BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 1ª parte

 

BA-3 del ejército republicano que, por su aspecto, parece haber sido abandonado por una avería

Siguiendo con el estudio del material enviado a España durante nuestra guerra fratricida por el ciudadano Adolf, el inefable Benito y el padrecito Iósif, tras haber dedicado un par de entradas al T-26 hace ya...un año... (el tiempo, carajo, etc...), pues hoy tocan unos primos hermanos, las autoametralladoras cañón BA-3 y BA-6, dos chismes que fueron bastante avanzados en su momento y que desplegaban una potencia de fuego más que notable. Hoy día equivaldrían a un VEC, un vehículo de exploración de caballería, pero su denominación en la época que nos ocupa era la que comentamos más arriba porque, simplemente, en los años 20 y 30 la caballería aún usaba sus briosos pencos y si tenían que explorar algo lo hacían ellos mismos.

Rusia, a pesar de su atraso crónico en lo tocante a desarrollo industrial en los primeros años del siglo XX, tenía claros determinados conceptos tácticos, que en ese sentido estaban a la par con Occidente. De hecho, cuando el zar Nikolái Aleksándrovich Románov, Nicolás II para los amigos, aún era el padrecito adorado por su pueblo, ya se desarrollaron algunos proyectos para producir automóviles armados con una ametralladora si bien por la ínfima capacidad de su industria no pudieron ser llevados adelante. Sin embargo, entre 1904 y 1906, el príncipe capitán Mikhail Alexandrovich Nakashidze, perteneciente al 7º Rgto. de Cosacos de Siberia y, además, director de la división de vehículos blindados de la firma francesa Charron, Girardot et Voigt, desarrolló una pequeña autoametralladora denominada Nakashidze-Charron (foto de la derecha que, en teoría, sería el primer vehículo blindado operativo diseñado en Rusia o, al menos, por un ruso.

Obviamente, la fabricación corrió por cuenta de la empresa gabacha y la intención era que entraran en fuego en la guerra que mantenían con los honolables guelelos del mikado, pero estos les dieron para el pelo y la guerra se acabó antes de poder probarlo a fondo. No obstante, el proyecto siguió adelante hasta que, en marzo de 1906, un atentado perpetrado por los comunistas acabaron con la vida del buen príncipe y 36 personas más aparte de decenas de heridos. El presidente del consejo de ministros Pyotr Arkadyevich Stolypin- que era en realidad el objetivo del atentado-, escapó indemne, pero el palacete donde el príncipe recibiría al ministro para presentarle el invento se fue al garete a causa de la explosión (foto de la izquierda), y con la casa toda la documentación referente al vehículo, así como planos, contratos, etc. 

La llegada de la Gran Guerra espoleó el interés por modernizar el vetusto ejército imperial, y no solo se adquirieron autoametralladoras de diversos modelos y carros Renault FT, sino que hasta se fabricó un vehículo de producción propia, el Russko-Baltiyskiy que vemos a la derecha (Ruso-Báltico, que además fue la primera empresa de automoción rusa), del que se terminaron 15 unidades. Este blindado estaba armado con tres o cuatro ametralladoras Vickers orientadas hacia adelante, hacia atrás y a los lados- podían instalarse máquinas en uno u otro costado o en ambos-, y las fábricas de Putilov, Izhora y Obukhov se encargaron de fabricar sus propios diseños sobre chasis de vehículos extranjeros. De hecho, cuando Rusia se excluyó de la Gran Guerra en 1917 estaban en servicio unas 300 unidades de 30 modelos distintos, lo que obviamente supuso un hervidero cerebral a los encargados de la logística por la escasez de piezas de repuesto como el suministro de municiones. La posterior guerra civil corroboró la utilidad de este tipo de blindado que permitía un amplio abanico de cometidos, desde la exploración al combate con otros vehículos, asalto a posiciones enemigas, etc.

