Bombas volantes. La Kettering Bug

Varias Kettering Bug en el campo de pruebas de Amityville, Long Island, en 1918

Al hilo de la entrada que dedicamos a la bomba volante Hewitt-Sperry, un proyecto que, como vimos, estuvo en todo momento bajo el patrocinio de la Armada, nos quedaron pendientes de estudiar los ensayos que el ejército llevó a cabo de forma paralela a partir de 1917. En agosto de 1916, Elmer Sperry intentó que el ejército se interesase por su proyecto, poniendo al corriente del mismo al teniente coronel George Owen Squier, del Cuerpo de Señales, el cual ni siquiera se tomó la molestia de responder por lo que el invento que vimos en la entrada anterior acabó siendo desarrollado por la Armada. Recordemos que se trataba de un avión sin piloto provisto de una serie de mecanismos que le permitían seguir un rumbo prefijado y, una vez alcanzado el objetivo, caer sobre el mismo. El principal defecto de la bomba volante de Hewitt-Sperry radicaba en la enorme dificultad que conllevaba hacerla despegar, para lo que recurrieron a catapultas que, al cabo, no dieron el resultado deseado y, como y vimos, el proyecto acabó en agua de borrajas entre otras cosas porque el término de la Gran Guerra ya no suponía un acicate para proseguir con el mismo.

General George Owen Squier (1865-1934)

En todo caso, la cuestión es que el ejército no desdeñó la idea de una bomba volante sino que, simplemente, el proyecto presentado por Sperry no acabó de convencerles. Sin embargo, en noviembre de 1917 el ya general Squier presenció junto al contralmirante Earle, Glenn Curtiss, el propietario de la fábrica de aviones homónima, y el mismo Sperry como uno de los N-9 destinados a actuar como bomba o torpedo aéreo efectuó un vuelo de algo más de 7 km. bajo control totalmente automático. Squier, que por aquel entonces era Jefe del Cuerpo de Señales, se quedó impresionado hasta el extremo de escribir al Presidente de la Junta Aeronáutica  en términos de lo más entusiastas, asegurando que "...ha llegado el momento [...] de llevar a Europa algo nuevo en la guerra en lugar de contentarnos, como en el pasado, con seguir las innovaciones que han surgido de vez en cuando por el enemigo". Tan lanzado estaba el hombre que concluía su informe afirmando que "...las guerras son ganadas en gran parte por los nuevos medios, y esta Junta debería ser un líder y no un seguidor en el desarrollo de la aviación de combate". En fin, que flipó en colores con el invento.

Charles F. Kettering (1876-1958)

Ante tanto entusiasmo, la Junta Aeronáutica no pudo por menos que aprobar el proyecto presentado por Squier, así que en diciembre de aquel mismo año se puso en contacto con varios hombres del mundo de la ingeniería para intentar formar un equipo con el que llevar a cabo la bomba volante para el ejército, si bien el único que aceptó fue Charles Franklin Kettering, un prolífico inventor e ingeniero que, entre otras cosas, patentó un sistema de arranque automático y acabó como vice-presidente de la General Motors. Kettering no tuvo problemas en formar el equipo adecuado para el proyecto, constituyendo una empresa radicada en Dayton, Ohio, y formada por su propia compañía de sistemas de control, la Dayton Metal Products; la Sperry Gyroscopes Co.; la S.E. Votey of Aeolian Player Piano, fabricante de controles neumáticos; la Dayton Wright Airplane propiedad del famoso Orville Wright que construiría los fuselajes y, finalmente, por Child Harold Wills, ingeniero jefe de la Ford, que diseñaría el motor del aparato.

Un Kettering Bug listo para despegar

El concepto ideado por Kettering no tenía nada que ver con la Hewitt-Sperry. Su diseño se basaba en un artefacto volante mucho más pequeño, construido con materiales que abaratasen al máximo el producto final. Básicamente, la bomba consistía en un pequeño biplano de 4,5 metros de envergadura por 3,8 de longitud cuya estructura estaba recubierta por muselina y papel de envolver (del marrón de toda la vida) tratado con glicerina y creosota para impermeabilizarlo. El motor era un Ford de 4 cilindros y 40 hp. de potencia que le permitirían alcanzar unos 80 km/h. Su autonomía se calculaba en 120 km., y el peso total estimado era de 240 kilos incluyendo una carga bélica de 180 libras (82 kilos) de explosivo. El costo de cada bomba oscilaría entre los 400 y los 500 dólares, siendo el motor la pieza más económica ya que la Ford cobró 40 dólares por unidad. 

