jueves, 19 de octubre de 2017

Curiosidades: el primer casco ruso




Lo que vemos en la foto superior es la imagen típica que todos tenemos in mente cuando se habla del ejército ruso durante la Gran Guerra, que no es otra que los sufridos y abnegados súbditos del padrecito Nikolái Aleksándrovich Románov, zar autócrata de toda Rusia y venerado como un semi-dios por sus vasallos hasta que a estos se les cruzaron los cables y lo mandaron a hacer gárgaras. Dicha imagen es la de hombres vestidos con la típica gymnastyorka, botas altas y tocados con la gorra de plato modelo 1907/10 fabricada con lana o bien cualquiera de los innumerables tipos de papakha de piel cuando la temperatura bajaba a niveles francamente desagradables. Por ello, muchos suelen pensar que el ejército ruso combatió hasta el armisticio firmado con los tedescos en 1917 a raíz de la revolución bolchevique sin otra protección craneal que las prendas mencionadas, pero la cosa es que no fue así. De hecho, intentaron por todos los medios de dotar su descomunal ejército de un casco de la misma forma que lo estaban haciendo los ejércitos occidentales a partir de 1915, cuando se dieron cuenta de que el número de bajas por heridas en la cabeza eran más inasumibles que los gastos en dietas de los políticos. Así pues, dedicaremos esta entrada a los notables esfuerzos de los probos ciudadanos rusos para proveerse de un casco como Dios manda, que no fue cosa fácil ciertamente.

Este sujeto, un verdadero gigante de 2 metros de altura,
era el que cortaba el bacalao en el ejército hasta que en 1915
lo mandaron a paseo por inepto. Se trata del gran duque
Nikolái Nikoláyevich Románov, primo del zar y
comandante supremo del ejército imperial
Como muchos ya sabrán, la capacidad industrial de la Rusia de principios del siglo XX estaba a años luz de la que disponían los alemanes, british (Dios maldiga a Nelson) o gabachos (Dios maldiga al enano corso). Y ello conllevaba además a una evidente incapacidad para poder desarrollar una rápida respuesta a determinados requerimientos militares ya que la guerra no suele dar lugar a plazos ni demoras. Ya en los albores del conflicto, los mandamases del ejército imperial tuvieron muy claro que las heridas en la cabeza eran las responsables de un elevadísimo número de bajas producidas por esquirlas de metralla o bolas de metralleros que, con la cabeza protegida por algo más que una simple gorra de plato o un gorro de piel, podían evitarse. Por ese motivo y ante la imperiosa necesidad de equipar al ejército de un casco optaron por adquirirlo a un país aliado en vez de complicarse la vida intentando poner en producción uno propio. 

El teniente general conde Alexei
Alexeyevich Ignatiev, que manejaba más
pasta que un consejero autonómico
corrupto hasta la médula
Así pues, el gobierno ruso encargó a su delegado militar en Francia, el conde Alexei Alexeyevich Ignatiev la adquisición de un lote de 15.000 unidades del modelo 1915 para ser probados en acción. El conde Ignatiev no tenía necesidad de andarse con regateos ni nada por el estilo porque disponía en los bancos franceses de la fastuosa suma de 225 millones de francos oro para la compra de material moderno, así que los 75.000 francos a los que ascendía el monto de la unidades encargadas eran calderilla. En octubre de 1915, el estado mayor del ejército imperial cursó a Ignatiev la orden de compra, la cual fue llevada a cabo con toda la premura necesaria a fin de disponer del material lo antes posible, por lo que el gobierno francés tuvo que enviarles cascos ya terminados para su propio ejército, o sea, con el distintivo frontal del ejército gabacho y pintados en color azul horizonte reglamentario. Tras arribar al puerto de Arcángel, al norte de Rusia, se procedió a la distribución de los mismos si bien debido a la pésima red ferroviaria rusa, así como por los inconvenientes que presentaba la inminente llegada del invierno y el mal estado de las carreteras, no fue hasta julio del año siguiente cuando, por fin, los cascos pudieron ser distribuidos entre las tropas, en este caso las del 5º Ejército. 

Imagen de una posición rusa en el frente oriental en la que vemos un amplio
surtido de cubrecabezas. Solo unos pocos tuvieron la suerte de pescar un
casco de acero que protegiera sus seseras de futuros bolcheviques
A pesar de las reticencias del zar ante el empleo de cascos basándose en el contundente argumento de que dicha prenda restaba marcialidad a sus soldados (tócate el níspero, Nicolás), finalmente la presión del estado mayor y de sus más allegados lograron convencerle de que se efectuara un nuevo encargo al gobierno francés, en esta ocasión de dos millones de unidades que, aunque parezcan muchas, no lo eran para el enorme ejército zarista. De hecho, de la infinidad de fotos que se conservan de las tropas rusas durante la contienda no es fácil ver unidades provistas de cascos y, por otro lado, entre las mismas tropas se consideraba propio de cobardes protegerse con los mismos, y no dudaban en tachar de pusilánimes y poco valerosos a los que preferían cubrirse sus cráneos con chismes de acero. Es más, parece ser que incluso entre la oficialidad hubo muchos que alentaban a sus hombres a prescindir de los cascos pensando que eso les infundiría más brío. Obviamente, eso era una estupidez como una casa, y la chulería le costó la vida a muchos idiotas que quisieron dárselas de valientes como si el valor estuviera reñido con la protección y la prudencia.

En todo caso, el conde Ignatiev recibió la orden para gestionar la adquisición de los dos millones de unidades que, lógicamente, serían enviadas por lotes ya que no había semejante cantidad disponible para ser enviada a Rusia. Y mientras se fabricaban y se procedía a su envío, el mismo Ignatiev diseñó un distintivo frontal para sustituir los franceses.

Se trataba del emblema de la Casa Imperial rusa, un águila bicéfala con el escudo de los Románov que sería estampado en chapa de acero con unas medidas de 72x66, y deberían ser pintadas con un color caqui similar al de los uniformes del ejército ruso, por lo que en las fotos de la época hay ocasiones en que podemos ver la diferente tonalidad del casco, que iba pintado de azul horizonte, con la del escudo frontal en caqui. En la foto superior podemos ver dicha diferencia en los cascos que llevan algunos de los soldados que aparecen en la imagen. Estos emblemas serían enviados en lotes aparte y montados en los cascos una vez llegasen a destino. En la imagen de la izquierda podemos ver un casco pintado en azul horizonte con el emblema ruso para apreciar mejor la diferencia, y junto al mismo el reverso de dicho escudo donde se pueden apreciar las cuatro lengüetas que se usaban para fijarlo pasándolas a través de dos orificios.

Tras un primer envío de un lote de 250.000 unidades, a mediados de julio de 1916 el ejército francés cambió el color del uniforme de sus tropas coloniales por un tono caqui, lo que les obligaba a pintar los cascos destinados a esas unidades en un color mostaza, circunstancia que fue aprovechada para enviar a los rusos el resto del pedido en ese color que, lógicamente, casaba más con el de sus uniformes que el azul horizonte que habían recibido hasta aquel momento. En la foto de la derecha podemos ver uno de esos ejemplares con el emblema ruso ya colocado en el frontal.


Pero aparte de la compra llevada a cabo por Ignatiev, el ejército francés equipó a varios contingentes rusos enviados tanto al frente occidental como a Macedonia como apoyo a sus propias tropas, en este caso de forma gratuita ya que, de ese modo, no solo obtenían ayuda para contener el impetuoso avance alemán sino que, además, obligaba a estos a distraer tropas del frente occidental hacia otras zonas en guerra para aliviar la presión que sufrían en Flandes. En la foto de la derecha podemos ver un ejemplo. Se trata de tropas rusas entrando en Bitola, una población al NO de Macedonia, el 19 de noviembre de 1916.

