tabuco en la parte trasera derecha de la cámara de combate, el único sitio donde podía colocarse. Además, iba separado de sus colegas por el cañón y la transmisión del vehículo. Para otear el panorama llevaba al menos una herramienta de primera clase, el Scherenfernrohr 14Z, que no era más que el típico telémetro binocular apodado como "orejas de conejo" por el personal. Pero el SF. 14Z no era un simple visor, era un aparato óptico de 15 aumentos con los que el comandante del carro podía hacer cálculos de todo tipo y, lo más importante, ver al enemigo mucho antes de que el enemigo tuviera la más remota idea de lo que se les venía encima. Por lo demás, un par de chorradas: el Hetzer solo tenía dos escotillas: una para el mandamás, y otra en el lado izquierdo para los otros tres tripulantes.

Flammpanzer 38 (t) capturado por los yankees

Concluyo comentando que también se diseñó un carro de recuperación que no funcionó debido a la escasa potencia del motor y, ya en las postrimerías del conflicto, una versión lanzallamas, el Flammpanzer 38 (t), de la que se fabricaron 20 unidades. Se sustituyó el cañón por un lanzallamas con un alcance de 60 metros y provisto de un depósito de 700 litros que le daba una autonomía de entre 60 y 70 descargas de un segundo de duración. Básicamente, era un complemento del Flammpanzer III del que ya hablamos en su día. 

Bueno, criaturas, me he enrollado como una persiana con este trasto, pero creo que ha merecido la pena. La moraleja final es que, con 2.827 unidades fabricadas en apenas un año, una máquina básica y barata dio guerra en cantidad, mientras que los sofisticados y carísimos carros tedescos eran cada vez más difíciles de reponer, y sus delicados mecanismos más complicados de reparar. En puridad, el Hetzer siguió el mismo principio que el T-34: mejor mucho y barato que poco y caro.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM

Vista trasera de un Hetzer que nos permite apreciar la escotilla del comandante del carro. A su derecha asoma el SF. 14Z

LA TORRETA SPERRY

 

Probo homicida literalmente embutido en la torreta esférica de un B-17. No era precisamente el puesto más demandado para servir como artillero en los bombarderos pesados que se dedicaban a reducir Alemania a la condición de escombrera

Imagino que, aunque desconozcan el nombre, seguro que las han visto en mogollón de fotos, ¿no?, pero, ¿qué sabemos de ellas? Ná de ná, ¿no? Bueno, pues cuando terminemos sabremos más. Pero, ante todo, un breve introito para ponernos en contexto. Veamos...

Artillero de cintura de un B-17 en acción

En Europa, los yankees emplearon bombarderos pesados B-17, B-24 y, en las postrimerías del conflicto, B-32- que no era más que un B-24 modernizado- para visitar a los tedescos. Aunque las visitas solían componerlas decenas o incluso centenares de aparatos, en cuanto se adentraban en territorio alemán salían a recibirlos enjambres de cazas que revoloteaban como moscas cojoneras entre las formaciones de bombarderos disparando como energúmenos. De ahí la necesidad de dotar a estos de armamento suficiente ya que su defensa dependía de ellos mismos. Los cazas yankees carecían de autonomía para escoltarlos en el viaje de ida y vuelta, por lo que se tenían que ver las caras con los Messerschmitt y los Focke-Wulf que los freían literalmente a tiros. Por lo tanto, de los 10 tripulantes de los bombarderos, salvo el piloto y el copiloto, todos eran artilleros. En el caso de los B-17, tenían cuatro artilleros nominales: el de cola, el de la torreta ventral y los dos de cintura. Pero el operador de radio tenía también que servir una máquina emplazada en un portillo abierto en el techo del aparato; el ingeniero, ídem, sirviendo una cúpula dorsal situada entre la bodega de bombas y la carlinga, y el navegante y el bombardero, ambos situados en el morro, pues ídem de ídem. Según la configuración del aparato podían llevar hasta cuatro máquinas para ellos dos. Como vemos, las cosas no eran nada fáciles para estos probos demoledores de ciudades, que tras 25 misiones los mandaban de vuelta a casa... si las cumplían, naturalmente.