El primer vehículo fabricado en serie de diseño y producción íntegramente ruso fue el BA-27 (BA = Brodneavtomovil, automóvil blindado), un vehículo construido en la planta de Izhora sobre el tractor AMO F-15, la versión rusa del FIAT F-15 que fue también el primero en fabricarse en serie. El BA-27, denominado así por el año en que comenzó su producción, 1927, ofrecía unas prestaciones bastante decentes para su época. Se trataba de una autoametralladora cañón con un peso de 4.400 kg. y un blindaje frontal de 8 mm. y 5 mm. en los laterales. Su tripulación constaba de cuatro hombres, y estaba armado con un cañón Hotchkiss de 37 mm.  con una dotación de 40 proyectiles y una ametralladora DT de calibre 7,62x54R con una dotación de 2.016 cartuchos. Su velocidad alcanzaba los 45 km/h, y su autonomía era de 285-300 km. por carretera y 150 campo a través. Sus ruedas de goma maciza ralentizaban un poco la marcha y reducían su autonomía, pero eran obviamente necesarias para no ver el vehículo fuera de combate en plena refriega por un simple pinchazo o un tiro en una de las ruedas. En resumen, un chisme bastante aceptable, y más si consideramos que la Unión Soviética de 1927 no era precisamente la Arcadia de la tecnología planetaria. En 1928 se fabricó un último lote denominado BA-28M sobre el tractor Ford Timken de tres ejes que fue la base para el desarrollo de los vehículos que nos ocupan hoy.

BA-27M. Las ruedas motrices eran las del primer y el último eje

En aquel momento, como aún no se había inventado la Guerra Fría y los yankees aún no habían declarado al comunismo como el cáncer del planeta, pues no tenían inconveniente en venderles lo que hiciera falta, y entre el material adquirido estaba el Ford Timken, un tractor de 6x4 que fue bonitamente fusilado en el paraíso soviético por la GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod, Planta de Automóviles de Gorki). Tras estos primeros pasos después de la llegada al poder del padrecito Iósif en 1922, el punto de partida para el desarrollo de la industria pesada fue la puesta en marcha del Primer Plan Quinquenal en 1928. El zar rojo tenía claro que solo con un cambio radical en lo referente a la industrialización del país podrían salir del ancestral atraso que los tenía prácticamente a la cola de Europa a pesar de su potencial humano, así que puso las pilas al personal creando, entre otros, el Upravleniye po mekhanizatsii i motorizatsii o UMM, el Departamento de Mecanización y Motorización del ejército, un organismo formado en 1929 que sería el encargado de aunar las diversas plantas y negociados que ya existían, así como del desarrollo y la puesta en marcha de las fábricas necesarias para la manufactura de vehículos de todo tipo, así como blindados.

Dos camiones GAZ-AAA demostrando su capacidad todoterreno

Grosso modo, así fueron los comienzos de este tipo de vehículos con el BA-27 como patriarca de una larga saga de autoametralladoras cañón. Estos blindados fueron divididos en dos categorías, ligeros y pesados, en función del armamento de a bordo. Los primeros contaban solo con ametralladoras mientras que los segundos disponían además de un cañón, generalmente de 37 o 45 mm., sobrados para aniquilar cualquier carro de combate de los años 30. El corazón de estas máquinas era el mismo que el del BA-27M, el tractor GAZ-AAA, la copia soviética del Ford Timken que valía para carrozarlo con lo que fuera, desde un simple camión de transporte a un antiaéreo plantado en la plataforma de carga, un lanzador de cohetes Katiuska, como camión cisterna, ambulancia, camión taller o, como en el caso que nos ocupa, un blindado sobre ruedas. El GAZ-AAA tenía un motor de 4 cilindros que desarrollaba 40 HP que resultó ser un tractor sumamente versátil, correoso y fiable que permitió a los soviéticos dar un paso de gigante en lo que se refiere a la automoción. Obviamente, el modelo inicial no quedó estancado, sino que fue sufriendo diversas modificaciones a lo largo del tiempo para mejorar sus prestaciones.