Grupo de soldados rusos destinados al frente occidental, todos ellos
equipados con el casco francés modelo 1915
Y mientras se iban suministrando los dos millones de unidades pendientes, aún se recibió el encargo de otro millón y medio más si bien hubo grandes problemas en los envíos por causas diversas, como las dificultades para alcanzar los puertos del norte de Rusia debido al hielo o a los submarinos tedescos que se movían como raposas por el Báltico para echar a pique a todo aquello que tuviera aspecto de mercante. De hecho, hundieron tres buques que contenían 160.000 unidades en total. Sin embargo, que nadie piense que el primer casco ruso fue el Adrian francés, cosa que podría afirmar más de uno a la vista de todo lo narrado hasta ahora. La realidad es que el Adrian fue el germen de un modelo fabricado en Rusia bajo unas especificaciones distintas.

Oficiales rusos con el modelo 1915. El de la izquierda
conserva el emblema del ejército francés de los primeros
ejemplares, mientras que el del centro ya luce el del
ejército imperial ruso
Porque, independientemente de que el gobierno ruso siguiese efectuando pedidos de cascos ante la necesidad imperiosa impuesta por la guerra, la realidad es que nada más recibir la primera remesa ya hubo muchos gerifaltes que protestaron, considerándolo como inadecuado debido a su evidente inferioridad respecto a otros modelos, especialmente el alemán. Hicieron notar que, ante todo, era estructuralmente más débil ya que estaba fabricado con dos piezas, el casquete y el ala, más el crestón que servía de adorno más que otra cosa. Por otro lado, la chapa era demasiado fina, apenas 0,9 mm. de espesor contra los 1,15 mm. del modelo alemán, lo que daba una diferencia de peso de 760 gramos del casco francés contra los 1,2 kilos del alemán. En definitiva, que no estaban precisamente contentos con la adquisición de cientos de miles de cascos a Francia.

Por lo tanto, se encargó la fabricación de un modelo que, aunque de líneas prácticamente idénticas al Adrian, resultaría mucho más resistente ya que estaría construido de una sola pieza con acero de 1,28 mm. de grosor, lo que daría como resultado un ejemplar de 997 gramos de peso. Se desechó la colocación del emblema imperial para no perforar la superficie frontal del casco, lo que en teoría lo debilitaría, y la típica cresta del modelo francés fue sustituida por un pequeño cono con tres orificios para facilitar la ventilación interior. La guarnición se fabricó con tela en vez de cuero, con una banda ondulada de metal alrededor del cerco de la cabeza para que sirviese de amortiguador en caso de impacto, accesorio este que ya venía en el Adrian. La producción se llevaría a cabo en la fábrica Izhora, ubicada en la ciudad de Kolpino, cerca de San Petersburgo, llevándose a cabo una producción de solo 10.000 unidades.

Casco Sohlberg mod. 1917
Una vez probados se decidió trasladar la producción a dos factorías situadas en el Gran Ducado de Finlandia que, recordemos, en aquella época no era el país independiente que conocemos hoy día sino parte del imperio ruso. No se saben los motivos de la decisión de cambiar la fábrica de Kolpino, pero quizás lo más probable es que fuese debido a las diferencias entre los altos mandos del ejército ruso, todos ellos pertenecientes a la más rancia aristocracia rusa cuando no parientes de la familia imperial. Esto daba lugar a multitud de conflictos motivados por celos y malquerencias entre unos y otros, lo que no facilitaba precisamente las cosas y menos en tiempos de guerra. En cualquier caso, la cuestión es que la producción recayó en las fábricas de Sohlberg y Holmberg, donde se encargaron 100.000 y 400.000 unidades respectivamente. 

El modelo surgido de las fábricas finesas fue conocido como 1917, y mostraba algunas diferencias con el fabricado en Kolpino. En la foto de la derecha podemos ver ambos modelos. En la parte superior tenemos el finés que, según se aprecia, tenía el ala un poco más larga, alrededor de 2 cm. Además, tenía un ángulo más acusado por la parte delantera de forma que caía más sobre los ojos. Aparte de eso, la otra diferencia radicaba en la forma de la pequeña cúpula de aireación que, como salta a la vista, eran ligeramente distintas. Por último, variaba la fijación del barbuquejo, fijado mediante dos pequeños remaches a cada lado del ala en el modelo  finés y con uno solo en el casquete en el ruso.

Soldado finlandés con el casco Sohlberg 1917. Por cierto que lo lleva
puesto al revés
Sin embargo, la revolución de 1917 alteró un tanto todo lo relacionado con la guerra, la equipación, etc. del ejército ruso porque, entre otras cosas, Finlandia se escindió del antiguo imperio ya que eso de convertirse en bolcheviques no parecía atraerles mucho, lo cual era perfectamente lógico a la vista de la gozosa vida de que disfrutaron en la Unión Soviética hasta su desintegración en 1989. Lógicamente, el gobierno provisional, que andaba a la gresca sumido en una guerra civil con los rusos blancos, no se preocuparon de que la producción retornara a la fábrica de Kolpino y, por otro lado, tampoco se decidieron a adquirir a sus nuevos vecinos los ejemplares que ya habían sido fabricados en Sohlberg. Algunas fuentes aseguran que algunas unidades del modelo finés llegaron a ser entregadas al ejército imperial y fueron posteriormente requisadas por los bolcheviques aprovechando el follón inicial de la revolución y la independencia. Sin embargo, es algo que no se puede corroborar. Sea como fuere, la cuestión es que lo que sería el modelo ruso 1917 acabó convirtiéndose en el modelo 1917 finlandés destinado a su naciente ejército, vendiendo los excedentes a Polonia, Chequia y Rumanía.

Foto tomada en la Plaza Roja en 1928 durante la celebración del 11º
aniversario de la revolución. Como se puede ver, el añejo blasón de los
Románov que lucían los cascos Adrian 1915 fue sustituido por
una estrella muy roja y muy grande
En cuanto al nuevo Ejército Rojo, pues se tuvieron que aviar con los Adrian que habían logrado llegar a destino además de los escasos ejemplares fabricados en Kolpino, limitándose a cambiar el emblema imperial por una enorme estrella roja para que nadie pusiera en duda que eran más rojos que Lenin. Estos cacos fueron los que emplearon durante años hasta que, después de probar los modelos polacos, italianos y alemanes, en 1936 el teniente Alexander Abramovich Shvartz diseñara el que sería el famoso SSh-36 que estuvo en servicio durante décadas. A modo de aclaración, SSh son las siglas transcritas del cirílico para el término prestado del alemán Stalshlyem, uséase, casco de acero, aunque los rusos usaban de forma coloquial la palabra kaska, derivada de la española casco, seguramente porque este modelo fue probado en combate por las tropas rusas enviadas durante la guerra civil, importando el término a su país. Por cierto que al pobre Shvartz no le dio tiempo ni de que le dieran las gracias porque al año siguiente fue víctima de una de las purgas del paranoico psicópata del padrecito Iosif y lo fusilaron sin más historias. Pero bueno, de ese casco ya hablaremos otro día, que por hoy ya vale.

En fin, tiempo es de consagrarme a la sacrosanta merienda, amén.

Hale, he dicho

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martes, 17 de octubre de 2017

Las primeras minas anticarro


Imagen tomada el 3 de octubre de 1918 en Ronssoy la que se ven dos carros Mark V puestos fuera de combate por sendas
minas anticarro. En primer término se ven las mismas ya desenterradas. Se trata de las famosas Plum Pudding de 2
pulgadas que, paradójicamente, formaban parte de un campo de minas británico abandonado tras una retirada durante la
primavera anterior. Dichas minas destruyeron varios carros propios durante su avance para la conquista del pueblo de Épehy el 18 de septiembre anterior ya que los british no tenían constancia de la existencia de sus propias minas en el sector
debido a la práctica inexistencia de algún tipo de método u organización a la hora de sembrarlas

Las minas destinadas a matar enemigos, que no a derribar murallas, son un invento relativamente moderno. Su empleo tal como lo conocemos actualmente se remota al siglo XVII, cuando se empezaron a usar fogatas y cajones para escabechar enemigos de forma taimada y sutil para, posteriormente, en el contexto de la Guerra de Secesión, fabricar minas susceptibles de detonar al ser pisadas, y no mediante mechas como en los tipos mencionados anteriormente, sino con rudimentarias espoletas de presión. Esto permitía sembrar de minas una determinada porción de terreno a la espera de que el enemigo pasara por allí sin tener que estar vigilando para encender la mecha detonante. En todo caso, de las minas anti-persona ya se habló largo y tendido en su momento, así que el que quiera ilustrarse puede hacerlo pinchando aquí. Hoy hablaremos de una tipología más moderna ya que se idearon para destruir unos chismes que no existían antes de la Gran Guerra, los carros de combate, y como no existían pues, lógicamente, nadie se preocupó de inventar nada para acabar con ellos de la misma forma que nadie sabía lo que era sentir instintos homicidas a todas horas hasta que se inventaron los cuñados. Así pues y sin más prolegómenos, vamos al grano que para luego es tarde.

