El milagroso origen del T-34

Vista frontal de A-34, el último prototipo que, con tropocientas modificaciones, se acabó convirtiendo el el T-34
que todos conocemos

Al hilo de las entradas que dedicamos al Panzerfaust y su cuñado, el Panzerschreck, pues aprovechando también el octogésimo aniversario del comienzo de la 2ª Guerra Mundial no estaría de más hablar del que fue el más correoso enemigo de esas armas anticarro en particular y del arma acorazada tedesca en general: el T-34 ruso que, al decir de los más encumbrados picatostes prusianos, fue el mejor carro de combate de todo el conflicto. Creo que a todos los que nos fascina el tema del armamento en general y los carros de combate en particular nos sabemos toda la vida operativa de ese chisme desde que, cuando aún nuestras cabelleras aún eran abundosas y estaban limpias de escarcha, nos pasábamos las horas muertas deleitándonos con las andanzas de Sven Hassel y su alegre panda de psicópatas homicidas porque a estos sufridos ciudadanos, eternamente relegados a un batallón de castigo, jamás los sacaban del frente ruso. 

El A-20, un prototipo aparecido en 1937 que contemplaba el uso de cadenas
o ruedas, como el BT-5. Estaba armado con un cañón de 45 mm.

Cuando se habla con cualquiera sobre el T-34 suelen resaltarse su burdo acabado, su funcionamiento bajo las circunstancias más extremas y perjudiciales, su resistencia ante los cañones de los carros y los Pak tedescos y mil y una excelencias más. Sin embargo, ni era oro todo lo que relucía, ni su génesis fue un camino de rosas ya que en la Rusia del padrecido Iósif el único camino que había, y no de rosas precisamente, era hacia Kolimá o a la Lubianka si el zar rojo se cabreaba, lo que ocurría con una frecuencia irritante. No obstante, sí es cierto que la aparentemente tullida industria militar soviética supo salir del brete y compensar la indudable calidad de los Panther y los Tiger fabricando decenas de miles de T-34. Porque claro, entre los apenas 1.350 Tiger, los aproximadamente 6.000 Panther y los escasos 500 Königstiger demasiado hicieron contra los 58.000 T-34 (incluyendo los T-34/85 construidos hasta 1945). O sea, hablamos de una proporción de algo más de siete a uno sin contar los Panzer III y IV, pero tampoco incluyo los KV-1, así que vaya lo uno por lo otro.

T-34 modelo 1940 con torreta de fundición junto a su tripulación, que
salió del lance bastante maltrecha. Este modelo fue manufacturado por la
Fábrica Nº 183, que hasta 1937 era denominada KhPZ (Kharkov
Paravozniy Zadov). Este carro estaba aún armado con el cañón L-11
de 76,2 mm., luego sustituido por el F-34 del mismo calibre

Sea como fuere, la intención de este artículo no es hablar de los logros del T-34, ni siquiera de su angustiosa puesta en producción a partir de 1940, cuando el costo inicial superaba los 629.000 rublos, las listas de errores, de piezas defectuosas y/o la falta de ellas y de broncas entre las distintas fábricas que intervinieron en el proyecto eran cosa cotidiana, que cuando no fallaba el sistema de refrigeración se chingaba la corona de rodamiento de la torreta, y mientras se solucionaban ambas cosas la radio fallaba más que comprada en un chino. A eso, añadirle que las unidades comprometidas no se cumplían ni por asomo, y cuando empezaron a cumplirlas con la guerra a punto de estallar resulta que no disponían de carristas, los manuales aún no se habían redactado, y las divisiones que por fin habían recibido los carros los tenían guardados en barracones porque nadie sabía ni cómo arrancarlos. Dos ejemplos de la angustiosa situación de estos probos comunistas que no sé como no caían como moscas por infartos, anginas de pecho, etc.: en agosto de 1940, a menos de un año del inicio de la Operación Barbarroja, las herramientas y utillaje necesarios para fabricar un carro eran en total 402 piezas diferentes, y había fábricas subcontratistas que solo habían recibido 57, o que de los 3.500 planos necesarios para fabricar hasta la última tuerca solo se habían enviado 1.400. En resumen, la descojonación, y en este caso ciertamente se obró un milagro porque mientras el T-34 estaba en pañales la poderosa maquinaria bélica tedesca estaba ya curtida, fogueada y, quizás lo más importante, respaldada por un nivel tecnológico que ni los yankees tenían por aquella época.

