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| Observador-ametrallador alemán armado con una Parabellum MG-14. Muchos de los grandes ases de la Gran Guerra como Von Richthofen iniciaron sus carreras aeronáuticas con este cometido. Por lo general, el piloto solía ser de una graduación inferior al artillero ya que sus deberes eran mucho más complejos que limitarse a pilotar. Además de pegar tiros debía tener conocimientos sobre artillería, radio-telegrafía y fotografía |
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| Observador liado con su cámara. Como vemos, el avión estaba desprovisto de armamento |
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| Globo cautivo durante la Guerra de Secesión |
Los MILITES ya llevaban décadas sacando rendimiento a los globos cautivos, unos chismes que, como sabemos, vinieron de perlas para corregir el tiro de una artillería con cada vez más alcance, así cómo para observar los movimientos del enemigo desde una posición que, de otra forma, sería imposible ver nada. Ya no valía ocultar las tropas tras una loma o avanzar sigilosamente por un sendero oculto por un bosque, porque desde un globo se veía hasta el guripa que se salía de la fila para echar una meadita. Obviamente, la perspectiva de disponer de una máquina que, en vez de permanecer estática y verse ceñida a un sector concreto podía pasearse de un lado a otro a voluntad del piloto, era una ocasión que no podía ser desaprovechada, y más teniendo en cuenta que la fotografía, esencial para las labores de observación en campos de batalla cada vez más complejos, había avanzado una burrada en apenas medio siglo. Pero las eminencias grises de los estados mayores no solo vieron en el aeroplano una herramienta insuperable para observar, sino también para, aprovechando el paseo, agredir al enemigo desde una posición dominante ¿Qué podría hacer la gallarda caballería si, en plena carga, se veía de repente atacada por varios aparatos armados con ametralladoras? ¿Qué podría hacer la sufrida infantería en pleno avance hacia el enemigo si de forma sorpresiva aparecían dos o tres aviones volando a baja altura disparando contra ellos? Chungo, ¿no?
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| August Euler (1868-1957) |
Este nuevo concepto de avión tripulado por un tándem formado por el piloto y el observador-artillero empezó a tomar consistencia rápidamente. El 23 de julio de 1910, August Euler, un probo y polifacético tedesco que, además de fabricar bicicletas, máquinas de coser, automóviles y dedicarse a las carreras de coches, patentó un afuste para emplazar una ametralladora en la proa de un avión. Porque el tema del armamento planteó desde el primer momento una disyuntiva en lo tocante a la posición del motor que hubo que solventar antes de nada. Por lógica, la posición ideal de un observador era delante del piloto, desde donde podía observar, mirar, contemplar y admirar el paisaje a su sabor, así como hacer fotitos molonas en vertical de las posiciones enemigas. Y si a ese observador se le equipaba además con una ametralladora, una cosa sí estaba clara: el motor debía ser de impulsión, no de propulsión. Para entendernos, la hélice tenía que estar situada en la parte trasera del fuselaje porque disparar a través de ella era la forma más rápida de verla saltar convertida en astillas y caer elegantemente hasta estamparse contra el suelo.
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| Royal Aircraft Factory F.E. 2b. Para manejar la segunda ametralladora, el artillero debía ponerse de pie y vuelto de espaldas. Una experiencia de lo más estimulante cuando el piloto no paraba de mover el avión para esquivar al enemigo que lo perseguía |
Para esta configuración era necesario que el habitáculo de la tripulación y el compartimento del motor estuviesen en una góndola separada del timón de cola, que quedaría unido al resto del aparato por las alas tal como vemos en el aparato de la ilustración de la derecha. De ese modo, el observador-ametrallador dispondría un amplio campo de visión, así como la posibilidad de barrer a golpe de ráfagas a los enemigos. En este punto, más de uno dirá que está harto de ver aviones biplaza con motores de propulsión en los que el observador viajaba tras el piloto y también disponía de una ametralladora. Cierto. Pero hablamos de una configuración adoptada posteriormente, una vez comenzada la guerra, cuando el papel del observador ya no era ofensivo, sino defensivo, o sea, su posición trasera también le permitía sacar fotos y observar todo lo observable, pero al mismo tiempo podía defenderse de los aviones enemigos que le atacaban por la zaga.