Flachmine 17 junto al emblemático letrerito
que tanto mola en estos casos avisando que
hay minas anticarro en el terreno
La primera acción de guerra en la que intervinieron carros de combate fue en el Somme, en donde tomaron parte 49 carros británicos Mark I con resultados digamos que mediocres, lo cual era perfectamente lógico teniendo en cuenta lo novedoso del invento. Pero donde sí tuvieron un éxito total fue en lo tocante al impacto psicológico entre las tropas alemanas, que se vieron totalmente sorprendidas por la aparición de aquellos extraños chismes que solo podían ser puestos fuera de combate a cañonazos. Pero los tedescos, aunque tienen sus cerebros cuadriculados como un cuaderno de gusanillo, suelen responder con prontitud ante los nuevos desafíos en todo lo tocante a la cosa bélica si bien, en su caso, cometieron un craso error no invirtiendo medios en diseñar vehículos blindados que contrarrestasen la cada vez más pujante fuerza acorazada enemiga mientras que, paradójicamente, seguían gastándose verdaderas fortunas en dirigibles para bombardear poblaciones, lo que no solo no tuvo el más mínimo efecto de cara a mermar la capacidad bélica del enemigo, sino que fue hábilmente empleado por la propaganda para convertirlos en unos seres diabólicos que asesinaban a sangra fría a candorosas abuelitas, a adorables nenes sonrosados y a sufridas amas de casa que esperaban anhelantes el regreso  a casa de sus maridos para prepararles pasteles de riñones y pudines de zanahorias.

Por terrenos en este estado no hacían falta minas, ni carros ni nada.
Simplemente era imposible transitar por el mismo. Obsérvese el carro
británico atrapado en el fango
El empleo táctico de aquellos primeros carros de combate consistía en abrir paso a la infantería a fin de romper las líneas defensivas alemanas. O sea, no actuaban de forma autónoma como ocurriría en la 2ª Guerra Mundial, sino que eran un arma de apoyo al infante que le permitiría avanzar protegido por estos vehículos, pudiendo alcanzar las alambradas sin sufrir los ingentes números de bajas producidas por el fuego de las ametralladoras y de la artillería. Una vez llegados a las alambradas, el peso de estas máquinas permitiría arrollar las que la artillería propia no hubiese destruido y, en definitiva, romper las líneas provocando una desbandada de tedescos asustados. Lógicamente, eso era la teoría, porque en la práctica siguieron muriendo cientos de miles de hombres  y romper las líneas enemigas no era el paseo militar que se suponía porque, además de las medidas anti-carro adoptadas por los alemanes, el estado del terreno impedía muchas veces el empleo de estos vehículos que veían ante sí cientos de metros convertidos en un paisaje lunar lleno de cráteres inundados de fango, por lo que era literalmente imposible transitar por ellos.

Barrera anticarro en el sector de Cambrai formada por ángulos de hierro
separados 1,7 metros, de forma que impedirían el paso incluso a un FT-17
Las medidas que adoptaron los tedescos fueron bastante simples, pero de una eficacia más que razonable teniendo en cuenta que fueron soluciones tomadas a toda prisa y con un costo ínfimo: fosos, obstáculos en forma de ángulos de hierro enterrados en el suelo y los chismes que trataremos hoy, las minas anticarro. Sin embargo, que nadie piense que estos artefactos surgieron de un detallado diseño y una posterior fabricación en masa ya que, obviamente, para cubrir las zonas del frente susceptibles de ser atacadas con carros de combate serían necesarias decenas, cuando no centenares de miles de minas. Por el contrario, desde el primer momento y prácticamente durante toda la duración del conflicto las minas que se usaron fueron producto de la iniciativa de las tropas, especialmente de las alemanas ya que los aliados, al no tener que enfrentarse a una fuerza acorazada de envergadura, hicieron poco caso a este tipo de armas.  

Inicialmente se optó por una solución con menos enjundia que el currículum académico de un político. Simplemente cogieron proyectiles de artillería, bien para cañón, bien para lanzaminas, con cargas de alto explosivo de 15 o 21 cms. de calibre, los armaron con espoletas de impacto especialmente sensibles o bien de presión y los enterraron sin más en el suelo. Al no haberse establecido aún una serie de baremos o esquemas para la colocación de estas rudimentarias minas, cada cual lo hizo lo mejor que pudo si bien, básicamente, se solía formar una hilera de proyectiles enterrados, tal como los vemos en la ilustración superior, a una distancia de entre 2 y 3 metros uno de otro, o bien formando más de una hilera alternándose una con otra al tresbolillo para hacer más denso el minado. Estas hileras de proyectiles se situaban unos 30 o 40 metros por delante de la primera línea de alambradas para impedir que fueran destruidas por los proyectiles de la artillería enemiga previos a un ataque y, por otro lado, porque los carros que las pisasen quedarían fuera de combate dejando las alambradas indemnes y a su infantería expuesta al letal fuego cruzado de las ametralladoras alemanas.

En otras ocasiones situaban una segunda zona minada debajo de las alambradas con dos finalidades. Una, rematar los carros que hubiesen sobrevivido al primer campo de minas, y dos impedir que la infantería propia pudiera sufrir algún percance pisando sin darse cuenta unos artefactos provistos casi siempre de espoletas bastante sensibles.  A medida que fueron puliendo la rudimentaria tecnología disponible se elaboraron ejemplares menos burdos, como el que vemos en la foto. Se trataba de cajas de madera- y más raramente de metal- con uno o dos proyectiles de los calibres antes citados cubiertos con una tapa de madera. Dicha tapa estaba conectada a un fulminante que a su vez actuaba sobre la espoleta, o bien se prescindía de esta y se sustituía por un multiplicador como los empleados en las bombas de mano. Como ya podemos suponer, las espoletas se activaban cuando el carro pasaba por encima de ellas, y solían calibrarse para detonar con pesos superiores a los 450 kg. para impedir que cualquier cuñado despistado que pasase por allí fuese enviado al cielo en forma de comida para gatos si la pisaba, delatando así la existencia de un campo de minas. Para asegurar su durabilidad, estas cajas se envolvían en papel alquitranado a fin de aislarlas de la humedad del terreno, que entre otoño y primavera se veía sometido a constantes lluvias.

Aunque pueda parecer lo contrario, estos proyectiles tenían potencia de sobra para reventar el tren de rodaje de un carro pesado como el Mark IV británico así como su blindaje inferior de apenas 6 mm. de espesor. Con todo, bastaría con romperle solo una cadena para inmovilizarlo, anulando así su arrollador efecto y, de paso, dejarlo totalmente inerme ante la acción de los cañones de 7,7 cm. alemanes. Por norma se usaban proyectiles de alto explosivo como los que vemos a la derecha. El A es un proyectil de 15 cm. modelo 1912 con un peso total de 41,5 kg. y una carga explosiva de  6,1 kg. dividida en 3,9 kg. de trinitroanisol y 3,2 kg. de dinitrobenceno. El B es un proyectil de 21 cm. modelo 1883 con un peso total de 119 kg. y una carga explosiva compuesta por 17,4 kg. de ácido pícrico. En definitiva, suficiente para dejar un carro enemigo en un estado de siniestro total, y más si la víctima era un FT- 17 de apenas 6,5 Tm. de peso. No obstante, y a pesar de la obvia contundencia de este tipo de munición, sus resultados no fueron ni mucho menos satisfactorios considerando que un campo minado de 4 o 5 km. requería alrededor de 7.ooo minas, y su fiabilidad no era en modo alguno definitiva por lo rudimentario de sus mecanismos de disparo. Con todo, y según pruebas llevadas a cabo por los british, para destruir un Mark V, su carro más pesado, bastaban con 6,8 kg. de trinitrotolueno o cualquier explosivo similar, así que con estos dos proyectiles tenían de sobra, para no hablar de un FT-17, al que apenas 2,2 kilos bastaban para mandarlo a hacer puñetas.