El diseño de la cúpula ventral tuvo su origen en algo bastante elemental: los cazas tedescos no solo los atacaban por detrás, según todos los manuales de aviación del mundo, sino también desde una cota inferior, por debajo del ángulo vertical mínimo de las ametralladoras de cola. En esa posición, un caza podía gastar toda la munición disparando a un bombardero impunemente. A la izquierda tenemos un ejemplo bastante elocuente. Un B-17, aun con su Sperry en la panza, es acosado sin piedad por un Messerschmitt Bf 110. La imagen forma parte de una secuencia filmada con la cámara del caza, y el tedesco se despacha a gusto porque durante casi un minuto ametralla sin descanso al bombardero, viéndose incluso cómo saltan despedidos grandes fragmentos del fuselaje. La película se corta cuando el Messerschmitt, una vez que alcanza el B-17, cesa de disparar y pasa por debajo, dejando que el bombardero se desplome elegantemente con los motores 1, 2 y 3 bastante perjudicados, y la Sperry, aunque en algún momento se ve que abre fuego, queda inerte con los cañones a 90º, por lo que sería posible que el artillero la girase para salir de ella. En fin, algo muy desagradable.

Bien, con este introito ya tenemos una idea clara de qué iba la cosa, ¿no? Pasemos pues a la enjundia del tema.

Un primate metido en ese chisme debía sentir lo mismo que un pollo cinco minutos antes de romper el cascarón. Como pueden ver en la ilustración de la derecha, el habitante de la Sperry debía adoptar una posición fetal que se prolongaba durante horas. Literalmente no se podía mover porque todo el interior estaba lleno de chismes, como queda patente. Y, para más inri, ni siquiera tenía la posibilidad de hacer sus necesidades salvo que aún quedase un buen rato para entrar en territorio enemigo y pudiera salir un momento de la torreta. Ni el B-17 ni el B-24 tenían nada parecido a una letrina. Solo un aliviadero en forma de embudo junto a la bodega de bombas para echar una meada, y un balde o una caja de munición si sobrevenía un malvado apretón. Pero si el fulano de la Sperry no podía salir por el motivo que fuese, y esto era extensivo al artillero de cola, pues quedaba la "Opción Bebé": mearse y/o cagarse encima. Pero una simple meadita también era un problema para el resto de la tripulación, porque a partir de los siete u ocho mil metros la temperatura en el interior del aparato podía descender hasta los -50º, y sacarse la picha en esas circunstancias no era nada recomendable. La cosa es que estos chismes no se presurizaban, por lo que sus tripulantes dependían por completo de las máscaras de oxígeno y siete capas de ropa gorda para no palmarla de hipoxia y/o congelados. De hecho, todos llevaban trajes calefactables, y encima gruesas cazadoras, pantalones, manoplas y botas de cuero forrados de zalea ovina. Vamos, que la perspectiva de sacar la colita para la meadita ya era bastante enojosa. 

Por lo tanto, el personal seleccionado para tripular estas torretas eran por norma homicidas bajitos y de constitución birriosa tirando a canija. Ojo, que quede clara una cosa: ni remotamente había cola para convertirse en pseudo-pollo. Antes al contrario, era el puesto menos deseado entre los tripulantes, y los tiparracos de metro ochenta y 90 kilos se ponían muy contentitos en cuando sabían que quedaban descartados de antemano. Bien, para que se hagan una idea, miren la foto de la izquierda, con la que podrán establecer comparaciones. Cuando se cierre la escotilla, el artillero se quedará ahí metido como en la placenta materna recordando su faceta como feto durante unas cuantas horas. Y observen a su compadre que, a pesar de no ser precisamente un Sansón, tiene un volumen nada desdeñable comparado con el de la torreta. Y, de paso, fíjense en los pantalones y las botas. Debajo lleva el traje calefactable que enchufaría a una toma de corriente, de las que todo el avión disponía en los puestos de cada tripulante.

