Pz.Kpfw. III - MODELOS DE PRE-PRODUCCIÓN A-D

 

PzKpfw. III Ausf. A en un campo de maniobras. Como es de suponer, estas pruebas se alejaban un poco de los obstáculos que podían surgir en el campo de batalla

SALVETE, BELLATORES

Algo tan chorra como cambiar una cadena o ponerla en su
sitio ya era motivo para inmovilizar un carro un laaargo
rato y la intervención de personal especializado

En el artículo anterior dedicado a esta serie ya vimos los intrincados senderos que hubo que seguir para llegar solo al nacimiento de la criatura, pero la crianza de la misma tampoco fue moco de pavo. Y es que, aunque a algunos les parezca que diseñar un carro de combate es cosa de dos tardes haciendo dibujitos en un cuaderno, nada más lejos de la realidad. Un ejemplo: ya habrán visto que, en muchos casos, el talón de Aquiles de estas máquinas solía estar en la transmisión. Muchos se dirán que con poner otra mejor se terminaba el problema, pero es que diseñar una transmisión tampoco era cosa de hacer dibujitos en el cuaderno. La transmisión debía estar concebida para un motor de una determinada potencia y un par de motor máximo, por lo que si no eran adecuados la transmisión se iba a hacer gárgaras, pero si el motor era flojito el carro se convertía en una tortuga anémica. 

PzKpfw. IV Ausf. E en plena avería de las
gordas, que eran mucho más frecuentes de
lo que la gente imagina

Hasta los puñeteros engranajes cambiaban su rendimiento en función de su lugar en el mecanismo; el número de dientes de una rueda tractora podía suponer que la cadena se saliera por menos de un pito. Usar ruedas con llanta de goma o toda la rueda de acero influía en el confort de marcha y en la duración de la cadena; aumentar el blindaje en 20 mm. implicaba aumentar el peso varias toneladas, por lo que la dichosa transmisión ya no valía porque no tenía fuerza para hacer girar las ruedas tractoras aunque el motor sí tuviera potencia para hacerlo, ergo había que modificarla. En fin, la lista de factores daría para llenar el cuaderno porque estas máquinas eran un todo. Si algo fallaba, fallaba todo, y de ahí la necesidad de dedicar meses y meses a hacer pruebas y más pruebas porque, en este caso, solo funcionaba el método de prueba y error hasta dar con la tecla. Y, con todo, cuando creían que ya habían obtenido el producto deseado, se daban cuenta de que una cosa son las pruebas en un campo de maniobras y otra el rendimiento en combate, que podía variar de forma ostensible. Y, en ese caso, se encontraban con decenas o cientos de carros fabricados que había que retirar del frente para mejorarlos y un programa de producción que había que revisar de cabo a rabo. En fin, este párrafo les servirá para comprender como ingenieros muy cualificados tardaban lustros enteros en pasar de la mesa de planos a la fábrica y, aún así, cagarla porque el paso de rosca de una tuerca que sujetaba el carburador no era el adecuado. De ahí, entre otras cosas, la larga gestación del Panzer III, que duró más que el de una elefanta. Bueno, aclarado este punto, pasemos al imprescindible 

INTROITO

KwK 36 de 37 mm., producido por la Rheinmetall-Borsig.
Con una dotación de solo tres probos homicidas, se mostró
un arma muy eficaz hasta que el aumento de blindaje de
los carros enemigos lo hizo obsoleto. Con una dotación
bien preparada alcanzaba una cadencia de unos 12-14 dpm.
En el detalle vemos el PzGr. 18 usado al principio de la guerra