Grupo de zapadores alemanes en pleno sembrado de minas. Por lo general actuaban en pelotones de 4 o 5 hombres al
mando de un sargento. AL fondo a la derecha de ve un proyectil de 15 cm. junto al oficial que camina de espaldas

Campo de minas desactivado por los british en el que se ven las cajas
desenterradas y un aviso que indica que hay peligro de minas por si al
torpe del pelotón se le ha quedado alguna atrás
En todo caso, las combinaciones y los tipos de munición empleados llegaron a ser bastante numerosos. El cuerpo de ingenieros del ejército yankee llegó a contabilizar nada menos que 19 tipos diferentes, cargados en su mayor parte con los proyectiles antes mencionados si bien también se encontraron cajas con granadas de lanzaminas de 25 cm. que podían contener hasta 47 kg. de donarit, o enormes cajas de 120x7,5x9,5 cm, conteniendo proyectiles de 15 y 21 cm. que, aunque en apariencia pudieran tener unos efectos devastadores, solían ser detectados a tiempo ya que, generalmente, estas minas a base de cajas solían enterrarse a escasos centímetros de profundidad, por lo que bastaría un simple chaparrón para dejar al descubierto la sorpresa. 

Explosión de una mina captada por una cámara del ejército
francés. Si la comparamos con la altura de los árboles
vemos que sus efectos eran bastante contundentes
Por cierto que, en muchos casos, las minas eran activadas mediante unos detonadores eléctricos a distancia que el señor Nobel había inventado en 1900 para, al igual que con la dinamita, acabar para siempre con todas las guerras, vaticinio en el que como sabemos falló de forma rotunda. De ese modo, los ocupantes de las posiciones detonaban a voluntad las minas en el momento preciso, aumentando de ese modo su eficacia. Del mismo modo, y a medida que los campos de minas fueron proliferando, los alemanes fueron elaborando no solo artificios más sofisticados, sino también trampas para impedir la desactivación de las minas ya colocadas. Para ello colocaban un fino alambre bajo la tapa de la caja de madera que activaba de forma instantánea la espoleta o el multiplicador, haciéndola detonar y convirtiendo al zapador en steak tártaro. 

Otro tipo de mina consistía en un cajón de generosas dimensiones que, en vez de contener proyectiles de artillería, era rellenado con cajas llenas de explosivos como vemos en la foto de la derecha. Estas minas podían contener hasta 10 kg. de TNT, ácido pícrico, perdita o cualquier otra porquería capaz de pulverizar no solo a los carros que pasasen sobre ella, sino también a las piezas de artillería, camiones, etc. que se cruzasen en su camino ya que llegó un punto en que los alemanes no solo minaban las zonas de primera línea, sino las carreteras, encrucijadas y hasta las calles de las poblaciones de las que se veían obligados a retirarse, produciendo con ello que los british o los gabachos sufrieran un parón en su avance hasta poder eliminar todas las minas de la zona.  

En 1916 entró en servicio el modelo más sofisticado que fabricaron los alemanes. Se trataba de la Flachmine 17, una caja de 20x30x5 cm. que contenía 18 paquetes de 200 gramos de perdita lo que hacía un total de 3,6 kg. de explosivo. Su funcionamiento se basaba en la barra cilíndrica que vemos separada de la caja mediante cuatro resortes, los cuales cedían con el peso del carro haciendo contacto y produciendo la detonación. También podían emplearse detonadores eléctricos a distancia. Estas minas eran más difíciles de detectar ya que se enterraban a unos 25 cm. de profundidad cubriéndolas con tierra bien compactada, lo que las hacía virtualmente invisibles. Aunque de una potencia inferior a un proyectil de 15 cm., su carga explosiva podía dejar seriamente dañado un carro medio como el Whippet de 14 Tm. Al final del conflicto, los alemanes llegaron a producir 3.852.000 minas anticarro, que para la época no era precisamente una cifra desdeñable, alcanzando su máximo rendimiento a lo largo de 1918, cuando la presión de la fuerza acorazada aliada fue cada vez más agobiante, con una producción mensual de unas 128.000 unidades mensuales.

Lógicamente, los british tuvieron que idear medios para no verse comprometidos cada vez que daban con una zona minada que, como ya hemos visto, igual podía hallarse en primera línea que en la calle principal de una población belga. Para ello diseñaron dos artilugios que, al menos en apariencia, podían despejar el terreno con más prontitud y, sobre todo, evitando bajas innecesarias. Sin embargo, lo tardío de su aparición tampoco permitió conocer su verdadera eficacia.

Uno de ellos lo podemos ver en la foto de la derecha, tomada en 1918 en Dollis Hill, una zona residencial de Londres que fue empleada durante la Gran Guerra como campo de pruebas para carros de combate. La imagen nos muestra un Mark I provisto de un cabrestante con un electro-imán con el que se podía extraer del terreno los proyectiles usados como minas que vimos anteriormente. Caso de que estallase los daños en el carro serían mínimos, cuando no inexistentes ya que la deflagración de una granada de ese tipo situada a esa distancia del carro no solía tener graves efectos. Una vez extraída la granada se le podía desmontar la espoleta o, en el peor de los casos, llevarla a un lugar donde detonarla con total seguridad.

El otro invento puede que a más de uno le suene ya que se usó entre la miríada de chismes raros que se emplearon en el desembarco de Normandía para eliminar los inmensos campos de minas con que los alemanes cubrieron toda la costa. Se trata de un Mark IV provisto de dos rodillos anti-minas sustentados por dos vigas de madera de forma que detonasen con su peso las que se encontrasen en el lugar por donde pasarían las cadenas del vehículo. De ese modo se abrían pasillos seguros por los que podrían circular las tropas ya que, como dijimos anteriormente, por lo general los alemanes graduaban estos artefactos para que hicieran explosión a partir de 450 kilos. Al resto de los carros que les seguían les bastaba seguir las rodaduras del que iba en cabeza con los rodillos.

Esta curiosa foto muestra el cráter dejado por el Plum Pudding que destruyó
el carro, y bajo la cadena se puede ver otro que no llegó a detonar.
En cuanto a las minas anticarro británicas, no tuvieron ni remotamente el extenso surtido que las alemanas. Básicamente fabricaron dos tipos: uno de ellos consistía en un tubo metálico relleno de explosivos, algo similar a los torpedos Bangalore usados para destruir alambradas pero que, en este caso, se colocaban atravesando carreteras o lugares susceptibles de ser transitados por los escasos carros alemanes. Estas minas eran activadas mediante un detonador eléctrico a distancia o bien mediante un detonador de contacto que iniciaba la explosión cuando el carro enemigo pasaba por encima. A principios de 1918 comenzaron a fabricar una mina claramente inspirada en las alemanas ya que consistía en una caja de madera de 45x35x20 llena con 6,3 kilos de algodón pólvora. Estas cajas tenían una bisagra que cedía al ser presionada, activando así un detonador de contacto. Esta mina se activaba con solo 100 libras de peso (45,3 kg.), por lo que detonaría si la pisaba cualquier combatiente, dejándolo hecho una birria y totalmente inútil para el combate. No obstante, también emplearon proyectiles de mortero como se comentó en la foto de cabecera,  los dichosos Plum Pudding que, por una cruel broma del destino, aniquiló a 10 de los 35 carros Mark V de la compañía A del 301 Bon. de Carros Pesados del ejército yankee. En aquella acción, los british habían sembrado un campo de minas siete meses antes sin dejar constancia de ello, lo que costó, además de las máquinas, la vida de sus tripulantes. Cada pudin contenía 11 kilos de amonal, suficientes como se ve en la foto superior para destruir totalmente un carro pesado.

