Bonifaz y el puente de barcas

Puente de barcas y castillo de Triana en el siglo XVII. Dicho puente
fue reconstruido y estuvo operativo hasta mediados del siglo XIX.

Los leídos y sabidos ya sabrán a qué me refiero, pero para los que no hayan leído mucho y no sepan demasiado del tema, deberán saber que el título de la entrada hace referencia a Ramón de Bonifaz, el marino burgalés que comandó las naves que participaron en el cerco a Sevilla, y al puente de barcas que unía la ciudad con el arrabal de Triana. ¿Que qué tienen que ver el burgalés y el puente de marras? Veámoslo...

Ramón de Bonifaz

Durante el recio cerco que el rey Fernando impuso a la Ixbiliya andalusí desde agosto de 1247 hasta su capitulación en noviembre de 1248, desde un primer momento hubo un elemento de vital importancia en el desarrollo de las operaciones. Éste no era otro que el puente de barcas que unía la ciudad con Triana. ¿Que por qué? Pues por dos razones, a saber...

1. Aunque el Aljarafe, ubérrima comarca situada a poniente, había sido estragado a conciencia por la mesnada del señor de Molina y freires santiaguistas, este territorio no fue materialmente ocupado por las tropas castellanas. O sea, que siguió siendo una fuente de aprovisionamiento para una ciudad que, según se calcula por la superficie que ocupaba en aquella época, oscilaba entre los 80 y los 100.000 habitantes. 

2. Al mismo tiempo que dicho puente servía para proveer de alimentos a la población, los castillos de Triana y Aznalfarache podían recibir refuerzos para cubrir las bajas que sufrían en cada espolonada que llevaban a cabo contra los castellanos. 

Así pues, tras casi un año de asedio, el rey Fernando se dio cuenta de que mientras el puñetero puente siguiera en su sitio sería muy difícil, cuando no imposible, apoderarse de la populosa urbe. Este puente no era más que el típico pontón hecho a base de barcas adosadas unas a otras y sobre las cuales se instalaba una pasarela de tablones que permitía el tránsito de personas, animales e incluso carros. O sea, no era una estructura especialmente resistente, de ahí que los moros tendieran una cadena ante el mismo a fin de evitar que las galeras castellanas arremetieran contra ella y aislasen la población del arrabal. Según la tradición, dicha cadena tenía el grosor de la muñeca de un hombre, aunque coligo que es una exageración. Para mejor comprensión del contexto, mejor echamos un vistazo al mapa de abajo:

Bien, ahí tenemos la Sevilla musulmana rodeada enteramente por la muralla. Los castillitos que se ven alrededor pintados de rojo son los distintos campamentos castellanos. Como se ve, entre el Guadalquivir y el Tagarete casi convertían en una isla la ciudad, quedando solo el lado norte despejado. En A tenemos el castillo de Aznalfarache. B es el arrabal de Triana, y C el castillo del mismo nombre. D es el puente en cuestión. E el acueducto romano conocido como Caños de Carmona. F el palacio de la Buhaira, construido por el emir Abu Yaqqub. G el alcázar. H la Torre del Oro. I, el arrabal de Ibn Ahofar, y J el Arenal. Así pues, las naves castellanas no podían subir más allá del puente y, aparte de servir éste para los fines mencionados más arriba, impedían hostigar la zona comprendida entre el río y la muralla en el tramo entre el puente y la puerta de Vib Arragel, luego conocida como de la Barqueta o la Almenilla.

Bueno, se ve clara la cosa, ¿no? Así pues, por todo lo explicado, los castellanos decidieron que había que destruir el maldito puente como fuera. Y, obviamente, ello debería llevarse a cabo mediante las galeras de Bonifaz, ya que era imposible arrancar la cadena por estar firmemente anclada a las orillas con grandes masas de mortero. Tras el consejo de guerra de turno, se decidió que se intentaría la operación con dos naves, para lo cual se reforzaron las proas y espolones y, posiblemente, se les aumentaría de peso a fin de ejercer un impacto mayor en la cadena. Así mismo, se aprovecharía el reflujo de la marea (los efectos de las mareas se perciben perfectamente en Sevilla) para impulsar las naves río arriba. Era evidente que solo tendrían una oportunidad porque, caso de fracasar, los moros no tardarían en tender todas las cadenas necesarias para, viendo cuales eran las intenciones de los castellanos, impedir a toda costa la ruptura del puente. El día D fue el domingo, 3 de mayo de 1248.

Galera

Ese día, dos galeras estaban ya aprestadas a la altura de la torre de los Herberos, a unos 3 Km. de distancia del puente. Una de las naves iría comandada por Paio Gómez Chariño y la otra por el mismo Bonifaz. La idea era aprovechar el viento de la mañana para tomar impulso y cubrir la distancia hasta aproximadamente la altura de la Torre del Oro para, a partir de ahí, aumentar la velocidad a base de remos. Recordemos que los remeros de la época no eran galeotes ni delincuentes, sino parte de las tripulaciones de las naves. 

Así pues, tras la misa de rigor, ambas naves se situaron en el centro del cauce, se desplegaron las velas y maniobraron para coger aire. Pero tras una ráfaga inicial, una calma chicha inmovilizó a las galeras un largo rato hasta que nuevamente se levantó una potente brisa que impulsó ambas naves río arriba. El rey Fernando, seguido de su séquito, se adelantó a todo galope por la orilla oeste para no perderse el espectáculo. Cuando las galeras llegaron a la Torre del Oro, la guarnición de ésta les arrojó todo lo que pudieron con tal de detenerlas, desde pasadores de balista a flechas incendiarias. Sin embargo, de forma cuasi milagrosa, ninguna de las naves sufrió desperfectos ni bajas. Y en ese momento, los remeros empezaron a bogar con fuerza para impulsar las galeras a toda velocidad contra la cadena.

Castillo de Triana y el puente de barcas
a mediados del siglo XIII

La nave de Paio Gómez Chariño ascendía por la orilla más cercana a la ciudad, mientras que la de Bonifaz lo hacía por la opuesta. Bien por ser la corriente más fuerte en ese lado, o porque la galera fuese más pesada, la cosa es que la primera que impactó contra la cadena fue la de Gómez Chariño. Tras el violento choque, la nave salió despedida suavemente hacia atrás, quedando inmóvil en el cauce mientras los castellanos que contemplaban la hazaña desde la orilla contenían la respiración. El primer intento había fallado. A los pocos instantes, la nave de Bonifaz alcanzó la cadena. Pero ésta vez, la galera no se detuvo. Con un chasquido primero y un ruido de maderas rotas después, la nave prosiguió su ascenso por el cauce. Eso sólo quería decir una cosa: la cadena había cedido por fin, y el puente de barcas había sido destruido. Este hecho supuso el principio del fin de la Ixbiliya musulmana. Sin el aprovisionamiento procedente del Aljarafe y sin posibilidad de reponer las bajas sufridas en los castillos que defendía la ciudad, salvo los pocos botes que podían cruzar aprovechando la noche, la suerte de la urbe estaba ya echada. Seis meses y tres días después de la hazaña, Sevilla se rendía.

Esta es pues la historia de como Ramón de Bonifaz, Paio Gómez Chariño y los valerosos remeros procedentes del Cantábrico hicieron posible la caída de la más importante ciudad tras la toma de Córdoba en 1236. El éxito de la jornada supuso para Bonifaz ser nombrado en 1250 primer almirante de Castilla. Pocos años más tarde murió en la misma tierra que le vio nacer.

Hale, he dicho