Un BA-I durante una parada en la Plaza Roja en noviembre de 1934

Bien, con todo esto ya podemos ponernos en contexto sin que lo referente al BA-3 y el BA-6 no suene a swajili con acento de Lepe, así que al grano.

En 1933, la planta de Izhora desarrolló el BA-3, un vehículo blindado pesado que, en sí, era una mejora de su inmediato predecesor, el BA-I (ojo, no era BA-1, sino BA-I, I de Izhora), cuya arma principal, un Hotchkiss de 37 mm. ya se había quedado obsoleto. Así pues, no se complicaron la vida adaptando un nuevo cañón a una torreta de por sí ajustada de tamaño, sino que le plantaron la torreta completa del T-26, armada con el magnífico cañón modelo 1932 de 45 mm., capaz de penetrar 51 mm. de blindaje a 100 metros y 35 a un kilómetro, y una ametralladora coaxial DT más la instalada en la proa junto al conductor. La dotación de proyectiles del cañón era de 60 unidades distribuidas de la siguiente forma: 40 en dos armarios de panal situados en la parte trasera de la torreta, seis a cada lado de la misma en soportes verticales y ocho más en los laterales del casco, cuatro a cada lado. La dotación para las ametralladoras era de 3.276 cartuchos distribuidos en 52 tambores de 63 cartuchos colocados en armarios verticales tanto en la torreta como en el casco.

Vista trasera del BA-3 en la que se aprecia el portón de acceso para la tripulación de la torreta, así como la rueda de repuesto que tenía una gemela en el otro costado. Ambas estaban montadas sobre un falso eje para que girasen en caso de tocar el suelo y no estorbaran en la marcha del vehículo

El casco, montado sobre el chasis del GAZ-AAA, estaba bien concebido para la comodidad de sus cuatro tripulantes. El conductor y el ametrallador disponían de sendas puertas laterales lo bastante amplias como para salir echando leches en caso de necesidad, y sus posaderas comunistas descansaban sobre cómodos asientos acolchados con respaldo. Los ocupantes de la torreta, el comandante-cargador y el tirador, podían acceder al vehículo a través de un portón trasero del casco además de las dos escotillas superiores de dicha torreta. Un curioso añadido eran las cadenas "Overoll" que se podían instalar en el tren trasero para facilitar la marcha por terrenos especialmente quebrados o fangosos. Iban estibadas sobre los guardabarros y, llegado el caso, en poco tiempo se instalaban para proseguir la marcha. En la foto de la izquierda, perteneciente a un BA-3 capturado por los tedescos durante la 2ª Guerra Mundial, podemos ver que lleva instaladas las cadenas en cuestión. No eran tan densas como las de un carro de combate, sino solo lo suficiente para no quedarse atascados. 

Prototipo del BA-3 realizando las pruebas de movilidad salvando
una pequeña zanja

Con unas prestaciones similares a las del BA-27M, el diseño de este vehículo tenía un problema de difícil solución: su peso. Aunque el blindaje era de solo 8 mm. en la zona frontal, la masa del BA-3 se disparó hasta las 6 Tm., por lo que hubo que cambiar las ruedas de goma maciza por unas neumáticas para poder alcanzar unos espléndidos 63 km/h carretera. Pero, como ya podemos imaginar, la solución se convirtió en un problema ya que bastaba un disparo con un simple fusil para inmovilizar el vehículo y convertirlo en un blanco de primera clase para la artillería enemiga. En 1936 cesó la producción del BA-3 con las correspondientes y cuasi obligatorias discrepancias en lo referente al total de unidades fabricadas según la fuentes que consultemos. La cifra más optimista nos da 220 vehículos fabricados, 217 en la planta de Izhora y 3 en la de Vyksa, más un prototipo con unas ruedas provistas de pestañas que se acoplaban sobre el par delantero y el trasero para circular por vías férreas y que no llegó a entrar en producción. Las menos generosas solo llegan a 160, y las "intermedias" entre 172 y 180. Colijo que quizás haya influido en ello el hecho de que se no se incluyeran las unidades perdidas en combate o vendidas a terceros: 8 resultaron destruidos en el breve conflicto fronterizo de Khalkhin Gol, donde los soviéticos pudieron vengarse de los honolables guelelos del mikado, 2 en la Guerra Ruso-Finesa, 20 vendidos a Mongolia y entre 35 y 43 vendidos a Turquía. Si nos quedamos con la cifra menor de éste último, tenemos en total 65 vehículos, que si los restamos de los 220 de la estimación optimista nos dan 155, una cifra muy cercana a la pesimista. Esto es una suposición mía, pero creo que entra en lo posible. Sea como fuere, lo cierto es que siguieron en servicio y tuvieron ocasión de combatir largo y tendido en la 2ª Guerra Mundial, donde fueron destruidos la inmensa mayoría de ellos porque ya no eran enemigos para los carros tedescos. Veamos ahora algunas fotillos del interior...