Finalmente nos resta mencionar los pinitos llevados a cabo por los gabachos que, contrariamente a sus aliados, no se preocuparon demasiado por el tema de las minas. Se limitaron a fabricar contenedores como los que vemos en la foto que eran enterrados sin más y que detonarían mediante algún tipo de espoleta de presión. No me ha sido posible encontrar datos precisos sobre la carga explosiva y los mecanismos de estas rudimentarias minas si bien por su aspecto podemos deducir que serían de una potencia similar a los proyectiles de 21 cm. usados por los alemanes. Cabe suponer que, en esta ocasión, los herederos del maldito enano corso fueron más inteligentes y se dejaron de historias a la vista del exiguo parque acorazado alemán que, a pesar de hacer uso de los carros que capturaban a los aliados, nunca pudieron hacerles frente de forma eficaz ante la enorme masa de la fuerza acorazada de británicos y franceses.

No obstante, en la foto de la derecha tenemos un testimonio bastante gráfico acerca de los efectos de las minas francesas, en este caso reflejado en un carro británico capturado por los alemanes y destruido en el sector de Champagne al cruzar un campo de minas francés. Como salta a la vista, la explosión debió ser bestial para dejar en semejante estado un vehículo de más de 24 Tm., al cual partió literalmente en dos.

Zapadores franceses descargando minas para proceder a
su colocación. Se pueden observar de dos tamaños diferentes
En fin, así fue como nacieron y se desarrollaron las primeras minas anticarro. Los alemanes tuvieron la primicia en su empleo si bien los resultados no acompañaron a las expectativas ya la artillería destruyó muchísimos más carros enemigos. Sin embargo, fueron especialmente útiles a la hora de ir dejando tras de ellos un reguero de muerte, como ya anticipamos más arriba, a medida que se iban retirando en las postrimerías del conflicto. Entre el verano de 1918 y el final de la guerra en noviembre de aquel año, los zapadores británicos tuvieron que desenterrar y desactivar la infinidad de artefactos con los que pretendieron retardar el avance enemigo. Cerca de millón y medio de kilos de explosivos tuvieron que neutralizar en forma de minas, trampas y demás porquerías, aparte de las que eliminaron los canadienses y los yankees

Bueno, ya'tá.

Hale, he dicho


sábado, 14 de octubre de 2017

Cazadores de globos




L'Entreprenant en plena batallita
En una entrada anterior, dedicada a los albores de la artillería autopropulsada, ya hicimos referencia a los globos cautivos ya que estos cañones automotrices fueron ideados inicialmente para derribar tanto dirigibles como los globos de observación que, desde las alturas, eran capaces de detectar cualquier movimiento incluyendo hasta si algún tontaina se salía de la trinchera a echar una discreta meadita. En dicha entrada, cuya lectura recomiendo para no tener que repetir todo lo referente a la gestación de estos simpáticos chismes flotantes, ya se comentó como L'Entreprenant (El Intrépido), el primer globo de observación destinado a fines bélicos, fue decisivo en la batalla de Fleurus, ganada por los gabachos (Dios maldiga al enano corso por siempre en el más profundo abismo llameante) contra las monarquías europeas aliadas en aquella ocasión para reinstaurar el antiguo régimen y mandar a hacer puñetas a los revolucionarios que habían tenido la osadía de amputar la cabeza del ciudadano Capeto, antes Luis XVI, y de su adorable y pizpireta reina María Antonieta. Sin embargo, y a pesar de que L'Entreprenant mostró sus cualidades, el enano acabó desechando el invento porque, aparte de engorroso, en aquellos tiempos la tecnología disponible para la elaboración del hidrógeno necesario para inflarlos era incapaz de producirlo con la presteza y en la cantidad necesarios, así que se conformó con seguir contemplando el campo de batalla desde una loma, como se llevaba haciendo desde tiempos inmemoriales.

El Intrepid en acción. Lo que no sé es si al decir
intrépido se referían al globo o al insensato que
lo tripulaba, porque ya había que echarle valor...
No obstante, el invento no acabó arrumbado para siempre en los archivos de los estados mayores, sino todo lo contrario. De hecho, en el momento en que la capacidad de fabricar hidrógeno a un ritmo adecuado se hizo posible, inmediatamente desempolvaron todo lo referente a los globos cautivos y los pusieron nuevamente en liza aunque, eso sí, de manos de personal civil porque los militares de la época igual habían olvidado donde habían guardado los expedientes referentes a estos aparatos. En el caso que nos ocupa, fue en la Guerra de Secesión cuando el uso de globos de observación empezó de nuevo a tomar fuerza, en esta ocasión a manos del ejército de la Unión. Concretamente fue Thaddeus C. S. Lowe, un probo autodidacta inventor, meteorólogo y aficionado a los aerostatos, el que puso sus conocimientos al servicio de la causa para hacerle la pascua a base de bien a los rebeldes esclavistas. Tras las gestiones oportunas se acordó llevar a cabo una prueba ante el mismísimo Lincoln el 17 de junio de 1861 en la que se hizo ascender el globo "Intrepide" a unos 150 metros de altura, pudiendo tener contacto con tierra en todo momento mediante un hilo telegráfico. De esa forma, lo que el observador veía desde su globo podía ser re-enviado de forma casi instantánea a la misma Casa Blanca si era preciso, lo que en aquellos tiempos sonaría a ciencia-ficción. Tanto le entusiasmó la idea a Lincoln, que era un sujeto inteligente abierto a toda innovación válida para ganar la guerra, que ordenó la creación de un Balloon Corps, un Cuerpo de Globos que, desgraciadamente, nació con un defecto garrafal: estaba nutrido por civiles bajo el mando de militares que pretendían en todo momento arrogarse los éxitos derivados del empleo de estos artefactos.

Lowe y LaMountain
Para rematar la cosa, a Lowe le salió un competidor, John LaMountain, otro pionero de los aerostatos que ya había hecho sus pinitos antes de la guerra llevando a cabo travesías a bordo de su globo "Atlantic". LaMountain fue contratado directamente por el general Benjamin Butler, y puso en su punto de mira a Lowe para apartarlo y convertirse en el jefe del Balloon Corps. De hecho, desde el primer momento se convirtió en una mosca cojonera, no parando de hostigar a Lowe restándose méritos y vanagloriándose de que su globo fue el primer en entrar en combate de forma efectiva. Al final, tanta disputa solo sirvió para crear tan mal rollo ante los militares que, en agosto de 1863, se decidió finalmente disolver el Cuerpo de Globos a pesar de los buenos resultados obtenidos. 

Y gran parte de esos buenos resultados se debieron a que en aquella época aún no existía ningún tipo de arma antiaérea como no fuesen las enormes escopetas de calibre 8 o 10 para matar patos, las cuales obviamente no servirían de nada en este caso. Incapaces de dar con una solución inmediata, se limitaron a algo tan básico como lo que vemos en el esquema de la derecha: una pequeña zanja para permitir que la cureña quedara por debajo del nivel del suelo, ganando así varios grados de elevación ya que la artillería de la época no contemplaba abrir fuego sobre algo que estuviera a más de 8 o 10 metros de altura, o sea, la muralla de un fuerte o algo por el estilo. Sin embargo, esta no era ni remotamente una solución eficaz ya que lo más que podían conseguir era perforar el globo disparándole un bote de metralla, pero sus efectos se limitaban a que este empezara a desinflarse lentamente, dando tiempo de sobra de bajarlo a tierra para proceder a su reparación. O sea, que dejarlos fuera de combate para siempre jamás era complicadillo.

Tropas de la Unión inflando un globo en Fair Oaks, Virginia, en 1862
Bien, así quedó la cosa a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. Los globos de observación habían demostrado claramente su utilidad si bien adolecían de un defecto de diseño que aún se tardó en corregir, y es que su forma esférica o de pera era extremadamente sensible a la acción del viento. A pesar de permanecer en todo momento unidos a tierra, los cambios de dirección o la fuerza del mismo los volvían bastante inestable, girando sobre sí mismos o dando bandazos según soplara el viento en una dirección u otra, lo que se traducía, aparte de en la vomitona del tripulante a causa de tanto meneo, en las grandes dificultades que entrañaba sacar fotos o levantar mapas adecuados. Eso se compensaba, como hemos dicho, con la casi total impunidad con la que operaban ya que, a pesar de los avances que experimentó la artillería hasta la llegada del nuevo siglo, a nadie se le ocurrió diseñar algo capaz de echar por tierra aquellos irritantes artefactos que delataban de inmediato cualquier movimiento en el campo enemigo, fastidiando al glorioso general de turno su taimada estrategia para sorprender al enemigo y derrotarlo bonitamente con un audaz golpe de mano.