Compartimento central, con todos los instrumentos de navegación
y control de la bomba a la vista. Eran el corazón del aparato

Su funcionamiento era básicamente el mismo que el de la Hewitt-Sperry. En el centro del aparato había un compartimento donde se alojaban los instrumentos que le permitían volar y mantener el rumbo designado, incluyendo un contador de revoluciones como el que vimos en la entrada anterior que, una vez terminado el ciclo marcado en el mismo, apagaría el motor y haría desprenderse las alas, iniciándose la caída de la bomba. En cuanto al fuselaje, para simplificarlo aún más se suprimieron los alerones y se le dieron a las alas un ángulo diedro positivo de 10º para mejorar su estabilidad, lo que le dio su aspecto característico que hizo que fuera bautizado de forma informal como "bug", que significa insecto o bicho, si bien su nombre oficial era el de "Liberty Eagle", Águila de la Libertad. Hay que ver lo peliculeros y lo chorras que son los yankees a la hora de bautizar sus aparatitos bélicos, con las águilas, los halcones y, ante todo, la libertad que no se ha privado de arrebatar a medio planeta empezando por los mismos nativos americanos para que, encima, ahora tachen a Colón de genocida. Manda cojones la cosa...

Bug deslizándose por la vía sobre su soporte. Obsérvense los grandes
cilindros del motor sobresaliendo por el morro

Por otro lado, y en vista de que el sistema de catapulta empleado por la Hewitt-Sperry no acababa de funcionar, la Kettering Bug recurrió a un sistema más básico, barato y racional: la bomba, que era de hecho un misil de crucero de primerísima generación y que incluso podría asemejarse en su aspecto a un Tomahawk de nuestros días, pero en versión biplano, era colocada sobre un soporte provisto de cuatro ruedas de vagón que se desplazaba sobre un tramo de vía. El despegue se llevaba a cabo por la propia fuerza propulsora del motor, o sea, el mismo sistema adoptado por la V-1 un cuarto de siglo más tarde. Cuando levantaba el vuelo simplemente dejaba atrás el soporte, al que no estaba anclado con ningún dispositivo, sino simplemente reposaba sobre el mismo.

La foto muestra a unos operarios de la fábrica de Dayton terminando un
Bug. La imagen nos permite apreciar su aspecto cuando no reposaba
sobre el soporte rodante

El ejército estaba tan entusiasmado con su proyecto de "bichos" que el 25 de enero de 1918 se encargó la construcción de 25 de ellos. Tras varios vuelos de prueba fallidos a lo largo del mes de septiembre, el 2 de octubre lograron que el chisme aquel volase durante 9 segundos, pero dos días más tarde consiguieron que el vuelo durase nada menos que 45 minutos haciendo círculos, cubriendo una distancia de 96,5 km. Finalmente, se estrelló en Xenia, Ohio, a unos 35 km. de su punto de lanzamiento. Como curiosidad, para mantener en secreto la existencia de la bomba volante sin piloto, a un agricultor que presenció el trastazo del aparato le dijeron que lo tripulaba uno de los aviadores presentes en la prueba, el teniente Henry Arnold, que había podido saltar en paracaídas y por eso estaba allí tan campante. Naturalmente, el probo labriego no tenía ni idea de qué era un paracaídas, y menos aún de que el ejército USA aún no disponía siquiera de ellos, así que el secreto se mantuvo a salvo. Pero a pesar de aquel incipiente éxito, las pruebas efectuadas siguieron resultando fallidas por un motivo u otro salvo una llevada a cabo el 22 de octubre en la que la Kettering Bug voló apenas 450 metros.

Montándole las alas antes de una prueba. Esta operación se llevaba
a cabo en cosa de un minuto o menos

Y es que, en realidad, siguiendo el sistema de prueba y error jamás lograrían que la práctica igualase a la teoría porque, debido a que los vuelos fallidos dejaban a los aparatos totalmente destrozados, era muy difícil, cuando no imposible, averiguar qué había producido el fallo. Con todo, y a pesar de que los éxitos se podían contar con los dedos de una mano y aún sobraban dedos, el teniente coronel Bion Joseph Arnold, encargado de la supervisión de las pruebas y miembro de la Junta de Asesoramiento Naval, se quedó tan impresionado con las posibilidades de la bomba volante que ordenó la construcción de 75 aparatos más, y eso que durante uno de los ensayos y según narró él mismo, "...despegó abruptamente (el Bug), pero en lugar de mantener un vuelo horizontal comenzó a elevarse. A unos 600 u 800 pies de altura (180-240 metros aprox.), como poseído por el Demonio, se volteó, hizo un giro Immelmann (se refiere a una maniobra creada por el famoso as alemán) y, como parecía ver el grupo de oficiales bajo él, se lanzó sobre ellos, dispersándolos en todas direcciones. Esto se repitió varias veces antes de que el Bug se estrellase sin provocar víctimas". Francamente, debió ser todo un espectáculo ver a tanto gerifalte corriendo como conejos para escapar del abejorro gigante aquel. Lo raro es que no mandasen a hacer puñetas a Arnold y sus bombas volantes.

