T-10, el ogro de la OTAN

El T-10 fue la culminación del programa de carros pesados que se inició con el JS-2, del que ya hablamos en su día

Observen la imagen superior. Es un fotograma de una peli soviética, de esas que, imagino, filtraban para que a los yankees y demás miembros de la recién creada OTAN se les atragantase el desayuno al contemplar el poderoso ejército con que los malvados comunistas pretendían, en teoría, adueñarse del mundo. Ahí ven a un T-10 emergiendo de un bosque profundo como si fuera una bestia prehistórica, una especie de galápago gigante provisto de un amenazador cuerno de 122 mm. de calibre capaz de perforar la coraza de cualquier carro occidental en servicio. Estas imágenes, acompañadas por otro lado de un secretismo absoluto, convirtieron a esta siniestra máquina en la pesadilla de las agencias de inteligencia de Occidente, que nunca supieron en realidad contra qué se enfrentaban. La inquietud llegó al extremo de diseñar y producir ex profeso carros que pudieran enfrentarse a la bestia bolchevique ante una hipotética penetración por Alemania, donde se daría la primera y última batalla antes de que los bombarderos de ambos bandos se dedicaran a convertir el planeta en un solar radiactivo durante los 40 siglos siguientes. Veamos pues cómo se gestó y nació el mítico T-10 que, en su día, era la máquina más sofisticada en servicio.

Momento en que los JS-3 pasan ante la tribuna de autoridades en Berlín

Si tenemos que poner una fecha para iniciar la historia del T-10, lo suyo es remontarnos al 7 de septiembre de 1945, cuando se celebró en Berlín una impresionante parada militar para festejar la victoria sobre las huestes del extinto ciudadano Adolf y, de paso, dejar claro a los tedescos que no les iban a permitir más chulerías. Pero lo que los british, yankees y gabachos (Dios maldiga a Nelson, Hearst y al enano corso un 33'3% cada uno) no sabían era que, además de los poderosos JS-2 que acabaron de aplastar a la otrora imparable arma acorazada tedesca, iban a hacer acto de presencia unos carros de cuya existencia no tenían ni idea. De hecho, los soviéticos llevaban meses ultimando una primera remesa de 52 unidades que, aunque no pudieron llegar a entrar en combate, al menos sirvieron para dejar la jeta a cuadros a los miembros de las delegaciones aliadas presentes en el desfile. Cuando estas máquinas pasaron ante la tribuna todos debieron mirarse con aire inquieto ante la obvia satisfacción de los hijos del padrecito Iósif, que por el rabillo del ojo verían sus pasmadas caras de vencedores a los que acaban de darles el día. Sabedores de que tras la victoria el mundo se iba a dividir en dos bloques irreconciliables, la presencia de aquel carro pesado hizo que los teletipos de todas las embajadas echaran humo aquella misma noche. Pero la cosa es que nadie sabía nada de aquellos chismes. Sin duda, el padrecito Iósif había aleccionado al personal para que no fueran boquiflojos, asegurándoles que el que se fuera de la lengua tenía garantizado un viaje a Siberia con una parada en algún apeadero en mitad de la estepa donde un probo homicida del NKVD le decerrajaría un balazo en el cogote con su vetusto Nagant.

Kotin y Zalstman. El primero era el marido de la ahijada de Voroshilov, y
el segundo solo tenía cuñados y una especial capacidad para ganarse
enemistades. En la Arcadia comunista ya podemos imaginar quién tenía
todas las papeletas para ser el ganador en cualquier rivalidad

Los JS-3 que dejaron tan mohínos a los aliados- en breve enemigos- del padrecito Iósif habían empezado a gestarse en 1944, cuando los tedescos empezaron a ser empujados sin miramientos de vuelta a casa. La Planta nº 100, sede del OKMO, acrónimo de Opytniy Konstruktorsko Mekhanicheskiy Otdel, que en cristiano viene a ser Sección de Diseños de Prototipos y Mecánica, volvió a su ubicación original en Leningrado una vez que los tedescos dejaron de rondar por allí. Dicha planta había sido evacuada en su día y su personal trasladado a la Planta Kirov de Cheliábinsk, una ciudad en los Urales lo suficientemente alejada del frente como para no tener que preocuparse de recibir visitas inesperadas del enemigo. Tras el reajuste de personal, la planta de Leningrado quedó bajo el control de nuestro viejo conocido Iósif Yákovlevich Kotin, el padre del JS-2, con Afasany Semyónovich Ermolaev al frente del equipo de diseño. En Cheliábinsk se quedó de mandamás Isaac Moiseevich Zaltsman, un brillante pero controvertido personaje, con Nikolay Leonidovich Dukhov como diseñador jefe y Mijáil Fedórovich Balzhi de adjunto. Estos hombres fueron los que, tras años de devanarse los sesos y por el conocido método de prueba y error, lograron culminar a la criatura protagonista de hoy.