Pero, como digo, esas peripecias nos las sabemos casi todos y, además, hay bastante información en la red. Pero de lo que no hay tanta es cómo surgió el carro de combate que, después de años de pruebas, averías, pataletas y reuniones interminables, acabó dando a luz el T-34. A esa historia más ignorada del emblemático vehículo dedicaremos pues este artículo en vez de redactar una interminable lista de pruebas, modificaciones, cambios de proyectos, etc., que deberán guardar como oro en paño para restregárselo por las despreciables jetas los sus cuñados que se han leído "Los panzer de la muerte" unas 73 veces. Por cierto, ¿saben que el viejo Sven- que por cierto no se llamaba Sven- palmó hace apenas 8 años con 95 tacos? Duró más que un martillo en manteca, carajo...

T-26 literalmente reventado, posiblemente por un proyectil de grueso
calibre. Entre las unidades destruidas y las capturadas por las tropas
nacionales lo único que quedó demostrado es que eran mejores máquinas
que los Panzer I, pero poco más

Bien, la primera acción de guerra con material genuinamente ruso tuvo lugar en España, donde el material enviado por el padreito Iósif tuvo ocasión de ponerse a prueba a fondo. De todos los modelos enviados, brillaron con luz propia el T-26 y el BT-5, pero no porque fueran especialmente brillantes, sino porque sus oponentes eran el Panzer I alemán y el CV-33 italiano, ambos armados con simples ametralladoras. Sin embargo, el brillo se vio levemente menguado cuando entraron en acción los Pak 36 de 37 mm., que se mostraron perfectamente capaces de finiquitar a los carros rusos, así como la conversión española del Panzer I armado con un cañón Breda de 20 mm. A estos irritantes adversarios, que a lo tonto a lo tonto se llevaron por delante a más de un carro enemigo, se sumó el combate callejero, donde se mostraron aún más vulnerables a base de simples botellas de gasofa con un trapo mojado en aceite junto al tapón y que luego fueron llamados "cócteles Molotov" a pesar de su procedencia hispana. Las tropas nacionales los aguardaban en los altos de las casas y bastaba dejarles caer una botella o dos en la parrilla del motor para incendiarlos y ver a sus tripulantes salir echando leches para, a continuación, ametrallarlos bonitamente con un recuerdo a los que ya aguardaban en el paraíso comunista o dejarlos arder para que los colegas que contemplaban la escena sintieran unas repentinas ganas de volver a casa.

Voroshílov junto al padrecito Iósif. Su amistad con el dictador le hizo salir
vivo de las purgas que acabaron con lo más granado del Ejérito Rojo

Obviamente, la experiencia española no cayó en saco roto. Las guerras que se avecinaban no tenían ya mucho que ver con el despliegue táctico desarrollado en la Gran Guerra, y los soviets tomaron buena nota de las carencias de su material de cara a un hipotético conflicto futuro. El T-26 y el BT-5 eran vehículos rápidos, aptos para romper un frente mal defendido o de poca profundidad, pero sin apoyo de la infantería no tendrían mucho recorrido. Sus cañones de 45 mm. podían destruir vehículos ligeros enemigos, pero su proyectil no era de alto explosivo, por lo que cualquier fortificación por birriosa que fuera se les resistiría. Y si encima los enemigos disponían de artillería anticarro lo tenían francamente crudo. Aparte de eso, la perspectiva de combates callejeros los dejaba literalmente vendidos con una simple botella de tinto peleón o de "valor Domeq", tres cuartos de litro de gasolina y un trapo lleno de pringue. El ministro de defensa, Kliment Efrémovich Voroshílov, tomaba buena nota de los informes que le enviaban desde España sus hombres de confianza, y cuando los rusos decidieron que ya les habían dado bastante estopa y volvieron a casita en 1938, el concepto del futuro carro de combate ruso había cambiado de forma radical.