Globo de observación británico hacia 1908 que,
como vemos, aún conserva la tradicional
forma esférica
El estallido de la Gran Guerra supuso una gran proliferación de los globos de observación. Habiéndose convertido la artillería en la que cortaba el bacalao en un campo de batalla en el que las tropas eran invisibles desde tierra por estar metidos en sus trincheras, era imprescindible disponer de capacidad de visión a gran altura tanto para localizar las posiciones enemigas como para corregir el tiro de la artillería. De ese modo, los globos pasaron de ser meras moscas cojoneras a tábanos sumamente irritantes porque, desde ellos, un observador podía informar en todo momento de lo que ocurría en el frente, bien mediante un hilo telefónico o, un poco más avanzada la guerra, con aparatos de radio-telegrafía, lo que les liberaba de la posibilidad de que una rotura del cable los dejara incomunicados. Pero, además, tenían una serie de ventajas que eran a veces inasumibles para la incipiente arma aérea, empezando por el hecho de que un globo podía permanecer durante horas y horas estacionado en el aire, mientras que los aviones disponían de una autonomía muy limitada y eran más fáciles de derribar tanto para la artillería antiaérea como para los cazas enemigos. Pero vayamos por partes y no nos adelantemos...

Drachen a punto de ser soltado. Obsérvense la gran cantidad de tirantes
que ayudaban a darle el máximo de estabilidad horizontal
Ante todo, conviene aclarar que el diseño de los globos experimentó un cambio radical a fin de favorecer la estabilidad de la que carecían sus ancestros esféricos. Los primeros en sacar un globo capaz de mantenerse en el aire sin acusar tanto los cambios de dirección del viento fueron, como no, los alemanes, con el modelo Parseval-Sigsfield. Este aerostato fue diseñado por August von Parseval y Hans Bartsch von Sigsfeld a finales del siglo XIX, obteniendo la licencia para su construcción en 1901. Era un chisme con forma de salchicha al que se le añadieron dos estabilizadores laterales más otro inflable situado en la parte inferior-trasera que daban al globo la apariencia de un miembro reproductor masculino a lo bestia, lo que dio lugar a motes muy inspirados. Para aminorar el posible cabeceo se le añadía llegado el caso una cola como las que usan las cometas, pero en vez de ponerle lacitos les colocaron una especie de estabilizadores en forma de varios conos similares en su aspecto a los de una pantalla de mesa puestas en fila una tras otra.

A nivel oficial se les llamaba Drachen (Dragón) término que, además de resultar más elegante, se debía a su similitud con esas cometas chinas que se parecen a esos animalitos mitológicos. El Drachen se inflaba con hidrógeno excepto el estabilizador con aspecto de escroto, que disponía de una abertura frontal en la parte inferior para que se llenase con el aire que venía de cara, lo que le permitía permanecer casi inmóvil como una veleta salvo que el viento variase de posición, en cuyo caso se limitaba a girar lentamente sin más problemas. Dicha abertura podía abrirse o cerrarse a voluntad por el tripulante del globo, y en caso de que hubiera una pérdida de hidrógeno esta se vería compensada por el aire acumulado en el estabilizador. Para inflarlo, cada globo disponía de un generador de gas de hidrógeno como el que vemos en la parte superior de la foto, capaz de producir 56.634 litros de gas a la hora, mientras que en la foto inferior tenemos en cabrestante accionado por un motor de gasolina que permitía recoger el globo con toda rapidez en caso de peligro. Los belgas adquirieron algunas unidades mucho antes de estallar la guerra, lo que permitió a los aliados copiarlo de cabo a rabo una vez iniciadas las hostilidades ya que, hasta aquel momento, tanto los british como los gabachos (Dios maldiga a Nelson y al enano corso fifty-fifty) aún seguían con los globos esféricos de siempre.

Globo Caquot
La réplica al Drachen llegó en 1915 de manos del capitán Albert Caquot. Se trataba de otro aerostato en forma de salchicha gorda provisto de un timón vertical inspirado en el que usaba el Drachen pero que, sin embargo, solo provocó graves problemas de cabeceo. Unos meses más tarde llevó a cabo otro diseño, en este caso provisto de tres estabilizadores colocados a 120º que si se mostró sumamente eficaz, hasta el extremo de que, a partir de 1917, fue copiado por los tedescos bajo la denominación de Tipo AE y que incluso fue sustituyendo a los Drachen a medida que estos iban siendo derribados o quedaban inútiles para volar. En todo caso, ambos modelos dieron un servicio más que satisfactorio ya que fueron los dos únicos tipo de globos de observación empleados en todo el conflicto, lo que nos hace suponer que sus características se ajustaron desde el primer momento al cometido para el que fueron diseñados.

En cuanto a su principal accesorio, la cesta, básicamente era similar en ambos tipos. Se trata del típico receptáculo fabricado con mimbre para aligerarlo de peso para uno o dos tripulantes. La que vemos en la foto corresponde a un Caquot tripulada por el observador, a la izquierda, y el radio-telegrafista, a la derecha. Las dos bolsas cónicas que penden de la cesta son los paracaídas que, en aquella época, aún no se usaban colgados a la espalda. El tripulante llevaba puesto el arnés, y solo tenía que saltar para que con su propio peso sacase el paracaídas del envoltorio y caer lo más elegantemente posible. Los primeros en hacer uso de estos salvavidas aéreos fueron los tedescos si bien los aliados no tardaron mucho en imitarles. Ya comentamos en una entrada anterior que, absurdamente, los paracaídas estaban vedados a los pilotos de caza o los bombarderos porque se pensaba que la confianza de salir vivos de una situación apurada les restaría agresividad, así que ajo y agua.

Así pues, los que se veían favorecidos por el uso de estos gratificantes moqueros gigantes eran solo los tripulantes de los globos, a los que bastaba ver que las cosas se ponían chungas para salir del cesto echando leches porque si el globo se incendiaba se caía con él. En la foto de la izquierda vemos como un observador british no lo ha dudado ni un instante y se arroja al vacío. En la foto se aprecia perfectamente el atalaje del paracaídas, así como las cuerdas que salen de la parte inferior del saco que lo contiene. Las cosas como son: había que echarle muchos, pero que muchos cojones a eso de saltar a la nada dando por sentado que el paracaídas saldría y se desplegaría sin problemas. Basta ver la altura a la que se encuentra para, encima, tener la sangre fría de mirar hacia el suelo. Da grima, carajo...

Porque la cuestión es que una vez que el globo se inflamaba ardía como una tea a una velocidad increíble, por lo que la cesta y su contenido, o sea, el observador, iniciarían una caída inquietantemente veloz hacia el suelo conforme a la inexorable ley de la gravedad. Eso querría decir que, ya que el paracaídas actuaba por tracción, el tripulante se podría ver en la desagradable situación de verse cayendo al mismo tiempo que la cesta, por lo que el invento no funcionaría y seguiría cayendo y cayendo hasta estamparse contra el suelo sin lograr que el maldito paracaídas saliese del envase. Y luego me dicen a mí que por qué me dan tanto susto los aviones... En fin, los fulgurantes efectos de la combustión del hidrógeno podemos verlos en esa curiosa instantánea tomada desde un aeroplano, quizás el mismo que lo derribó. Vemos como el globo prácticamente ha desaparecido, mientras que del tripulante no se ve ni rastro, por lo que podemos deducir que tomó las de Villadiego a tiempo.