Los ingenieros principales de Cheliábinsk, Dukhov (izda.) y Balzhi (dcha.)
que entre otras distinciones obtuvo la Orden de la Corbata Proletaria a la
vista del esphanto que lleva alrededor del pescuezo

Ciertamente, en cualquier otro país que no fuese la Unión Soviética probablemente se habría creado un único departamento de diseño con todos los ingenieros dedicados a mejorar un prototipo en concreto, pero allí prefirieron tener dos que, en vez de empujar en la misma dirección tomaba cada uno camino por su lado, luchando afanosamente por ser los que creasen el modelo elegido y dejar a sus colegas en evidencia ante el padrecito Iósif, lo que podía tener unas consecuencias bastante desagradables como ya sabemos. Así, la Planta Nº 100 desarrolló su propio proyecto, el объект 248 (Objekt 248, Objeto 248), mientra que la de Cheliábinsk hizo lo propio con el объект 703 (objeto 703). Deprisa y corriendo, que la guerra se terminaba y ambos mandamases, Kotin y Zaltsman, querían ser los artífices de la victoria acorazada sobre los tedescos, se presentaron ambos prototipos para ser evaluados en el campo de pruebas de Kubinka en presencia de Viacheslav Aleksándrovich Malyshev, Comisario del Pueblo de Construcción de Maquinaria Pesada. 

Los Objetos de la discordia

El Objeto 248 de la planta de Leningrado al mando de Kotin se caracterizaba por un casco con un diseño completamente novedoso, formado por una peculiar proa llena de ángulos agudos ideales para desviar proyectiles enemigos. Estaba formada por planchas de acero entrelazadas, y por su peculiar morfología el carro fue apodado como "щука" (schuka, o sea, lucio, esos voraces peces de río provistos de una jeta terrorífica). El ejemplar de Cheliábinsk, por el contrario, tenía un casco convencional con un diseño similar al del T-44, es decir, una proa recta en ángulo. Sin embargo, lo más interesante de este modelo era su torreta, en forma de caparazón que le permitía albergar un cañón de gran tamaño manteniendo un perfil inusualmente bajo para un armatoste semejante aunque, eso sí, a costa de dejar un espacio ínfimo para sus tres tripulantes. Zaltsman debía estar convencido de que su diseño sería el vencedor tanto del ensayo como de la guerra, porque de forma muy optimista lo bautizó como "победа" (pobeda, victoria). Sin embargo, ninguno pudo declararse vencedor del otro. Malyshev, en un alarde de brillante ecuanimidad, optó por formar el futuro sucesor del JS-2 con lo mejor de ambos prototipos: el casco del Objeto 248 y la torreta del Objeto 703. Así nació el JS-3 que, durante la primavera de 1945 se empezó a producir con el tiempo justo para, al menos, llegar al desfile de la victoria. 

El Objeto 701. Como se puede ver, recuperó la proa convencional surgida del
anterior diseño de la planta de Cheliánbinsk. No iban a darle a Kotin el
gustazo de reconocer que la suya era más guay