Cuando los fulanos del Waffen Prüfen 6 consideraron que el parto del Zugführerwagen era por fin el parto de la criatura, lo cierto es que tras el parto viene la lactancia, uséase, que aún quedaba camino por delante. En primer lugar, había que decidir el armamento principal, tema que llevaba tiempo trayendo cola El debate era 37 mm. Vs. 50 mm. En aquella época se consideraba que, en base a los blindajes al uso, con un cañón entre 37 mm. a 54 mm. sobraba para vulnerar el de cualquier carro enemigo. Por ejemplo, el cañón estándar de los british (Dios maldiga a Nelson) era el OQF de 3 libras, uséase, 47 mm. El de los bolcheviques, el 20-K de 45 mm. y el de los gabachos (Dios maldiga al enano corso) el SA35 de 47 mm. Ciertamente, el cañón estándar del ejército tedesco, el KwK 36 de 37 mm., pero con el proyectil perforante PzGr. 18 podía penetrar 29 mm. a 500 metros y 34 mm. a 100 metros. Por lo tanto, podría dejar fuera de combate a cualquier carro de los años 30 sin problema. El T-26 de los bolcheviques tenía un blindaje máximo de 15 mm., y el Hotchkiss H35 gabacho 40 mm. Con estos argumentos, los artilleros insistían en que el Zugführerwagen debía armar el KwK 36 ya que, además, siendo el estándar de la infantería, facilitaría tanto la logística como la producción. Los del bando de Guderian acabaron cediendo a pesar de que incluso el ciudadano Adolf abogaba por el cañón de 50 mm., pero con la condición de que el tamaño y el anillo de giro de la torreta debía ser apto para albergar una pieza de ese calibre si más adelante era necesario. Como sabemos, a los pocos meses de empezar la fiesta ya quedó claro que el KwK 36 se había quedado corto. Carros como el Matilda II, con un blindaje frontal de 78 mm. podía pasearse a medio metro de un KwK36 impunemente, y los carros gabachos se mostraron más duros de roer de lo que habían pensado, especialmente el Char B1 bis, con su blindaje de 60 mm.

PzKpfw. III Ausf. A sumergiéndose en una zanja llena de
fango pútrido para comprobar si es inmute al tétanos

Y, por otro lado, como se indica en el título del artículo, aún se estaba muy lejos de iniciar la producción en masa. En este caso obraron con cautela, y optaron por ir fabricando series muy cortas de carros que no solo serían probados en campos de maniobras, sino en combate. De hecho, todos los carros comprendidos entre los modelos A y D participaron en las campañas de Polonia, Flandes y Francia, incluyendo su adaptación como carros de mando. Esto permitió hilar más fino, sobre todo en lo que, desde el primero momento, se mostró como más sensible: la suspensión. Tres tipos distintos se probaron hasta dar con la que todos conocemos, formada por seis pares de ruedas con barras de torsión. También salió a relucir el escaso blindaje de estas máquinas porque, de la misma forma que su KWK 36 podía perforar un carro ligero enemigo, cualquier cañón enemigo podía perforar el blindaje del PzKpfw. III que, de hecho, era vulnerable incluso para un cañón de 20 mm. o un fusil anticarro. En fin, así estaba el patio cuando se acometió la fabricación del primer modelo de la serie.

Fin del INTROITO

ALGUNAS ACLARACIONES PREVIAS

Maqueta de madera a escala 1:1 del Z.W.1 fabricada por la Krupp

El 11  de enero de 1934, y en el mayor de los secretos porque el ciudadano Adolf aún no había mandado a hacer puñetas el Tratado de Versalles, tuvo lugar una reunión del Estado Mayor General en la que se decidió iniciar el proyecto que, como vimos en el artículo sobre el origen de estas máquinas, sería el germen del PzKpfw. III. Siguiendo la cadena de mando, porque los tedescos ni sacan punta al lápiz si alguien no se lo ordena, a finales de ese mismo mes el Inspektorat 6 ordenó a la Waffen Prüfwesen 6 el desarrollo de un carro de combate armado con un cañón de 37 mm. o, según el sistema alemán, 3,7 cm. Como recordaremos, este vehículo recibió el ambiguo nombre de Zugführerwagen (Z.W., vehículo de comandante de pelotón), para que los inspectores de los Aliados no sospecharan que sus enemigos ya llevaban tiempo pergeñando cómo vengarse de las humillaciones sufridas desde 1918.

Así, el espermatozoide de carro de combate siguió recibiendo la designación de Z.W., añadiendo un número para identificar cada nuevo proyecto y de los que se llegaron a crear hasta ocho. Del mismo modo, la denominación táctica del vehículo en sí también fue cambiando con el tiempo hasta que llegó la hora de arrancarse las caretas y mostrar al universo que, sin prisa pero sin pausa, habían creado un auténtico carro de combate. Colijo que más de un espía se llevó una bronca de antología por no haberse enterado de nada. Fueron nada menos que cinco, a saber:

1. Gefechtskampfwagen (vehículo de combate), en junio de 1934.
2. 3,7 cm Geschütz-Kampfwagen (vehículo de combate con cañón de 3'7 cm.) el 12 de octubre de 1934.
3. 3,7 cm Geschütz-Panzerwagen (vehículo blindado con cañón de 3'7 cm.) el 28 de mayo de 1935
4. 3,7 cm. Geschütz-Panzerkampfwagen (vehículo blindado de combate con cañón de 3'7 cm.) el 29 de noviembre de 1935.
5. 3'7 cm. Panzerkampfwagen (fuera caretas, carajo) el 16 de enero de 1936.