El nuevo carro debía ser mucho más potente, estar mejor armado y protegido para el combate callejero. Las pautas marcadas por Voroshílov eran básicamente tres: 

1. Capacidad para combate a campo abierto y urbano

2. Estar armado con un cañón de al menos 76 mm. y poseer un blindaje capaz de resistir proyectiles perforantes de 45 mm. desde una distancia de 1.000 metros (lo cual sería una birria de coraza apenas 3 años más tarde)

3. Posibilidad de que el cañón tuviera un ángulo de elevación de al menos 60 o 70 grados para hacer frente a enemigos atrincherados en posiciones elevadas durante el combate callejero, lo que era otra chorrada porque bastaba dejar pasar de largo el carro y lanzarle la botella a "toro pasado". Una vez que echase a arder de poco les valdría poder apuntar al cielo.

El T-35 era el carro más potente en aquel momento. Armado con un cañón
de 76 mm., dos de 45 mm. y seis ametralladoras de 7,62 mm. entre las
coaxiales y las emplazadas en pequeñas torretas, requería una tripulación
de once hombres. Fue uno de los candidatos a la transformación, pero aquel
chisme estaba ya más superado que un "4 latas" en el siglo XXI

Ante estas peticiones se abrían dos panoramas distintos: uno, aprovechar carros ya existentes y reformarlos, lo que era una labor compleja por dos motivos: sus pequeñas torres no tenían cabida para un cañón de 76 mm., y menos aún para que sus culatas pudieran descender hasta que alcanzasen los 60º mínimos exigidos de elevación. O sea, habría que llevar a cabo tales modificaciones que, caso de ser posibles, costaría más el collar que el perro porque prácticamente todos necesitarían una torreta nueva. De hecho, el BT-7, el T-46 y el T-35 permitirían alojar un cañón de 76 mm., pero la paranoia de los 60º requeriría modificar el carro entero. 

El T-29 fue otro candidato a la metamorfosis pero, al igual que el T-25, su
obsoleto diseño multi-torreta hizo que fuese desechado. Está armado con
el cañón L-10 de 76,2 mm.

La segunda opción era más viable  porque se partiría de un diseño completamente nuevo, adaptado desde el primer momento a los requerimientos de Voroshílov. El que más cerca estuvo de lo que el ministro tenía en la cabeza fue el Komfor (Comandante de Cuerpo de Ejército) Dimitry Grigóryevich Pavlov, que propuso proyectar dos carros nuevos, pero con un mismo fin: ambos debían ser capaces de acompañar a la infantería, actuar como carros de caballería y servir en unidades de carros independientes. O sea, un carro multiusos. Uno debería rodar solo sobre cadenas y estar armado con un cañón de 45 mm. y con un blindaje capaz de resistir munición de calibre 12,70 mm. desde cualquier distancia y un peso de 13 toneladas. El otro debería tener una transmisión convertible- ruedas o cadenas- con seis ruedas motrices (3 x 3), y el resto de especificaciones iguales al anterior. Ambos deberían estar equipados con una planta motriz diésel, y una vez fabricados los prototipos se probarían y se elegiría el que diese mejores resultados.

Planos originales del BT-20. Obsérvese la inusual elevación del cañón y
la disposición de los proyectiles bajo la cámara de combate. La ametralladora
trasera fue finalmente eliminada

A partir de aquel momento empezó una larga, agotadora y frenética carrera en busca del carro ideal. Y que nadie piense que eso se solucionaba poniendo a dos o tres ingenieros delante de la mesa de proyectos. Hacían falta decenas de ellos, cada uno especializado en una rama diferente, se recurrió a estudiantes de último grado para colaborar en la confección de planos, había que diseñar el utillaje, diseñar hasta la última tuerca, buscar un motor adecuado, un blindaje que se ajustase a los requerimientos, un cañón decente y mil y una cosa más, todo ello con las consabidas refriegas políticas entre fábricas, mandamases, retrasos y mamoneos propios de los soviéticos, donde si había un error nadie quería saber nada porque equivaldría a una visita de madrugada del NKVD. El 13 de octubre de 1937 se aprobaron finalmente los requerimientos del nuevo carro, denominado BT-20 (Bystrokhodniy Tank, carro rápido) cuya denominación hacía referencia a que usaba la suspensión Christie inventada por un yankee y que casi nadie usó salvo los rusos. El BT-20 estaría armado con un cañón de 45 o 76 mm. y tres ametralladoras: una en el casco, otra coaxial, y otra en la trasera de la torre (esta norma fue habitual en varios carros rusos para defensa cercana). De cada cinco carros, uno debía estar equipado con un lanzallamas, y su peso debería estar entre las 13 y 14 Tm. No fue hasta marzo de 1938 cuando, finalmente, se presentó el proyecto del BT-20, pero con un defectillo: pesaba 16 Tm. 