Sin embargo, el JS-3 solo sirvió para acojonar a los pseudo-aliados, porque con las prisas su diseño no estaba ni remotamente afinado. El casco del Objeto 248, aparte de su peculiar morfología exterior, estaba formado por planchas ahuecadas por dentro para aligerarlo de peso, lo que restaba rigidez al conjunto, haciendo que las fijaciones del motor se rompieran constantemente y las vibraciones producidas antes de la ruptura provocasen además serias averías en lo mismos. A ello, añadir que la transmisión también acusaba las puñeteras vibraciones y fallaba una cosa mala y, para remate, el blindaje tanto del casco como de la torreta se agrietaba. De hecho, y esto es muy soviético, tal como salían de la planta de producción eran enviados sin más a una planta de reconstrucción para reparar la averías en vez de solucionar el problema en origen, pero eso supondría trastocar los planes de producción, y nadie era lo bastante insensato como para mover un tuerca de sitio sin tener que estar un año dando explicaciones y jurando que no era un traidor a la Santa Madre Rusia y al padrecito Iósif por retrasar la producción. Por todo ello, y a pesar de que el JS-3 aún no había entrado en servicio a causa de sus fallos, Zaltsman prefirió curarse en salud y, de paso, chinchar a Kotin preparando un nuevo diseño en previsión de la casi segura caída en desgracia de la nueva criatura. Así pues, puso a Dukhov a trabajar sobre un nuevo proyecto, el Objeto 701, con vistas a presentarlo en el momento en que los mandamases ordenaran detener la producción del JS-3. Sería el JS-4 en la larga lista de proyectos dedicados al padrecito Iósif.

Vista trasera de un JS-4. Obsérvense los numerosos asideros para la
infantería de acompañamiento, como en los mejores tiempos del T-34.
A pesar de su novedoso diseño y tal, aún seguían con conceptos tácticos
más trasnochados que un sereno de barrio

La vida operativa del JS-3 apenas duró un año, el tiempo justo para marcar la senda y poco más. Se consideró que su extensa lista de fallos eran imposibles de solucionar, por lo que fue enviado a la Reserva del Alto Mando, eufemismo que en realidad quería decir almacén inmenso de material carísimo que no sirve para nada pero que no mandamos a la chatarra para no descuadrar la lista de unidades "operativas" en caso de guerra. No obstante, al JS-4 no le iba mucho mejor. Dukhov, el jefe del departamento de diseño de Cheliábinsk, había creado un carro de 60 Tm., más de lo que marcaban los estándares deseados, que no era precisamente fácil de poner en servicio sin más. De hecho, se desarrollaron nada menos que seis variantes que, en realidad, heredaban los problemas de las anteriores porque partían de una base errónea. Más aún: gran parte del piecerío procedía del JS-3, así que construir una máquina nueva con los componentes de la que se había dado por imposible no presagiaba un final especialmente prometedor. No obstante, y a falta de algo mejor a corto plazo, el 29 de abril de 1946, justo un año más tarde del término del conflicto, el Consejo de Ministros de la URSS autorizó la entrada en servicio del Objeto 701-6 a pesar de que aún no estaba nada clara su fiabilidad. Aparte de sobrecargas en el motor, parece ser que sus ventiladores emitían tales pitidos que eran audibles a kilómetros de distancia, nada aconsejable cuando lo que se pretende es sorprender al enemigo, no avisarle dos horas antes de llegar. En todo caso, no habiendo de momento nada mejor fue aceptado aunque fuese como una solución de circunstancias con tal de poder seguir manteniendo la supremacía- momentánea, eso sí- sobre los carros pesados.

Prosaico final de los costosos y complejos JS-4

Finalmente, tras tanto esfuerzo y gasto el JS-4 demostró que no era viable. Era complicado de producir, caro como él solo y, encima, no funcionaba bien. Su palmarés no fue precisamente brillante, ya que en dos años y medio apenas se alcanzaron las 179 unidades que, en la práctica, no eran plenamente operativas por lo que siguió a su predecesor a la reserva el 22 de marzo de 1949. Posteriormente, y ya que en realidad estaban todos flamantes porque no habían sido usados, para amortizar el gasto los mandaron al Distrito Militar del Lejano Oriente, a la frontera con China, donde fueron emplazados en barbetas de hormigón por si a los vecinos les daba por hacerles una visita en forma de millones de pequeños ciudadanos proletarios. Aunque pertenecientes al bloque comunista, la realidad es que China y Rusia siempre estuvieron envueltos que conflictos de todo tipo, especialmente fronterizos, y aún en la época más caliente de la Guerra Fría se tiraban los trastos a la cabeza si bien procuraban que eso no trascendiera para no envalentonar al enemigo común: los decadentes capitalistas occidentales.