En cuanto al emplazamiento de la torreta, en ambos aviones estaban acopladas en un armazón fijado al techo del fuselaje. Por la columna central de dicho armazón transcurría el cableado eléctrico e hidráulico para su manejo. La foto nos permite ver su situación en el interior de un B-17, entre los artilleros de cintura y la cabina del operador de radio. La torreta estaba encajada en una corona de rodamiento de 118 cm. de diámetro que le permitía girar en cualquier dirección, pero tenía un inconveniente: en el B-17 su posición era fija, uséase, siempre estaba asomando en la panza (véase detalle inferior), mientras que en el B-24 era retráctil, como vemos en el detalle superior. Esto no era un tema baladí, porque si el avión se veía obligado a tomar tierra sin poder bajar el tren de aterrizaje y la torreta se había quedado bloqueada, el habitante de la misma era hombre muerto. Al tocar tierra, salvo contados milagros de los que ha quedado constancia, la Sperry y el que iba dentro eran inexorablemente chafados. Por cierto, la bombona amarilla de la foto era el oxígeno del artillero. Daba para unas dos horas de autonomía por lo que, si la cosa se alargaba, alguno de sus colegas tenía que cambiarla por otra si no quería palmar de hipoxia en caso de volar a más de 8.000 metros. En cualquier caso, la cuestión es que estaba terminantemente prohibido ocupar la torreta durante el despegue y el aterrizaje, por si acaso. 

Bien, cuando llegaba el momento de despegar, la Sperry del B-24 estaría retraída en el interior del aparato, mientras que la del B-17 estaría fuera, con los cañones de las máquinas en posición horizontal mirando hacia atrás y bloqueada para que no se menease por los movimientos del avión. Una vez que todo el grupo de aparatos había despegado y adoptaban la formación adecuada, lo que tomaba un largo rato, llegaba el momento de ocupar la torreta. En la foto vemos como el pseudo-pollo acciona la manivela que desbloquea la Sperry girando el manubrio que vemos en el detalle. Para poder abrir la escotilla tenía que colocar los cañones de las máquinas en posición vertical. Solo en esa posición la escotilla quedaba mirando hacia el interior del fuselaje. Una vez liberada la torreta, llegaba el momento de incrustarse en el huevo. Y esto era lo que se encontraba:

Agobiante, ¿qué no? Bueno, antes de entrar en detalles, algunos datos técnicos: 

1. La chapa del fondo es el asiento. Era un cacho acero de 1'52 cm. de espesor que protegía el culo del pseudo-pollo. Tras el asiento está el conector para el traje calefactable y el tubo de oxígeno, que vemos asomar un poco en la parte rebajada del borde de la chapa.

2. El respaldo, que es donde vemos la alfombrilla, también era una chapa de acero de 6'6 mm de espesor. En cuanto a la escotilla, que no aparece en la foto, era una gruesa chapa de aluminio provista de dos manijas para abrir o cerrar. Se podían manejar desde fuera y desde dentro.

3. Todas las superficies transparentes eran de plexiglás salvo el visor circular del fondo, fabricado con vidrio laminado que, aunque no resistía un impacto de bala, sí funcionaba contra las esquirlas de metralla de los proyectiles antiaéreos. En la foto de la derecha tenemos un buen ejemplo. El orificio es de una bala de 13 mm. de un caza Messerschmitt Bf 109-G tedesco que, cabe suponer, aliñó al pseudo-pollo. No obstante, y contrariamente a lo que pueda pensarse en vista de ocupar una posición tan expuesta, los artilleros de la Sperry eran, junto a los de cola, los que tuvieron un porcentaje de bajas menor, de alrededor de un 6%. Sin embargo, tripulantes aparentemente más seguros, como los copilotos, doblaron ese porcentaje. Para que luego digan...