Sugestiva foto que recoge el instante en que un piloto aliado
se dispone a ametrallar un globo alemán
Bien, esto sería grosso modo como se desarrolló la evolución de los globos de observación a lo largo del conflicto. Su presencia en los campos de batalla los convirtió en un elemento de vital importancia por motivos diversos. El primero y más importante era dirigir el tiro de la artillería ya que hablamos de una época en que los cañones disparaban sin ver al enemigo, situados a varios kilómetros tras la línea del frente. De ahí que fuera imprescindible conocer de primera mano si las andanadas acertaban en el objetivo señalado para llevar a cabo las correcciones necesarias hasta alcanzar una precisión cuasi quirúrgica. Pero, además, detectaban los movimientos previos al inicio de cualquier ofensiva en forma de llegada al frente de tropas de refresco, pertrechos, municiones, etc. Detectaban el inicio de un ataque y la posición de la infantería enemiga durante su avance para que el fuego de barrera los machara impunemente y, en fin, les caían fatal a todo el mundo. Eso los convirtió en objetivo de primera clase, y su destrucción en una necesidad para quitar de en medio a aquellos enojosos testigos de todo lo que pasaba en el frente.

Secuencia en que se ve como un globo empieza a inflamarse tras ser
alcanzado mientras el piloto enemigo se eleva para esquivar el fuego
proveniente de tierra
Llegado a este punto tras este kilométrico introito para ponernos en situación es cuando trataremos cómo se llevaba a cabo el derribo de los globos de observación que, según hemos explicado, eran tan chinchantes. Muchos pensarán que derribar algo tan grande y, encima, estático en el aire era algo así como un pim-pam-púm aerostático, un agradable pasatiempo con el morbillo añadido de convertirlos en una bola de fuego visibles a varios kilómetros de distancia. Sin embargo, nada más lejos de la realidad. De hecho, los pilotos que derribaban estos globos son los grandes desconocidos de la guerra aérea a pesar de sus hazañas, e incluso para muchos aficionados a estos temas son algo ignoto. Es más, ninguno de los grandes ases de la aviación se enfrentó jamás a un globo cautivo o, a lo más, a alguno que otro y sin saber donde se metían. Por el contrario, los que tenían en su haber el mayor número de derribos de globos, curiosamente, abatieron poquísimos aviones. Parece un sinsentido, ¿no? Pues veamos algunos ejemplos:

Ese sonriente ciudadano belga es el mayor Willy Omer François Jean,
barón de Coppens de Houthulst, Willy Coppens para los amigos. Ahí donde
lo ven fue el máximo as de esta modalidad con 35 globos y 2 aviones.
Como la mayoría de los balloom busters, sus victorias se centraban en los
globos y no en los aparatos enemigos. ¿Sabían vuecedes algo acerca de la
existencia de este sujeto tan valeroso y certero? Seguro que no
Von Richthofen, el máximo as de todo el conflicto con 80 victorias, jamás se enfrentó a un puñetero globo. René Fonck, máximo as francés con 75 victorias, tampoco, y encima diciendo que "no me gusta enfrentarme a ese tipo de enemigos, y prefiero dejarlos para los especialistas en ese tipo de ataques", tócate el níspero con Fonck. William Bishop, as canadiense con 72 victorias, no se acercó a ni uno en toda la guerra. El único que se enfrentó a un globo, que por cierto fue su primera victoria confirmada, fue el máximo as británico, Edward Mannock, con 61 victorias, y tras la experiencia cosechada juró por sus muertos que era la primera y última vez que se dedicaba a atacar un globo de observación. Como vemos, estos artefactos producían severas urticarias entre el personal, hombres que son el paradigma del valor, del arrojo, de la testosterona en dosis masivas. ¿Cómo pues pasaban de llevar a cabo misiones de tanta importancia para sus respectivos ejércitos? 

Ametralladora Maxim Flak 14 de 37 mm. Si un avión fabricado con madera
y tela era alcanzando por ese chisme lo convertía en un puñado de
astillas y jirones de trapos
En primer lugar debemos tener en cuenta que los globos jamás se estacionaban en primera línea. Antes al contrario, su emplazamiento siempre se encontraba varios kilómetros tras la línea del frente, lo que obligaba a los pilotos a cubrir esa distancia expuestos al fuego enemigo. Por otro lado, los globos no solo no carecían de protección sino que estaban fuertemente defendidos por baterías antiaéreas tanto de cañones como de ametralladoras. De hecho, incluso los mismos tripulantes podían estar provistos de una ametralladora ligera tipo Lewis o MG-08/15 con las que podían escabechar al piloto sin más historias. Incluso en un perverso alarde de ingenio, cuando se tenía constancia de que había en el sector un piloto especialmente dotado para derribar globos disponían uno en una determinada situación que lo convertía en una verdadera perita en dulce, un blanco al que ningún piloto podría resistirse a intentar el derribo. Sin embargo, el globo tenía trampa. Consistía en colocar un monigote haciendo las veces de observador, pero al que se le añadía una gran cantidad de explosivos en la cesta. Cuando el piloto se aproximaba para ametrallarlo, lo detonaban desde tierra, alcanzando la onda expansiva al avión enemigo además de la enorme llamarada del hidrógeno almacenado en el globo. Qué malvados, ¿no? 


Cañón antiaéreo de 7,7 cm. sobre plataforma móvil. Esos ya no dejaban
ni rastro del avión enemigo si lo alcanzaban de lleno
Y, por último y por si todo lo detallado no fuese bastante, debían enfrentarse a los cazas enemigos que acudían como un enjambre para defender su globo como los zánganos acuden a proteger a la abeja reina de cualquier agresor. O sea, que solo aproximarse al dichoso globo ya era de por sí un acto heroico. A todo ello debemos añadir que los globos solían estacionarse a una altura por lo general inferior a los 1.000 metros para permanecer en todo momento bajo el alcance de las armas antiaéreas que lo defendían. Además, tenían la ventaja añadida de que, al estar a una altitud exacta y conocida en todo momento por los artilleros, estos ya tenían las espoletas de sus proyectiles calibradas a esa altura, por lo que fallar era cuasi imposible al no tener que estar probando distintas altitudes hasta dar con la correcta aún con la ayuda de telémetros como el de la foto superior.

Secuencia del lanzamiento de una bomba de fósforo sobre un Drachen y
su posterior inflamación
Pero las dificultades no acababan ahí. El hidrógeno era  ciertamente muy inflamable, pero para ello era necesario usar munición adecuada. Por otro lado, no bastaba con penetrar en el globo ya que el hidrógeno no arde si no se mezcla previamente con el oxígeno del aire, así que una bala incendiaria que perforaba la cubierta del globo no servía de nada si no se producía un escape de gas al exterior. Para ello hubo que desarrollar determinados tipos de proyectiles que veremos a continuación pero, en todo caso, lo que queda claro es que echar por tierra un globo de observación era lo más parecido a tener todas las papeletas para acabar chafado contra el suelo convertido en una momia calcinada. ¿Qué era pues lo que empujaba a algunos hombres a embarcarse en semejante reto y que, encima, a que su abnegado heroísmo pasase desapercibido incluso para sus mismos camaradas?

No solo los aliados derribaban globos. El que vemos en
la foto fue el máximo as alemán con 20 victorias más 8
aviones. Se trata del teniente Friedrich, ritter Von Röth
De entrada, eran por norma voluntarios. No se obligaba a nadie a tomar parte en uno de aquellos ataques por la sencilla razón de que eran casi un suicidio cantado. Sin embargo, los que se presentaban ya de por sí eran considerados como unos insensatos, una especia de suicidas en potencia dominados por un ansia irrefrenable de sentir la adrenalina corriendo a raudales por la sangre y con cierta paranoia tendente a la piromanía, tipos a los que eso de convertir en una bola de fuego uno de aquellos artefactos producía espasmos de placer. Balloon busters, quemadores de globos, los llamaban los aliados, y muchos de ellos no llegaron a conocer el fin de la guerra, precisamente porque pagaron muy cara su osadía. Otros, como el teniente Leon Boujarde, máximo as francés con 27 globos derribados más un avión que debió pillarle de camino, decía que se apuntaba a estas movidas para vengarse de las escabechinas que la artillería enemiga llevaba a cabo contra sus camaradas gracias a los puñeteros globos.