Obviamente, Kotin no se quedó cruzado de brazos mirando como su rival Zaltsman le comía terreno. Mientras que el acaparador de cuñados intentaba sacar adelante el JS-4, la fábrica de Leningrado optó por plantear tres diseños distintos en busca de un resultado final más fiable y, sobre todo, viable. El más básico era una versión mejorada del JS-3 denominada JS-5 que, por cierto, luego se usó para aplicar sus mejoras a los JS-3 enviados a la reserva para prolongar su breve vida útil. El siguiente proyecto era el JS-6, un carro provisto de motor diésel y eléctrico que, en teoría, debía hacerlo más eficiente y más barato porque lo de la ecología aún no se había inventado. El proyecto más atrevido y radical era el último, el Objeto 260 luego conocido como JS-7. Este chisme era una cosa enorme de 68 Tm, erizada de ametralladoras como uno de aquellos monstruos de los años 30. El arma principal era un cañón naval de 130 mm. instalado en una torreta de grandes dimensiones. Según podemos ver en la foto superior, que corresponde a la maqueta en madera del prototipo, en la parte trasera tenía emplazadas dos ametralladoras SMGT (Stankovyy pulemet sistemi Goryunova tank, ametralladora sistema Gorinov para tanques)  de calibre 12'70 mm. en una pequeña casamata. En la parte delantera llevaba otras dos coaxiales, más otro par en el casco. A todo este arsenal hay que añadir una KPVT (Krupnokaliberniy Pulemyot Vladimirova Tank, ametralladora Vladimirov de gran calibre para tanques ) coaxial de 14'5 mm. y otra antiaérea en la cúpula del comandante del carro, o sea, un armamento secundario de nada menos que ocho ametralladoras pesadas.  En la foto inferior vemos un prototipo ya operativo al que solo le dejaron la coaxial en una peculiar posición sobre el cañón más la antiaérea que, en este caso, no está instalada. Y aparte del poderoso armamento, se dotó a este artefacto de una planta motriz acorde a su enorme peso: un motor diésel de 1.050 CV. que le permitía circular por carretera a 59 Km/h, algo cuasi de ciencia ficción por aquel entonces en una mole semejante.

El Objeto 730. Obsérvese el reducido espacio de la cámara de
combate a pesar del gran tamaño exterior de la torreta

Pero los mandamases supremos no estaban por apoyar estos monstruos que, aunque sofisticados y capaces de arrollar lo que fuera, en realidad parecía una competición entre Kotin y Zaltsman a ver quién la tenía más grande. El tope de peso estaba estipulado en 50 Tm. porque, cuestiones meramente técnicas aparte- más peso implicaba más complejidad en todo lo concerniente a suspensión, transmisión, etc.- la Rusia de aquella época carecía de una red viaria decente, con la mayoría de carreteras sin asfaltar, estrechas e incapaces de soportar sobre ellas máquinas tan pesadas que las dejarían prácticamente inservibles una vez que toda una división acorazada pasara por encima. Por toda esta serie de cuestiones, en febrero de 1948 la Glavnoye Brone-Tankovoye Upravlenie (Dirección Principal de Carros Blindados) marcó los Taktiko-Tekhnicheskie Trebovaniya Origina una serie de pautas que eran las que había que seguir sí o sí porque no era plan de pasar años diseñando carros superpesados que costaban un ojo de la cara y, encima, no funcionaban bien. Dichas pautas consistían en un peso máximo de 50 Tm., el tren de rodaje del JS-4, el casco con jeta de lucio del JS-3 y el cañón D-25T de 122 mm. que armaba al JS-2 y que se había mostrado fiable y con capacidad para destruir a los enemigos a distancias aceptables. Para acabar con rivalidades que no llevaban a nada, el Consejo de Ministros resolvió en febrero de 1949 que las oficinas de diseño de Leningrado y Cheliábinsk debían colaborar juntas con el Instituto de Investigación Científica de la URSS, todo bajo la dirección de Kotin, que para eso era el que tenía los mejores contactos en el partido. Obviamente, esto sentó a Zaltsman como una patada en el cielo de la boca, pero se la tuvo que enfundar y aceptar las órdenes para sacar adelante el nuevo proyecto: el Objeto 730.