4. La cincha de lona de cruza el hueco de entrada era un cinturón de seguridad para, caso de abrirse la escotilla en plena movida, que el pseudo-pollo no se cayera. El espacio interior era tan angosto que no podía usar ni chaleco antibalas ni paracaídas. Solo llevaba puesto el arnés, y si había que saltar y le daba tiempo de salir de la torreta, lo tenía colocado junto al puesto del operador de radio. Solo tenía que engancharlo con los mosquetones y largarse echando leches. En la foto podemos verlo con más claridad. Observen la flecha, que señala la cincha en cuestión, situada justo en la nuca del pseudo-pollo. Queda claro que, sin ella, si se abre la escotilla tiene mogollón de papeletas para salir despedido y adiós muy buenas.

Bien, una vez que el pseudo-pollo se acomodaba- es un decir- accionaba todos los mandos necesarios para que la torreta funcionase. Solo dejaba en posición "off" los de las ametralladoras, que no eran conectadas hasta que empezase la fiesta. Cada máquina tenía su interruptor, que activaba un solenoide conectado al disparador.

Empecemos con las flechitas:

Flecha colorá: La madre del cordero, el visor computarizado K-4 desarrollado también por la Sperry. Ese chisme era una joya para la época. Era capaz de calcular la deriva del objetivo, de la munición, la velocidad de giro de la torreta, la distancia al blanco y todo lo habido y por haber. El retículo, situado en la parte inferior, quedaba justo delante de los ojos del pseudo-pollo, que solo se tenía que preocupar de disparar. Para ello disponía de dos mandos que vemos en el detalle por quedar fuera de encuadre. Estaban situados justo encima del K-4 (flecha celeste), y además de disparar servían para mover la torreta, incluso haciendo dos movimientos- vertical y horizontal- al mismo tiempo. Era muy rápida. Un giro de 360º le tomaba apenas 8 segundos, y desde la horizontal a la vertical solo 3 segundos. Una curiosidad curiosa: la práctica habitual de poner una bala trazadora de cada cinco en la cinta fue suprimida en las Sperry porque el destello dificultaba el uso del K-4 debido a los brillos que producía en el retículo. Por lo demás, el chisme ese costaba un huevo, unos 3.600 dólares de la época, que equivaldrían hoy día a unos 67.000 del ala. Como para cargárselo de una patada al meterse en la torreta... Por cierto, el precio de la Sperry era de 14.300 dólares, equivalentes a unos 265.000 actuales. No olviden ese dato, sus cuñados no lo harán cuando se lo digan, jejeje...

Flechas amarillas: Reposapiés o, mejor dicho, reposatacones. En el derecho llevaba un pulsador con el que activar el intercomunicador para hablar con el resto del personal. Como ya sabrán, las tripulaciones llevaban un laringófono en el cuello, que era menos engorroso que un micrófono convencional. Sobre las piernas estaban los depósitos de munición, ambos de forma semicircular. Para recargarlos bastaba abrir la trampilla que los cubría orientándola hacia el interior del fuselaje. El nº 1 corresponde a la máquina derecha, con capacidad para 445 cartuchos de calibre 12'70 mm. El nº 2 es el de la izquierda, con capacidad para 571 cartuchos. Un detalle: para disparar ambas máquinas no era necesario pulsar los dos botones, sino que bastaba con uno, dejando así una mano libre al pseudo-pollo por si tenía que darle a algún otro botoncito. Posteriormente se desarrolló una versión mejorada en la que los depósitos estaban instalados en el exterior de la torreta, unidos al armazón que la sujetaba al fuselaje y con una capacidad mucho mayor. Las vainas servidas eran expulsadas por sendas ventanas situadas junto a las máquinas.