Restos del Albatros D.III del teniente Rudolf von Eschwege, derribado por
un globo trampa cargado con 250 kilos de explosivos cuya detonación
lo alcanzó de lleno. Contaba apenas 22 años, y había logrado 17 victorias
sobre aviones y tres globos derribados
Para llevar a cabo sus misiones recurrieron a munición incendiaria con balas de fósforo blanco que se inflamaba al contacto con el aire. Este tipo de proyectil, fabricado por la firma Buckingham al precio de 2 chelines por unidad, tenía en su interior hueco la carga de fósforo sellada con una fina capa de plomo que se fundía al ser disparada, dando lugar a la típica cola fosforescente durante su trayectoria. Para agrandar el orificio que permitiese la salida del hidrógeno para que se produjera la inflamación del mismo, esta munición tenía una punta chata similar a las aborrecidas Dum-Dum, lo que hizo que más de un piloto capturado por los tedescos fuera pasado por las armas ipso-facto si veían que sus ametralladoras estaban cargadas con las Buckingham pensando que eran Dum-Dum, que estaban prohibidas por la Convención de La Haya. En prevención de esas medidas tan expeditivas, los pilotos llevaban encima una especie de certificado expedido por sus superiores en el que se garantizaba que dicha munición estaba destinada exclusivamente a los objetivos marcados, y nunca para ser usadas contra personas. Obviamente, ese alarde de supuesta caballerosidad le daba una higa a los alemanes, y salvo que algún oficial especialmente puntilloso estuviese de por medio, al british lo dejaban seco sin más historias. Los tedescos solían recurrir a otros métodos para producir grandes boquetes en los globos, como combinar los distintos tipos de munición: la ametralladora izquierda la cargaban con una cinta alternando un cartucho normal por cuatro incendiarios, mientras que la derecha llevaba la misma proporción, pero al revés: un incendiario por cuatro normales. De esa forma, de una ráfaga de apenas 20 disparos por arma salían 20 balas de fósforo y 20 normales, lo que solía bastar para inflamar un globo.

Pero el que sería el más sofisticado armamento para derribar globos lo desarrolló el capitán de navío Ives Le Prieur, que ideó lo que sería el primer misil aire-aire de la historia. En realidad no eran más que ocho cohetes emplazados en los puntales de un avión Nieuport 16 provistos de un disparador eléctrico que, en teoría, convertirían en una tea cualquier globo sin las complicaciones que conllevaba ametrallarlos. El estreno se llevó a cabo el 22 de mayo de 1916 con ocho voluntarios procedentes de las escuadrillas 23, 31, 57, 65 y 95, todos al mando del capitán Louis Robert de Beauchamp. Como vemos, no debió haber peleas para formar parte de la expedición, consistente en derribar ocho globos localizados al norte del río Mosa. La misión salió razonablemente bien ya que pudieron ser abatidos seis de los ocho globos, si bien el Nieuport del adjutant (un rango equivalente a sargento mayor) Henri Réservat fue obligado a tomar tierra acosado por los aviones tedescos que se le echaron encima. En la foto podemos ver el aparato conservando la mitad de sus proyectiles, lo que delató el mismo día del estreno la existencia del invento.

No obstante, este tipo de cohete no se mostró a la larga satisfactorio. De entrada, la aproximación debía llevarse a cabo por el costado del globo con un ángulo de 45º y a una cota inferior, lo que le exponía aún más al fuego antiaéreo enemigo. El lanzamiento se debía efectuar como mucho a unos 120 metros de distancia por lo que, una vez efectuada la salva, el piloto se encontraba a 100 metros o menos de la enorme masa del globo que, obviamente, debía esquivar sí o sí. Pero lo peor era que, casi siempre, estos cohetes llevaban una trayectoria totalmente errática, siendo lo habitual que no acertase ni uno solo. Eso obligaba al piloto a jugarse el pellejo por partida doble y llevar a cabo una segunda pasada para ametrallar el objetivo, lo cual era, más que un riesgo enorme, un suicidio casi declarado. La foto de la izquierda muestra un Nieuport 16 que acaba de lanzar sus cohetes, cuyas trayectorias no parecen ser muy uniformes que digamos. Al final se acabó imponiendo el ametrallamiento porque los Torpilleurs Le Prieur, como se les designaba oficialmente, no fueron ni remotamente lo que se esperaba.

Otro artificio fue una especie de bomba cargada con 10 kilos de fósforo blanco que era lanzado sobre el globo, lo cual resultaba infalible en caso de acertar teniendo en cuenta que eran lanzadas a ojo por un piloto que, además de dirigir el aparato, debía intentar evitar el infierno de fuego antiaéreo que se desencadenaba sobre él en aquellos momentos. Con todo, si por un casual no acertaba al menos tenía garantizado hacerle la pascua a base de bien a los enemigos que controlaban el globo desde tierra ya que la carga de fósforo podía destruir todos los pertrechos que acompañaban al globo. El grabado de la derecha nos muestra precisamente un Drachen alcanzado de lleno por una de esas bombas lanzada por una S.E.5a británico. En fin, ya vemos que el surtido para echar por tierra estos chismes no era especialmente extenso, pero el arrojo de los pilotos acometidos por la fiebre del globo, como llamaban de forma coloquial a esas incomprensibles ansias por destruir estos artefactos, era ya de por sí un arma temible. De hecho, la mayoría de ellos no vieron el fin del conflicto, bien derribados por la artillería antiaérea, bien por los cazas enviados a acabar con ellos. Precisamente, uno de los Nieuport que partieron el día antes de la acción del 22 de mayo a reconocer el terreno para buscar una ruta de ataque más adecuada fue abatido por el gran Oswald Boelcke que, por cierto, apenas vivió cuatro meses para contar la batallita ya que fue abatido con apenas 25 años y 40 victorias en su haber.

Personal de tierra inflando un Drachen. Obsérvense la gran cantidad de
bombonas de hidrógeno necesarias para llevar a cabo la operación
Bien, ya solo nos resta comentar como se llevaban a cabo las operaciones contra estos artefactos. Lo habitual era intentar dar un rodeo esquivando la presencia de armas antiaéreas para atacar desde atrás ya que, obviamente, la atención de los defensores de las baterías solía dirigirse hacia el frente. De ese modo, aprovechando la sorpresa, efectuaban la aproximación al blanco descendiendo hasta la altura precisa y efectuando una única pasada que, si salía bien pues cojonudo, pero si salía mal apaga y vámonos porque dar la vuelta para un segundo intento era tener todas las papeletas para dejarse el pellejo debido a la intensidad del fuego antiaéreo. Así mismo, era habitual llevar a cabo la acción formando dos grupos: uno atacaba directamente a los globos mientras que el otro aguardaba situado a una cota más alta a la espera de que apareciesen los cazas enemigos que debían repeler el ataque, apoyando de ese modo la retirada de sus compañeros. No obstante, a las dificultades anteriormente mencionadas habría que añadir una más, y es que en cuanto los observadores avistaban los aviones enemigos se apresuraban a comunicarlo para que hicieran descender el globo lo antes posible, de forma que la escasa altura hiciese el ataque tan peligroso que los hiciesen desistir. Sea como fuere, si no lograban que el globo se incendiase bastaba con repararlo, volverlo a llenar de hidrógeno y santas pascuas.

Tumba del 2º teniente Frank Luke (1897-1918)
Su vida operativa fue de apenas 18 días en los
que pudo derribar 14 globos y 4 aviones. No
fue derribado, sino que se vio obligado a tomar
tierra tras ser herido. Fue hallado a escasa
distancia de su aparato, muerto por la infantería
alemana
Bueno, espero que esta entrada haya sido del interés de vuecedes, ya que imagino que muchos de los que me leen no conocían la existencia de este tipo de guerra aérea tan arriesgada y, al mismo tiempo, tan desconocida. Fueron decenas de hombres los que pasaron de las glorias que proporcionaba la caza pura al estilo de la que practicaban Richthofen y demás famosos ases, pero su esfuerzo y su anónima valentía permitió salvar miles de vidas cada vez que un globo de cualquiera de los bandos en liza era abatido.

Hale, he dicho