Intento fallido

En cualquier caso, el general Squier apoyó la medida con un informe tan entusiasta como el anterior en el que proclamaba que "...esta nueva arma, que ya ha mostrado su viabilidad, marca una época en la evolución de la artillería con fines militares de primera magnitud, y es comparable, por ejemplo, con la invención de la pólvora". De hecho, se previó la construcción de diez a cien mil bombas, lo que nos da una idea de hasta donde estaban dispuestos a llegar si las pruebas conseguían acabar con los fallos mostrados hasta el momento. En resumen, que ya en aquellos tiempos el concepto de "armas de destrucción masiva", aunque inexistente aún, estaba en los magines de los mandamases. De hecho, y a pesar de que los ensayos habían mostrado claramente que aún estaban muy lejos de tener un proyecto verdaderamente sólido, enviaron al teniente Henry Arnold a Francia para poner a los aliados al corriente de la "maravilla" que tenían entre manos. Sin embargo, la guerra tocó a su fin en noviembre de 1918, por lo que el proyecto carecía de interés para los gabachos y los british (Dios maldiga al enano corso y a Nelson fifty-fifty). Cuando llegó el armisticio se habían completado 20 Bugs, 5 fuselajes y 11 estaban parcialmente terminados pero, tal como ocurrió con el proyecto del Hewitt-Sperry, prosiguieron con las pruebas ya que, al cabo, habían invertido un pastizal en aquella empresa para dejarlo todo a medias aunque la guerra hubiera acabado. Total, seguro que habría otra tarde o temprano, pensarían ellos...

Bug a punto de despegar en Carlstrom Field en octubre de 1919

En diciembre, el ejército envió seis unidades al campo de pruebas de la Armada en Amityville, efectuándose cuatro ensayos de los que solo uno tuvo éxito. No obstante, en enero del año siguiente se decidió iniciar un último intento por aprovechar lo conseguido hasta aquel momento que, en honor a la verdad, habían sido más bien una extensa relación de errores y fallos de todo tipo. El teniente coronel Bion Arnold designó un lugar llamado Carlstrom Field, cerca de Arcadia, en Florida, para llevar a cabo las pruebas. A mediados de aquel año, Arnold fue sustituido por el teniente coronel Guy L. Gearhart, un oficial de artillería de costa que recibió en el mes de agosto la orden de enviar 12 Bugs al campo de pruebas para seguir con los ensayos.

Otro Bug a hacer puñetas. Como salta a la vista, la debilidad de
los materiales dejaban totalmente destrozados los aparatos, por lo que
quedaban inservibles e imposibles de reutilizar

De estas pruebas incluso hay una filmación llevada a cabo por el Servicio Aéreo que, como en todos los países de aquella época, dependía del ejército. Los ensayos no fueron precisamente alentadores ya que entre el 16 de septiembre y el 28 de octubre se intentaron 14 vuelos de prueba, de los que 5 fracasaron incluso antes de despegar. El día 13 por fin pudieron ver como uno de los Bugs levantaba el vuelo y se mantuvo en el aire durante 20 km. Luego se llevaron a cabo otros dos intentos con un éxito relativo ya que volaron durante 2,8 km. y 3,2 km. respectivamente. La última prueba, efectuada el 28 de octubre, concluyó con un vuelo de unos 26 km. que acabaron con el Bug estampado contra el suelo por un fallo del motor. En resumen: de 14 ensayos, 10 habían sido un fracaso total, por lo que el teniente coronel Gearhart optó por enviar un informe que no era ni remotamente tan entusiasta como los elaborados en su día por Arnold y Squier, recomendando el diseño de una catapulta eficiente ya que se pudo comprobar que, en muchas ocasiones, los Bugs no eran capaces de levantar el vuelo por no haber alcanzado la velocidad de despegue cuando la vía se había terminado, así como la necesidad de motores más potentes por la misma razón y de instrumentos más precisos para lograr un vuelo estable. Total, que tras apenas tres años, el estado se había pulido la escandalosa cifra de 275.000 dólares, dándose por concluido el proyecto en marzo de 1920.

Prueba del 24 de octubre. En este caso logró despegar, pero perdió el
control poco después por un problema en el altímetro

El balance final de los comienzos de las bombas voladoras no pudo ser más desalentador. Aparte de los innumerables fracasos que pudimos ver con la Hewitt-Sperry, en el caso de la Kettering Bug no fueron tampoco para tirar cohetes. De 36 intentos solo 8 pudieron ser considerados como exitosos. Era pues evidente que, como comentamos más arriba, la teoría estaba aún muy por delante de la tecnología disponible, y aún quedaba mucho camino por delante. No obstante, estas dos bombas volantes que se quedaron en meros proyectos fueron la semilla que, con el paso del tiempo, ha permitido incluso enviar hombres a la Luna o sondas a recorrer el universo, aparte de tenernos a todos en vilo por si un mal día algún desquiciado se despierta escuchando voces y le da por apretar el botón.

En fin, criaturas, estos fueron los albores de los misiles de crucero. Y colorín colorado, el bomberdeo ha acabado.

Hale, he dicho

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La imagen muestra la prueba llevada a cabo el 28 de octubre de 1919. Se trata de un fotograma de la filmación efectuada
desde un Airco D.H.4 de seguimiento para testar los resultados del vuelo del Bug que, como comentamos anteriormente,
acabó estrellándose por un fallo del motor