Hay que hacer tres concreciones más por si alguno de sus cuñados viene con la lección aprendida y hay que tener material de reserva para darles la puntilla, a saber:

1. Todos los proyectos que se fueron realizando hasta que se pudo fabricar el primer ejemplar de pre-producción no tenían asignado el número de código del ejército, el conocido "Sd.Kfz." que todos conocemos. En su lugar, se les asignaba un código alfanumérico, que en este caso era Vskfz. 619, acrónimo de Versuchskraftfahrzeug 619 (Vehículo Experimental 619).

2. Los tedescos daban la categoría a los carros de combate, no por su peso, como hace todo el mundo, sino por el calibre del arma principal. Así pues, los carros ligeros, medios y pesados recibían esa asignación en base a los siguientes baremos:

A. Leichte Panzerkampfwagen. Carro ligero, armado con un cañón de hasta 75 mm.

B. Mittlere Panzerkampfwagen. Carro medio, armado con un cañón entre 75 y 105 mm.

C. Schwere Panzerkampfwagen. Carro pesado, armado con un cañón de 105 mm. en adelante. 

Obviamente, esta clasificación fue modificada al cabo de no mucho tiempo, ya que un Phanter o un Tiger, armados con cañones de 75 y 88 mm. respectivamente, serían carros medios, pero el peso de cada uno de ellos era de 45 y 58 Tm. Basándose en ese baremo, solo el Maus habría sido considerado como un carro pesado con su cañón principal de 128 mm. y sus 188 Tm. de nada.

3. Del mismo modo, el Inspektorat 6 daba a cada tipo de vehículo un nombre en función a su cometido. Eran solo tres.

A. Panzerkampfwagen (vehículo blindado de combate) 

B. Panzerspähwagen (vehículo blindado de reconocimiento)

C. Panzertransportwagen (vehículo blindado de transporte)

Bien, la cosa es que, con tanto nombre y tanto código, el PzKpfw. III acabó siendo denominado por el personal como Panzer III a secas, léase Panzer drei (drei = tres en alemán). Son cuadriculados los fulanos estos, qué les gusta ponerle nombres y siglas a todo, carajo... Bueno, ahora sí, vamos al asunto:

PzKpfw. III Ausf. A Sd.Kfz. 141

PzKpfw. III Ausf. A de la 1ª Panzerdivision durante la
campaña de Polonia. La fajina que lleva sobre la cubierta
del motor era para ayudar a sacar el vehículo del barro

En junio de 1934, la Waffen Prüfwesen 6 adjudicó los primeros contratos para el desarrollo del Z.W.1. Sí, el de la maqueta de madera que vimos antes. Daimler-Benz recibió el encargo de fabricar dos prototipos de chasis; la MAN, un chasis; la Krupp, de dos torretas, y la Reinmetall-Borsig, una torreta. Tras ser evaluados todos los modelos presentados se concluyó que los más satisfactorios fueron uno de los chasis de la Daimler-Benz y una de las torretas de Krupp. El pedido inicial- y único- fue de 10 unidades, tres de las cuales fueron entregadas  en agosto de 1937 tras los retrasos de rigor, que eso era norma de la casa. El vehículo resultante tenía una tripulación de cinco probos homicidas, uséase, el quinteto que se  extendió en todos los ejércitos del planeta durante décadas: el mandamás, el tirador y el cargador alojados en la torreta, y el conductor y el operador de radio/ametrallador en el casco. Empecemos por la torreta...