A. S. Ermolaev (1904-1977)

El desarrollo comenzó en 1949, terminándose los primeros prototipos al año siguiente. Debido a los fallidos proyectos anteriores, su denominación oficial fue finalmente la de JS-8 si bien posteriormente el número fue corriendo a medida que avanzaba el proyecto. La planta de Cheliábinsk llevaría el peso del desarrollo del nuevo modelo bajo la dirección de Balzhi ya que su superior, Nikolai Dukhov, había sido nombrado en 1948 asistente de Yulii Borisovich Khariton, progenitor de la bomba atómica rusa, y como director general de planificación fue designado el mandamás de los ingenieros de la planta de Leningrado, Afasany Semyónovich Ermolaev. La consigna era dejarse de proyectos de ciencia ficción para los que la Rusia soviética carecía de medios para llevar a una producción en masa, optando por maximizar lo que ya tenían y, sobre todo, lo que ya había demostrado su fiabilidad. Balzhi y Ermolev formaron un buen equipo, principalmente porque partían con una experiencia y tal cantidad de fallos acumulados en diseños anteriores que ya les quedaban pocas cosas en las que equivocarse. Tanto es así que en mayo de 1949 ya se había construido una maqueta en madera a tamaño natural del nuevo modelo que, con los planos, fueron presentados al Ministerio de Transportes y Construcción de Maquinaria.

Vista trasera del Objeto 730. Obsérvese la torreta, con un perfil distinto
a las de sus predecesores

Básicamente, el Objeto 730 era un JS-3 con el casco alargado de forma que hubo que añadir una séptima rueda al tren de rodaje. Se mantuvo característica proa de lucio feroz, mientras que la torreta fue rediseñada. El cañón previsto era el D25-T si bien ya daban por sentado que en no mucho tiempo habría que cambiarlo por otro más potente, como el M-65 de 130 mm. o el M-62 de 122 mm., que de momento no habían pasado de la mesa de proyectos. Pero como Kotin y Zaltsman no podían vivir sin pelearse, surgieron diferencias entre ellos por diversas cuestiones técnicas, especialmente en lo tocante a la suspensión. Kotin quería introducir un nuevo tipo de barra de torsión que, en vez de estar fabricada en una sola pieza, estuviera formada por varias de menor diámetro, como si de un cable trenzado se tratase. Zaltsman se opuso en base a que carecía de sentido cambiar algo que se sabía que funcionaba bien por otra cosa que no se sabía qué resultado daría. 

Vista frontal de uno de los prototipos del Objeto 730. La foto fue tomada
en septiembre de 1949 en Cheliábinsk

Está de más decir que Kotin se salió con la suya y, tras las pruebas iniciales, se ordenó la fabricación de diez unidades de pre-producción para pruebas. Cabe suponer que Kotin aprovechaba la mínima para minar el terreno a Zaltsman gracias a sus contactos políticos, que en la Arcadia soviética prevalecían por encima de la capacidad o los méritos acumulados. Finalmente, logró sacárselo de encima de la forma más taimada y sutil: en febrero de 1949, el Politburó convocó a Zaltsman al Krémlin para darle de collejas y preguntarle por qué razón no había enviado al padrecito Iósif un regalo adecuado para su septuagésimo cumpleaños, celebrado el 18 de diciembre anterior. Cabe suponer que a nuestro hombre se le debieron poner los testículos del tamaño de perdigones, porque hacerte ir a Moscú desde los Urales- unos 1.800 km. de nada- para semejante chorrada solo era el aviso del inminente apocalipsis, que llegó en el mes de septiembre siguiente en forma de destitución fulminante como director de la planta de Cheliábinsk y enviado a Murom, al norte de Moscú, a dirigir una ignota fábrica de cadenas para carros de combate.

S. A. Skachkov (1907-1996)

Obviamente, aquello era un putada majestuosa, y más si consideramos que Zalstman había sido un artífice insustituible en la producción de carros durante la guerra, pero así era el paraíso comunista, de modo que lo quitaron de en medio para que no incordiara a Kotin, que era el protegido. Este nombró como gerente de la planta de Cheliábinsk a Semyon Andréievich Skachkov, que protestaba menos y obedecía más, lo que le permitió medrar y darse la vidorra padre, como debe ser. Por cierto, fue con diferencia el más longevo de todos los que tomaron parte en el proyecto del T-10 posiblemente gracias a sus nulas dosis de estrés. Sería un fiel seguidor de la consigna "ver, oír y callar", fijo. Coincidiendo con la partida de Zaltsman, el 22 de septiembre de 1949 se efectuaron las pruebas de movilidad en el primer prototipo de Objeto 730 en Cheliábinsk. En total recorrió 1.012 km. entre caminos rurales- 501 km.- y campo a través- 511 km.-, sumando en conjunto 67 horas y 36 minutos de funcionamiento. Las velocidades medias registradas fueron de 29 km/h por caminos, aunque en algunos tramos bien secos se alcanzaron los 31 km/h, 17 km/h por campo húmedo, 14 km/h por zona pantanosa. Como es obvio se redactó una lista de fallos que debían corregirse, siendo los más importantes la sustitución de la transmisión y el sistema de refrigeración. Entre abril y mayo del año siguiente se probaron tres prototipos en el campo de Kubinka con las mejoras recomendadas y, finalmente, otra serie de ensayos durante el verano siguiente supuso el visto bueno para construir un lote de implantación de diez carros que estuvieron listos en el otoño.