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| Foto de un F.E. 2d que nos permite hacernos una idea del valor que tenía que echarle el artillero para manejar la Lewis trasera. A eso, añadir que en esta versión el piloto también disponía de una máquina que se vislumbra a su derecha, por lo que si se descoordinaban un poco podía volarle los sesos al observador. La flecha señala la cámara del mismo situada a su izquierda |
Así pues, partimos de la base de que la configuración inicial para el emplazamiento de armas a bordo era en aviones con motor de impulsión si bien ya hubo quien intuyó lo que vendría a continuación. Concretamente, el capitán Bertram Dickson ya elaboró un memorando que envió al Comité de Defensa Imperial advirtiendo que en el momento en que, en caso de guerra, se empezaran a usar aviones con fines de reconocimiento, ello conduciría de inmediato a una guerra aérea para obtener la supremacía en el aire, lo que solo se lograría mediante aparatos armados. O sea, los cazas armados con una o dos máquinas que todos conocemos de sobra. Pero en aquel momento, cuando la paz reinaba a duras penas en el mundo, el problema estaba en dónde colocar la ametralladora ya que los mecanismos de sincronización para disparar a través de la hélice estaban por inventar, por lo que solo quedaban dos opciones viables: disparar por fuera del radio de la hélice, lo que obligaría al observador poco menos que a subirse en una escalera en vez de ir en su asiento o, más fácil, usar aviones con motor de impulsión, donde el puesto del observador-ametrallador sería la proa y desde donde podría chinchar al enemigo casi con total impunidad... de momento. En cualquier caso, la cuestión es que se tomaron muy en serio el tema y no tardaron mucho en pasar del dicho al hecho. En este caso, el estreno estuvo a cargo de los yankees (Dios maldiga a Hearst).
La prueba tuvo lugar el 7 junio de 1912, con el capitán Charles De Forest Chandler actuando como artillero y el teniente Thomas De Witt Milling pilotando un Wright modelo B, un biplaza de apenas 567 kg. de peso bruto equipado con un motor de 35 CV y con los asientos en paralelo. En la foto de la derecha tenemos a los valerosos aviadores antes de la prueba. Como vemos, Chandler llevaba una Lewis entre las piernas con el extremo del cañón sujeto en un rudimentario afuste sobre la barra reposapiés del aparato, lo que le permitía una mínima capacidad de corregir el tiro. La prueba consistió en disparar sobre un blanco formado por una lona extendida en el suelo a una altura de 300 pies (91 metros) sobre la que vació el tambor de 47 cartuchos de la Lewis, acertando con apenas un 12% de impactos sobre el blanco. Con estos modestos resultados se puede decir que la figura del artillero aéreo acababa de ser inventada, y su presencia de determinados tipos de aparatos continua vigente como, por ejemplo, en los C-130 Hércules que aún dan estopa a base de bien en los conflictos actuales, desde los de la antigua Yugoslavia a Afganistán o Irak.
Una vez comprobado que la idea era viable, rápidamente empezaron a salir emuladores deseosos de demostrar que su idea era aún más guay. El 27 de noviembre del año siguiente, Marcus D. Manton, un piloto civil británico, se puso a los mandos de un Grahame-White con el teniente belga Stellingwerf como observador-artillero apalancado en un asiento de mimbre justo debajo. Este auténtico héroe, porque ya tuvo que echarle valor para volar colgado de semejante chisme, realizó la prueba sobre el campo de aviación de Bisley en la incómoda posición que vemos en la foto, con la Lewis emplazada de la misma forma que la del capitán Chandler. En este caso se hizo fuego sobre un lienzo de 8 m² extendido sobre el suelo a una altura de unos 90 metros. En la primera pasada, Stellingwerf realizó una ráfaga de 25 disparos de los que 11 acertaron en el blanco. En una segunda pasada vació el tambor de 47 cartuchos, impactando 15 veces más en el lienzo.
Las bases para el desarrollo de aviones tripulados por un observador-artillero ya estaban asentadas, por lo que los demás países europeos se pusieron manos a la obra para desarrollar sus propios diseños, y más si tenemos en cuenta que, en aquel momento, la guerra se consideraba ya como inevitable, y los estados mayores se dedicaban a planificar cómo acabar con los enemigos cuánto antes. Obviamente, no tenían ni idea del cirio que se iba a montar y, sobre todo, la terrorífica evolución que tendría el conflicto, que se calculaba inicialmente de pocos meses y se solventaría con unos miles de bajas y, finalmente, duró algo más de cuatro años y costó la vida a más de veinte millones de ciudadanos. Una escabechina suntuaria, vaya...