El blindaje no era precisamente poderoso. El frontal, al igual que el resto del vehículo, estaba fabricado con acero laminado de 16 mm. con un ángulo de 15º, lo que se traduce en un grosor real de 17 mm. a los que hay que sumar los 16 mm. del mantelete. En total, el frontal presentaba un blindaje de 33 mm. En los laterales y la parte trasera, 14'5 mm. con un ángulo de 25º, por lo que se convertían en 18 mm. El del techo era de 10 mm., y el de la cúpula de 14'5 mm. En la foto A vemos su aspecto exterior. En el centro del mantelete asoma el KwK 36 L/46'5 de 37 mm. con una corrección vertical de -10º a +20º. A la izquierda, dos ametralladoras MG-34 que, en caso de necesidad, podían moverse en vertical independientemente del cañón. El visor del artillero, que lo vemos al fondo, era un TZF 5a de 2'5 aumentos y un campo de visión de 25º graduado punto en blanco a 1.200 metros para el cañón y 800 para la ametralladora. Esta angulación se traducía en una extensión de 444 metros a un kilómetro de distancia. La pequeña ventana de la derecha del frontal era un visor de puntería directa Zielschiene con posibilidad de graduación a 200, 400, 600 y 800 metros. Se cerraba con una placa deslizante. En cuanto a la cúpula, estaba provista de una escotilla de dos hojas y ocho visores protegidos por bloques de vidrio de 12 mm. de espesor que no resistían un impacto directo de una bala o una esquirla de metralla. A ambos lados de la misma había sendas aberturas circulares con tapas abisagradas para la pistola de señales. En cuanto a la dotación de proyectiles, era de 121 unidades de PzGr.18 y de 4.500 cartuchos de 8x57 para las ametralladoras distribuidos en 60 cargadores de tambor de 75 proyectiles perforantes SmK alternados con SmK Lichtspur, trazadores perforantes, en proporción de 4 a 1. La foto B nos permite ver el interior de la torreta. En primer término aparecen las dos máquinas, y a continuación la culata del cañón. Al fondo, el visor Zielschiene. El giro de la torreta se efectuaba a mano, con un volante que permitía dos velocidades: la posición de giro rápido la movía 4º por vuelta, y la de giro lento para ajuste fino 2'75º. A la derecha del cargador había un segundo volante para echar una mano, pudiendo girar ambos al mismo tiempo si había un poco de prisa, ya saben...

Pasemos al casco, donde habitaban el conductor y el operador de radio y ametrallador si había que homicidiar enemigos peligrosamente cercanos. El blindaje era de 14'5 mm. en todo su contorno, y de 10 mm. en el techo. Para acceder al interior no tenían las típicas escotillas situadas encima de ellos, sino en el glacis. Estas escotillas permitían además bichear en la transmisión si era necesario, al igual que las dos placas cuadradas que vemos en el frontal en la foto de la derecha. El conductor disponía de una mirilla de visión directa sumamente básica. Era una simple abertura rectangular protegida por un bloque de vidrio de 12 mm. que, si la cosa se ponía tensa, cerraba con una tapa abisagrada, teniendo que recurrir al periscopio binocular KFF I con un aumento de 1'5º y un campo visual de 50º. Los mandos eran los convencionales: embrague, freno, acelerador, las dos palancas y una caja de cambios de 5 velocidades p'alante y una p'atrá. 

Vista superior del Maybach HL 108 en un Pz.Bf.Wg III
Ausf. D1

El ciudadano operador de radio disponía de un receptor Fungerät 2 que le permitía oír pero no protestar. Los vehículos de mando a nivel de sección tenían además un Funkgerät 5 compuesto por un transmisor de 10W SE 10 U y un receptor de onda ultracorta que le permitía oír y protestar. Los equipos de radio estaban instalados en el costado derecho del casco y, demás del operador de radio, el mandamás y el conductor estaban conectados a los mismos mediante auriculares. Para hablar con la tripulación, el mandamás disponía de un intercomunicador. Sobre el cubrecadenas derecho estaba la antena abatible, que cuando no estaba en uso reposaba sobre un soporte de madera con forma de U para ocultarla por completo. Cuando era necesario dar justa muerte a los enemigos echaba mano a la MG-34 instalada en una rótula y provista de un visor KZF 2 con 1'8 aumentos y un campo de visión de 18º. La capacidad de movimiento era de 20º a cada lado, 20º hacia arriba y 10º hacia abajo. En la parte trasera estaba el motor, un Maybach HL 108 de 10.838 c.c. que rendía 250 HP a 2.800 rpm y que se mantuvo en todos los modelos de pre-producción. Debajo del motor había dos depósitos de gasofa de 150 litros. El arranque en frío, como era habitual, se efectuaba con un mecanismo de inercia. Con el motor caliente, disponía de un generador Bosch de 12 voltios que alimentaba a las dos baterías Varta de 105 amperios que, a su vez, accionaban el motor de arranque. Y para evitar sustos chungos, todo el conjunto motriz estaba separado del resto del vehículo mediante una mampara por si echaba a arder. El motor proporcionaba una velocidad máxima en carretera de unos 35 km/h, y una autonomía de unos 165 km. Estos datos siempre son relativos ya que, aparte de las condiciones de la carretera, también había que considerar el estado del vehículo.