El T-10 visto de frente. Sin lugar a dudas, su aspecto da un poco de grima

Durante los dos años siguientes se siguieron realizando pruebas y más pruebas para intentar corregir hasta el más mínimo fallo para poder ponerlo en producción en 1953. Sin embargo, el 5 de marzo de ese año una hemorragia cerebral se llevó en buena hora al infierno al padrecito Iósif, dejando millones de huérfanos sumamente contentitos por perder de vista al tirano psicópata que los había puteado bonitamente durante décadas. No obstante, el deceso del monstruo supuso una breve ralentización en la introducción del Objeto 730 que, a aquellas alturas y tras tantos cambios y reformas, ya había pasado a ser el JS-10. Sin embargo, la defunción del padrecito Iósif hizo que sus huérfanos abominasen de él y su sucesor, el camarada Nikita Serguéyevich Krushchev, llevó a cabo una desestalinización en todos los estamentos de la URSS acusando al occiso tirano de mala persona y tal. Por lo tanto, el visto bueno definitivo se retrasó hasta el 28 de noviembre, cuando recibió el placet del Consejo de Ministros y dos semanas después el 15 de diciembre, el del Ministerio de Defensa. Y como ya nadie quería acordarse del mal bicho de Stalin, pues en vez de IS-10 el nuevo carro de combate fue bautizado como T-10 (Tank-10), que bastantes le había dedicado en su honor al muerto.

El M-103 y el Conqueror, típicos productos de la Guerra Fría

La noticia de la puesta en servicio del T-10, demorada pero finalmente cumplida, causó bastante inquietud en las agencias de inteligencia de los ya declaradamente ex-aliados. Los british estaban terminando de poner a punto de FV 214 Conqueror, un bicharraco de 64 Tm. armado con un cañón de 120 mm. que entraría en servicio al año siguiente, mientras que los yankees hacían lo propio con el M-103, otro mastodonte de 58 Tm. y cañón de 120 mm. que se retrasaría hasta 1956. Porque lo que no sabía la OTAN, creada en 1949 ante la cada vez más peligrosa pujanza comunista, era que, en realidad, la producción del T-10 era lenta como un purgatorio. Según informes de la CIA, que al parecer se equivocan casi siempre desde su fundación en 1947, la producción de T-10 alcanzaría la preocupante cifra de 1.810 unidades al año. Sin embargo, la realidad era otra muy diferente. La fabricación de este carro, iniciada en la planta de Cheliábinsk, estaba lejísimos de semejante cifra. Aparte de los 15 prototipos del Objeto 730 construidos entre 1950 y 1951, una vez entrado en producción se fabricaron 30 unidades en 1954, 90 en 1955 y 70 en 1956, cuando se terminó la producción de la versión inicial. Pero el desconocimiento tanto de la producción real como de las prestaciones del T-10 eran una pesadilla que la OTAN digería a trancas y barrancas, y la sola perspectiva de ver aparecer a aquellos monstruos en la frontera Alemana producía severas crisis de ansiedad entre el personal. En cierto modo, el secreto fue quizás un arma más eficaz que el mismo T-10.

En fin, criaturillas, así nació, tras larga gestación y no menos prolongado parto, el temible T-10 que tanto acoquinó a los mandamases de la OTAN. En un próximo artículo veremos con detalle los pormenores de estas máquinas, así como las distintas versiones que entraron en servicio. 

Hale, he dicho

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Esta foto, tomada en la parada militar celebrada en la Plaza Roja el 7 de noviembre de 1957 para conmemorar el 40º
aniversario de la revolución bolchevique, fue la que se usó en los manuales de reconocimiento de las agencias de
inteligencia y de la OTAN. Además, era la constatación de que, como temían, los soviéticos tenían unos carros de
combate gordísimos y con pinta de tener muy mala leche