Flechas blancas: Para el pseudo-pollo, amartillar las ametralladoras una vez embutido en la torreta era imposible. Las palancas quedaban situadas un poco más adelante de su cabeza, por lo que era complicado hacer la fuerza necesaria para ello. Se solucionó sin problemas colocando dos poleas y dos cables de acero que podemos ver en la foto. Las flechas señalan las empuñaduras de las que había que tirar para cargar las armas.

Círculo verde: Ese chisme era un indicador de posición, una especie de brújula interior que indicaba al pseudo-pollo la posición de la torreta respecto al avión. Este accesorio era especialmente útil cuando el artillero no veía el fuselaje, por lo que no tenía ninguna referencia de su posición. Como medida de prevención, tenía en la parte delantera de la torreta una leva de orientación diseñada por la Ford que, cuando disparaba hacia adelante con las máquinas en su posición más elevada (85º), desconectaba los disparadores para no triturar las hélices. Obviamente, en el fragor del combate el pseudo-pollo estaba más pendiente de acribillar tedescos que de su posición respecto al aparato.

El parto de la Sperry

Bien, así era, grosso modo, el funcionamiento de los principales componentes de la Sperry. Si había habido suerte y el avión retornaba a base sin daños, pues una vez que se habían alejado lo suficiente del territorio enemigo y la altitud permitía moverse sin tener que usar la mascarilla, el pseudo-pollo salía del cascarón. Para ello, desconectaba todo lo conectado, especialmente las armas, giraba la torreta hasta ponerla en posición vertical y salía todo entumecido como un feto por el útero materno. Una vez fuera, cerraba la escotilla y volvía a colocarla en posición horizontal, bloqueándola finalmente. En ese caso, una misión menos para volver a casa a devorar las deliciosas tartas de manzana de mamá y las deleitosas tetas de Mary Jane en el asiento trasero de los espaciosos automóviles yankees de la época.

Pero si algún malvado tedesco había fastidiado alguna pieza importante o se había cargado el sistema hidráulico del aparato, las tartas de manzana de mamá y las tetas de Mary Jane podían convertirse en historia. Si la torreta quedaba inmovilizada, adiós muy buenas. Si el tren de aterrizaje no bajaba, adiós muy buenas. Si tampoco funcionaba el sistema manual, que además era lento de cojones, adiós muy buenas. La Sperry se acababa de convertir en una ratonera, y al pseudo-pollo solo le quedaba rogar al Cielo porque ocurriera lo que casi nunca ocurría: que el armazón anclado al techo del fuselaje lo atravesara en el momento del impacto, por lo que la torreta era introducida en el interior del avión en plan bestia, aunque el ocupante podía salir ileso o, al menos, razonablemente maltrecho. La imagen de la derecha es sumamente ilustrativa. El pseudo-pollo no salió vivo del brete. Lo digo por si alguno aún alberga alguna duda piadosa.

No obstante, siempre quedaba la opción del milagro a medias, por el cual el tren de aterrizaje lograba hacer descender una rueda delantera y la trasera. En ese caso, como vemos en la foto, lo habitual era que la única rueda operativa soportase el peso del avión al tocar tierra, y que a continuación se inclinase hacia el ala del lado opuesto hasta que se detuviera por la fricción. Como se puede observar, la torreta no solo no sufre ningún daño, sino que incluso se mantiene a una distancia del suelo lo suficientemente amplia como para no pasar de un susto de muerte. Lo malo es que pasar un brete semejante no te contabilizaba como doble misión, de modo que había que cumplir el resto sí o sí.

Bueno, criaturas, creo que con esto ya tienen material para dar la brasa a sus cuñados y primos lejanos "expertos" en aviación. Y como creo que no se me ha olvidado nada relevante y, además, la joía caló me va a matá, me piro al patio a regarme.

Hale, he dicho

CETERVM CENSEO PETRVM SANCHODICI ESSE DELENDAM