Vista lateral que nos permite ver el tren de rodaje, así como
la escotilla de la torreta. Eran de una sola hoja, y se abrían hacia
adelante para proteger al habitante de la misma cuando iba
a salir a tomar el fresco un ratito o a mear

Terminamos lo más relevante de este modelo con su peculiar suspensión, que solo duró lo que duró el modelo A. Como vemos, estaba compuesta por cinco parejas de ruedas con llantas de goma suspendidas por brazos oscilantes con muelles helicoidales, diseño que no daba precisamente buenos resultados en el momento en el que carro se salía de la carretera. Delante vemos la rueda tractora con 21 dientes, y atrás la rueda tensora. Este modelo solo usaba dos rodillos de retorno, también con llantas de goma. La cadena, de una anchura de 36 cm., estaba compuesta de 96 eslabones provistos de pestañas en V de 10 cm. para actuar como guías en el tren de rodaje e impedir que se saliera cuando se acumulaba el barro. No obstante, la cadena era de tipo esqueleto para facilitar la autolimpieza y, además, cada eslabón tenía una barra de agarre para mejorar la tracción. Y por último, el peso: 15 Tm. en orden de combate, uséase, con los depósitos y niveles a tope, los pañoles de munición a tope y los probos homicidas de a bordo recién desayunados.

PzKpfw. III Ausf. B Sd.Kfz. 141

El modelo A resultó satisfactorio en líneas generales, siendo considerado como un buen punto de partida de cara al futuro vehículo para ser producido en masa. De ahí que se considerasen necesarias pocas modificaciones excepto la suspensión, que en modo alguno dio el resultado deseado. En lo tocante a los cambios menores, a la derecha tenemos dos de ellos. La flecha colorá señala el nuevo tipo de portillo para inspeccionar o reparar la transmisión, que pasaron de ser tapas circulares provistas de bisagras en vez de las cuadradas y atornilladas que vimos en el modelo anterior. El otro lo vemos en el óvalo blanco. Se trata de un soporte pivotante anclado en el costado izquierdo de la superestructura y que estaba destinado a la defensa antiaérea. Para ello, había que desmontar una de las máquinas de a bordo y colocarla en dicho soporte. Para abrir fuego, el tirador permanecía de pie junto al carro el cual, como es obvio, tendría que permanecer detenido, lo que no era precisamente recomendable cuando eran atacados por un caza enemigo atiborrado de ametralladoras.

En cuanto a la suspensión, no se modificó, se diseñó una nueva que podemos ver en el gráfico de la izquierda. Los cinco pares de ruedas se sustituyeron por ocho de menor tamaño, concretamente de 40 cm. de diámetro con llantas de goma. Cada par de ruedas estaba montado sobre un eje oscilante doble que, a su vez, pivotaba sobre el extremo de un brazo oscilante. Dos bogies de cuatro pares de ruedas compartían un conjunto de ballestas, y cada conjunto de dos pares empleaba además un amortiguador Fichtel & Sachs, destinado en teoría a mitigar las oscilaciones provocadas por terrenos irregulares. Un poco bastante complejo, ¿no? Por lo demás, se añadió un rodillo de retorno. Lo que sí supuso una mejora importante fue el hecho de que esta suspensión aumentaba la longitud de contacto de la cadena con el suelo a 322'4 cm. contra los 292 cm. del modelo A, por lo que la presión específica disminuía de 0'68 kg/cm² a  0'65 kg/cm². ¿Qué es una birria de disminución? No tanto, ya que la nueva suspensión supuso un aumento de 1 Tm. respecto al modelo A. En cuanto al resto del vehículo, solo se hicieron mejoras en el sistema de refrigeración y se cambió la cubierta del motor, colocando rejillas que permitían una mayor entrada de aire. Prosigamos...