Foto A: Nos muestra el puesto de conducción y, con el respaldo plegado, el asiento del ametrallador. En la parte superior se puede apreciar la rótula de la DT, y a la derecha un armario para seis tambores de 63 cartuchos para uso inmediato. Entre ambos asientos se puede ver el tocho de la transmisión del eje delantero.

Foto B: Puerta de acceso del ametrallador provista de un visor y una palanca de cierre. A la derecha vemos tres armarios para munición de la ametralladora con sus respectivos tambores.

Foto C: Vista de los armarios de 20 proyectiles de 45 mm. situados en la trasera de la torreta. En el ángulo superior izquierdo se ven parte de los soportes verticales, y donde está la letra C es el respaldo del asiento del jefe del vehículo, que para localización de blancos disponía de un periscopio PT-1. El tirador usaba un visor TOP modelo 1930 de 2'5 aumentos (gráfico de la derecha). Las distintas escalas eran para apuntar con munición perforante, rompedora o con la ametralladora coaxial.

Foto D: Vista de la columna que sustentaba los asientos del tirador (en la foto) y del jefe/cargador. A la derecha se puede ver otro armario para tambores de munición de ametralladora. Dicha columna, que como se ve está anclada en el suelo del casco, giraba al unísono con la torreta. El volante que aparece en la imagen era para graduar la elevación del cañón, que iba desde 2 a 22 grados. Por cierto que estas imágenes son igualmente válidas para el BA-6, cuyas diferencias con el BA-3 eran mínimas, y prácticamente todas en lo tocante a la carrocería. Más adelante las veremos con detalle.

BA-6 en el campo de maniobras de Bubnov en 1935. Obsérvense las cadenas Overoll estibadas sobre
el guardabarros, así como las puertas del morro abiertas para permitir la entrada de aire en el radiador.

Bien, a la vista de los problemas de sobrepeso, la UMM rediseñó el BA-3 para ajustarlo todo lo posible, lo que ciertamente lograron ya que el nuevo modelo, denominado BA-6, adelgazó nada menos que 820 kilos para quedarse hecho un figurín con solo 5.120 kilos a pesar de que el blindaje principal se aumentó en 1 mm. Las modificaciones más relevantes fueron las siguientes: en primer lugar se reforzó la suspensión trasera, que con el modelo anterior quedó claro que necesitaban una más resistente. También se suprimieron el acceso trasero del casco junto con el estribo y el visor situado en el otro mamparo. Como vemos en el gráfico de la izquierda, en el BA-6 solo quedaron dos minúsculas troneras circulares para hostigar a posibles enemigos que atacaran por la zaga. Los ocupantes de la torreta podían acceder por las escotillas de la misma o bien por las puertas laterales del conductor y el ametrallador.