Ametralladora DP (Dyegtyaryev Tankoviy) con cargador de plato de 63
cartuchos. Esta máquina muestra la rótula usada en la proa del carro. La
otra iba montada coaxial al cañón

Abro paréntesis: Puede que algunos se pregunten el motivo, como irán viendo, de ceñirse estrictamente a determinados pesos, y que daría lo mismo 3 ó 4 Tm. más o menos. Pues no. Más peso supone un motor más potente, un sistema de refrigeración distinto, una suspensión más robusta, una cadena más ancha para no aumentar la presión específica sobre el suelo, etc. Y además, había que tener en cuenta la capacidad de carga de los vagones de ferrocarril para su transporte, la resistencia de los firmes de las carreteras y mil detalles más. O sea, que cuando se pedía un peso concreto no era un caprichito tonto, sino porque tras el peso había tal cantidad de complicaciones que podrían dar al traste con el proyecto. Cierro paréntesis. La cuestión es que las disputas entre los directores de las distintas fábricas, los ingenieros y sus ayudantes, las demoras hechas a posta o por dejadez, las envidias y las ganas de joderse mutuamente dieron como resultado que a finales de año no se hubiese hecho absolutamente nada a pesar de estar comprometidos en el proyecto decenas de ingenieros, ayudantes e incluso el personal de fábricas enteras. 

Vista exterior del A-20. Obsérvese que el piloto y el ametrallador de proa
salían por la misma escotilla, cosa bastante complicada con el carro ardiendo.
El cañón que arma es el de 45 mm., por lo que se trata del modelo de
transmisión convertible, o sea, ruedas y/o cadenas

Está de más decir que el nuevo proyecto sufrió más modificaciones, reformas, broncas, cambios de prestaciones, etc. hasta que en agosto de 1938, en la enésima reunión, el BT-20 fue finalmente aceptado, pero con la denominación de A-20, y encima ya no pesaba 16 Tm. sino 17 porque se le aumentó el blindaje y se le había cambiado la forma del casco, dejando atrás la típica morfología picuda de los BT por una proa recta y muy angulosa para desviar impactos frontales. Por cierto, la denominación A-20 obedecía a dos cosas que no tenían nada que ver con años ni nada similar. La A era la letra usada por los prototipos de la fábrica nº 183, que era la que dirigía el proyecto bajo la dirección de Adolf Yakólevich Dik. El 20 era simplemente el número de proyecto. Pero la fiesta solo acababa de empezar. El A-20, que debía circular tanto sobre ruedas como sobre cadenas o con ruedas en un lado y una cadena en otro, alcanzando en todos los casos una velocidad máxima de 65 km/h, aún sin haber ido más allá de la mera aceptación del proyecto ya hubo que rediseñarle la cadena aumentándoles dos eslabones cada una hasta los 72 por unidad. Solo esa chorrada hizo aumentar el peso en 220 kg. si bien al menos la vida operativa de las cadenas se alargó hasta más de 2.000 km. 

Radio 71-TK. No solo era un mamotreto, con un aparato para transmitir y
otro para recibir, sino que cuando estaba el carro en movimiento había que
estar continuamente buscando la frecuencia porque se perdía constantemente