PzKpfw. III Ausf. C Sd.Kfz. 141

Vista lateral de un modelo C que nos permite apreciar los
cambios efectuados en la maldita suspensión

El modelo C, del que también se fabricaron 15 unidades, fue entregado a finales de 1937. Podríamos decir que era una versión mejorada del modelo anterior en la que se acometieron nuevos cambios en la suspensión, que no acababa de dar el rendimiento adecuado, y en la torreta. En el casco, los portillos frontales para revisar la transmisión fueron nuevamente sustituidos por los cuadrados del modelo A. El blindaje de la torreta fue substanciosamente mejorado, hasta los 30 mm. en todo su contorno. Las mirillas de las escotillas fueron modificadas para ser cambiadas fácilmente en caso de deterioro, y la cúpula del mandamás también tuvo sus mejoras. Los visores se redujeron de ocho a cinco, cada uno provisto de dos pestañas que permitían cerrarlos más o menos según las circunstancias. Además, los bloques de vidrio se aumentaron de grosor hasta los 50 mm., lo que ya les permitía resistir impactos de bala y de metralla.

Y en cuanto a la suspensión, a la izquierda podemos ver las modificaciones llevadas a cabo. Se mantuvo el mismo número de ruedas, pero se cambió la distribución. En el centro quedó un bogie con cuatro pares de ruedas y un conjunto de ballestas, mientras que en los extremos se redujeron a dos pares con medio conjunto de ballestas y un amortiguador Fichtel & Sachs. El resto permaneció invariable: tres rodillos de retorno, misma cadena con mismos eslabones y, por citar un cambio menor, se modificaron los soportes de las ruedas tensoras. 

PzKpfw. III Ausf. D Sd.Kfz. 141

Pzkpfw. III Ausf. D durante la campaña de Polonia

Lo más reseñable de esta versión fue el aumento del blindaje del casco que, como se hizo con la torreta en el modelo C, creció hasta los 30 mm. en todo su contorno, lo que hizo que el peso del carro aumentase hasta las 20 Tm. De este modelo se fabricaron inicialmente 25 unidades que se acabaron de entregar a finales del verano de 1938. Dos años más tarde se construyeron otros cinco chasis que se completaron con torretas del modelo B. Se efectuaron diversas mejoras en el motor, y se sustituyeron los dos depósitos de 150 litros de gasofa por cuatro de 75 litros. Finalmente, se cambió la transmisión, que montaba una caja de cambios de 6 velocidades p'alante y una p'atrá.

Y, como no podía ser menos, la odiosa transmisión no acababa de funcionar como Odín manda. Básicamente era la misma que la del modelo C. Pero, si nos fijamos, las ballestas de los bogies de los extremos son más largas y se colocaron diagonalmente. Lo mismo hicieron con los amortiguadores. Está de más decir que tampoco dio el resultado que se esperaba, por lo que en el modelo siguiente se volvió a cambiar, esta vez por una que, esta vez sí, funcionaba adecuadamente y que ya se mantuvo en el resto de modelos de la serie.

Bien, eximios lectores, con esto concluimos. Como han visto, se tomaron con calma el proceso para iniciar la producción en masa, pero hay que reconocer que acertaron. Si se hubieran puesto a fabricar cientos de carros con el churro de suspensión, el fracaso habría sido antológico. En próximos artículos ya daremos cuenta de estos modelos que, a lo tonto a lo tonto, dieron bastante guerra. De hecho, los modelos de pre-producción que fueron enviados al frente tuvieron un comportamiento bastante aceptable. Varios de ellos resultaron dañados durante las campañas de Polonia y Francia, pero fueron recuperados, reparados y, finalmente, enviados a retaguardia para ser usados como vehículos de adiestramiento para las nuevas tripulaciones. En la foto de la derecha tenemos un ejemplo bastante elocuente: se trata de un modelo C un poco perjudicado que, como vemos en los círculos coloraos, fue alcanzado por dos proyectiles perforantes obsequio de artilleros polacos que, intuyo, debieron dejar al conductor en un estado lamentable. Pues a pesar de ello, y de tener ambos trenes de rodaje bastante deteriorados, lo mandaron de vuelta a casa para ponerlo bonito y darle uso. 

Bueno, me piro a merendar.

Hale, he dicho

PETRVS SANCHODICI DELETVS EST

PzKpfw. III Ausf. D salido de fábrica en la primavera de 1938 y en pleno proceso de pruebas. Obsérvese el visor del conductor, donde se atisba el bloque de vidrio. La foto también nos ofrece una buena panorámica de la malvada suspensión, y las ametralladoras coaxiales desconectadas del cañón ya que apuntan hacia abajo