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| Abatir un avión enemigo con un fusil de cerrojo debía ser toda una proeza |
Una vez que empezó la guerra, tal como vaticinó el capitán Dickson, quedó claro que la aviación sería un arma de importancia capital, y que los aparatos destinados inicialmente a observación se verían de inmediato acosados por cazas diseñados para derribarlos y solo pudieran observar como el suelo se acercaba a ellos a una velocidad cada vez más preocupante hasta que se estrellaban. De hecho, muchos aparatos de observación ni siquiera estaban armados, y según se comentó en una entrada anterior los observadores tenían que optar por soluciones de circunstancias, como llevar encima fusiles de reglamento, pistolas y hasta escopetas de caza, que un buen postazo en plena jeta al piloto enemigo solventaría la persecución en un periquete. Por ese motivo, como anticipamos más arriba, la posición ofensiva que inicialmente se asignó al observador se trasladó en muchos casos a una defensiva, con el puesto tras el piloto en biplazas que les permitieran cumplir con su cometido principal: informar a los puestos de mando de los movimientos enemigos.
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| Un "Gunbus" en vuelo. La foto nos permite apreciar claramente la morfología de la góndola, así como la posición del motor y los tripulantes. Su techo de vuelo era de 9.000 pies |
Con todo, desde el primer momento se tuvo claro que la mejor forma de acabar con los aparatos de observación era usando cazas, por lo que se llevaron a cabo diseños cuya finalidad no era otra que abatir aviones enemigos. Ya en 1912, el Almirantazgo británico ordenó la creación de un avión puramente ofensivo, un fighting aeroplane, o sea, un avión de combate. El prototipo lo llevó a cabo la Vickers con el modelo 18 "Destroyer" o EFB 2 , un biplaza con el puesto del observador en la proa y armado con una ametralladora Maxim alimentada por cinta sobre un montaje de rótula que le permitía un ángulo de tiro de hasta 60º en vertical y otros tantos en horizontal. Obviamente, una máquina alimentada por cinta en un avión no era precisamente lo más recomendable, por lo que fue cambiada por una Lewis de calibre .303 British convencional, que mataba igual de bien. Del EFB 2 solo se fabricó el prototipo, que dio paso al Vickers FB 5 "Gunbus", que en puridad podría considerarse como el primer caza de la historia, y su fabricación en serie fue autorizada por el Almirantazgo en noviembre de 1912.
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| Observador alemán en su puesto situado en la parte trasera del aparato. Está armado con una Parabellum MG-14 de calibre 8x57, además de bengalas y bombas de mano para arrojarlas sobre las posiciones enemigas cuando volaban a baja cota. La máquina se alimentaba con una cinta de 100 cartuchos enrollada en un tambor |
Una vez empezada la guerra, el problema de la configuración de aparatos con motor de impulsión perduró tanto en cuanto aún no se había desarrollado un sistema de sincronización para las ametralladoras por lo que, inicialmente, fueron estos aviones los que entraron en el conflicto con la posibilidad de ir armados hasta que los tedescos, siempre tan creativos, adoptaron el diseño que nos es más conocido: un biplaza con el observador en el puesto trasero y su arma emplazada en un montaje circular que le daba un extenso ángulo de tiro y, muy importante, no solo podía ametrallar a los que se paseaban por las trincheras, sino a los cazas enemigos que se colocaban tras ellos para abatirlos. Por cierto que, a pesar de eso, muchos observadores y pilotos siguieron con su costumbre de llevar armas, digamos, auxiliares, en forma de pistolas Mauser, fusiles, escopetas o lo que fuera.