También se cambiaron las trampillas laterales del acceso al motor. En el BA-3 estaban compuestas por dos hojas plegables, mientras que en el BA-6 eran de una sola hoja (flecha roja). También desaparecieron en el BA-6 los soportes para el estibado de las cadenas sobre los guardabarros (flecha azul) y, finalmente, se eliminaron las ruedas neumáticas por unas GK antibalas. Estas ruedas contenían una goma espumosa para evitar pinchazos y balazos, que vienen a ser la misma cosa, pero con el relativo inconveniente de que la velocidad disminuía entre 8 y 10 km/h en carretera. La autonomía se veía compensada por la reducción de peso y la adición de un segundo depósito de 24 litros que complementaba al de 44 original del BA-3, así que en ese aspecto se quedaba igual, entre 250 y 300 km. aproximadamente. Con todo, la ubicación del nuevo depósito dio más de un quebradero de cabeza, y nunca mejor dicho, porque iba colocado precisamente sobre el conductor, y más de uno acabó frito cuando le acertaron de pleno.

Otra mejora consistió en el sistema de cierre de las trampillas que protegían el radiador (flechas rojas). Como vemos en la foto, ambos modelos disponían de dos aberturas en el morro que, cuando se entraba en combate, se cerraban para impedir que un balazo perforase el radiador y dejase el vehículos inmovilizado. Obviamente, si no entraba aire la temperatura subía una cosa mala, para lo cual se había previsto una tolva de admisión situada bajo el morro (flechas blancas) que permitían un flujo de aire manteniendo las trampillas cerradas. Para cerrarlas cuando empezaba la fiesta, en el BA-3 se tenían que aviar tirando de un simple cordel mientras que en el BA-6 se instaló un sistema de tracción mediante varillas para impedir roturas inoportunas.

El resto del vehículo permaneció igual que su predecesor y, de hecho, para diferenciarlos había que recurrir a la observación de estas modificaciones en el casco, porque de lo contrario parecerían idénticos. En cuanto a las cantidades producidas, pues nuevo dilema porque las cifras oscilan como un péndulo, yendo desde las 425 unidades a las 386 sin incluir media docena de ejemplares adaptados para circular por vías férreas bajo la denominación BA-6 ZhD con el mismo sistema de ruedas postizas que podemos ver en la foto de la derecha. Si observamos la rueda delantera, entre los radios se puede ver perfectamente la rueda normal del vehículo. Para fijar las de ferrocarril se servían de un gato hidráulico instalado en los bajos del chasis, levantando en primer lugar la parte delantera y bastando sacar los tornillos y colocar la rueda de hierro encima de la otra. Para instalar las traseras era preciso desmontar las exteriores y colocar las de hierro sobre las interiores para poder ajustarlas al ancho de la vía. Esta operación se efectuaba en solo media hora pero, al igual que en el caso del BA-3, este tipo de vehículos no tuvo aceptación y no pasaron de los seis ejemplares fabricados inicialmente. 

BA-6 del ejército turco durante una parada militar en Ankara.
Obsérvese el esquema de camuflaje aplicado sobre el verde
oliva habitual en los vehículos soviéticos

Por lo demás, la producción del BA-6 recayó de forma mayoritaria en la planta de Izhora salvo media docena que, como en el BA-3, se terminaron en Vyksa. Por lo demás, tras el inicio de la 2ª Guerra Mundial muchos BA-6 fueron capturados por el ejército alemán y puestos en servicio por la Wehrmacht como Panzerspähwagen BA-203 (r), o sea, Vehículo Acorazado de Reconocimiento BA-203 (r). Aparte de eso, previamente se habían exportado 60 unidades a Turquía y 79 a Mongolia a mediado de los años 30, además de las enviadas a España y que son en realidad las protagonistas de este artículo.

Y vale por hoy, porque mis malvadas enemigas de siempre me han declarado la guerra total aliadas por el tiempo tormentoso que tenemos desde ayer, de modo que lo tengo que dejar ya porque me duelen hasta las jodidas pestañas. Ya seguiremos.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS:

BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 2ª parte

EL T-26 EN ESPAÑA

BA-6 perteneciente a la 8ª Brigada Motorizada. La foto fue tomada en agosto de 1939, durante el breve conflicto de Khalkhin Gol que debió saberles a gloria tras el repaso que le dieron los honolables guelelos del mikado treinta y cinco años antes