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| El capitán Nésterov y una ilustración de la época que muestra el momento en que estrella su aparato contra el enemigo |
Y, naturalmente, pronto empezaron a tener lugar los primeros combates aéreos a base de intercambios de disparos aunque, inicialmente, sin consecuencias. El primer combate con la destrucción del enemigo tuvo lugar el 8 de septiembre (26 de agosto por el calendario juliano aún vigente en la Rusia de la época) de 1914 pero, por ser el primero, fue bastante peculiar. Lo protagonizó el capitán Piotr Nikoláievich Nésterov, un figura que había sido el primer piloto en realizar en septiembre de 1913 un "loop" (un rizo), motivo por el que le metieron 10 días de arresto al haber puesto en peligro un valioso aparato propiedad del gobierno del padrecito Nikolai Románov. Nésterov, que pilotaba un monoplano biplaza Morane-Saulnier Tipo G, se abalanzó contra un Albatros autro-húngaro tripulado por el feldwebel (suboficial) Franz Malina y el teniente Friedrich, Freiherr Rosenthal como observador. Ambos aparatos estaban desarmados, por lo que Nésterov sacó su revólver y la emprendió a tiros con los austriacos. Al ver que no había forma de acabar con ellos, le pegó un subidón de testiculina y optó por una solución bastante drástica que, con todo, la llevaron a cabo algunos pilotos a lo largo de la guerra: el tarán ( tарàн, ariete en ruso), o sea, embestir al enemigo. Por cierto que esto del ariete también fue un invento de Nésterov. Era un ciudadano de lo más creativo, aunque por lo que se ve excesivamente proclive a la impulsividad. Una pena...
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| Morane-Saulnier tipo G como el usado por Nésterov |
La embestida fue rotunda. Tanto que el belicoso capitán palmó al estamparse la jeta contra el parabrisas de su avión mientras que el Albatros prosiguió a duras penas el vuelo hasta que, finalmente, perdió el control y cayó debido a los daños que le produjo el impacto del aparato enemigo. Como está mandado, sus dos tripulantes también dejaron la vida en el lance. Sin embargo, aunque fue un combate aéreo en toda regla no se consideró como tal ya que el derribo no se efectuó abatiendo al enemigo con las armas de a bordo, sino estrellándose contra el mismo, así que a Nésterov, aunque pasó a la historia por su incuestionable arrojo, se quedó con las ganas de ser el primero en apuntarse una victoria aérea.
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| Combate entre el Voisin y el Aviatik que se saldó con el primer derribo de la historia |
Ese honor le correspondió al cabo mecánico Louis Jean Quenault, observador-ametrallador del sargento Joseph Frantz, piloto del Voisin LA III de la escuadrilla V 24 que derribó al Aviatik B1 tripulado por el sargento Wilhelm Schlichting y el teniente Fritz von Zangen, pertenecientes a la Flieger Abteilung 18. El derribo tuvo lugar sobre Jonchery-sur-Vesle, en el sector del Marne, y lo cierto es que los gabachos (Dios maldiga al enano corso) se las vieron y se las desearon para acabar con los tedescos. El Voisin estaba armado con una ametralladora Hotchkiss mod. 1909 de 8 mm. Lebel, mientras que su enemigo solo disponía del armamento de circunstancias habitual, fusiles en este caso. Quenault casi gastó su provisión de cartuchos mientras el tedesco se defendía como gato panza arriba hasta que, finalmente, logró meter una ráfaga en el Aviatik y mandarlo al suelo envuelto en llamas. Según otras fuentes, Quenault llegó a quedarse sin munición y tuvo que echar mano a un fusil con el que acertó al piloto alemán. Sea como fuere, lo cierto es que pudieron certificar que aquel 5 de octubre de 1914 se produjo el primer derribo de la historia. A Quenaul le dieron la Medalla Militar por ser solo un clase de tropa, mientras que al sargento piloto le endilgaron nada menos que la Legión de Honor.
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| Contorsionismo aéreo. La dos bolsas de lona eran para recoger las vainas servidas |
En fin, la continuación de la historia no creo que precise de muchas aclaraciones. El arma aérea acabó armada hasta los dientes, los pilotos de caza se enzarzaban en terroríficos combates donde caían como moscas, y tras la guerra bastaron apenas 25 años para que los aviones de madera y tela que volaban a 15o km/h con un par de ametralladoras fueran sustituidos por otros fabricados enteramente de metal, armados con cañones de hasta 30 mm. u 8 ametralladoras de calibre 12'70 mm. y estuvieran equipados con motores a reacción. Me reafirmo: lo que más estimula la capacidad evolutiva del hombre es, por desgracia, la guerra, y cuando más terrible sea, mejor.
Hale, he dicho
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| Hacia el final de la guerra los observadores-artilleros eran verdaderamente temibles. En este caso vemos un R.E. 8 armado con un montaje giratorio con dos Lewis para rechazar cualquier ataque. Pero el piloto también disponía de un arma, en este caso una Vickers adosada al costado del fuselaje y cuyo cajón de mecanismos se aprecia a la izquierda de la foto |
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