Además, se le instaló una radio 71-TK en la trasera de la torre (la ubicación de la radio fue un problema que, aunque parezca increíble se alargó hasta 1941, y aún así muchos carros no podían disponer de ella). De hecho, por mucho que se intentó situarla junto al ametrallador fue imposible. No había sitio para ella. De una forma u otra solo cabía en la trasera de la torre, lo que obligaba al comandante del carro, que además era el tirador, a hacer de radio-telegrafista. Pero los inconvenientes no terminaban ahí. Solo había 40 proyectiles de uso inmediato en los costados de la cámara de combate, pero los 120 restantes estaban en unas cajas en el suelo. O sea, que el cargador debía agacharse en un espacio ínfimo para reponer la munición del cañón. Con los platos de 63 cartuchos de las ametralladoras DP, ídem: 23 cargadores estaban bajo el suelo de la cámara de combate, y otros 23 en la plataforma de armamento derecha. Incluyendo los cargadores ya montados en cada ametralladora, coaxial y frontal, hacían 48 cargadores con 3.024 cartuchos de dotación, pero para recargar había que tener la flexibilidad de un fakir. Pero no todo eran inconvenientes: el carro estaba herméticamente sellado para resistir armas químicas y vadear la friolera de 5 metros de profundidad siempre y cuando se dispusiera de mangueras para la salida de humos del motor.

Cañón L-10 de 76,2 mm., la primera opción para armar al prototipo con un
arma de ese calibre. Obsérvese el recogevainas de latón y compárese el
soporte del cañón con el del L-11 de la foto siguiente: es el mismo modelo.
Este cañón podía disparar munición perforante y de alto explosivo, lo que
le permitía no solo atacar otros carros, sino grupos de infantería y pequeñas
fortificaciones o trincheras

La opción del A-20 era una versión prácticamente idéntica pero que solo funcionaba con cadenas. Hoy día puede que el empeño soviético de la transmisión convertible parezca un poco obtuso, pero en realidad tenía un objetivo bastante convincente: una simple avería en una cadena, por no hablar de un impacto en una de ellas, inmovilizaría un carro convencional. Sin embargo, con la transmisión convertible el vehículo permanecía operativo- ya vemos que podía circular con una sola cadena-, y quitarlas o ponerlas no llevaba más de un par de horas de trabajo a la tripulación. Lógicamente, esto tenía su contrapartida: más mecanismos a fabricar, más mecanismos susceptibles de romperse, más peso y más caro. Y aparte de contemplar la versión de solo cadenas, también se empezó a considerar seriamente el uso de un cañón de 76 mm. porque como el proyecto se demoraba constantemente y cuando parecía estar todo listo para comenzarlo surgían nuevas trabas, pues hubo quien pensó que el arma principal de 45 mm. se quedaba corta de potencia. De hecho, el cañón L-10 de 76 mm. podía penetrar un blindaje de 40 mm. con un ángulo de 30º hasta una distancia de 500 metros, lo que le permitiría destruir cualquier carro en uso en aquella época. Por otro lado, la eliminación de los mecanismos de la transmisión convertible le permitía aumentar la dotación de municiones: 136 proyectiles en el suelo de la barcaza, 20 a cada lado de la cámara de combate y 24 debajo de los asientos de la torreta, así como diez cargadores más de ametralladora, y esta vez con un límite de peso de 17 Tm.

Cañón L-11 visto desde el lado del comandante/tirador. Debajo vemos los
escudos de los cañones L-11 y del F-34 adoptado en 1941. Aparte de la
longitud, la forma del escudo nos permite diferenciar claramente el modelo
de cañón que armaba cada carro

En diciembre de 1938 tuvo lugar una reunión en Moscú del Consejo Supremo Militar del Ejército Rojo que contó con la presencia de todos los gerifaltes de la milicia y del padrecito Iósif, que acabó con el intenso debate abierto sobre ambos futuros prototipos que, en realidad, no es que no estuvieran listos para fabricarse, es que no tenían aún ni los planos completos, sugiriendo (para estos probos camaradas una sugerencia del padrecito Iósif era como si Dios bajase a la Tierra a dar una orden fulminante) que lo más sensato era dejar a los ingenieros hacer su trabajo, y que ya habría tiempo de decidir qué versión interesaba más al ejército. Tras la reunión, nuevo cambio de especificaciones, como no podía ser menos. El acusadísimo ángulo de elevación fue reducido a otro más razonable de entre 25 y 30 grados, el grosor de los blindajes aumentó aunque con la pretensión de no aumentar el peso total del vehículo, y se señaló un mínimo de 85 proyectiles de dotación si finalmente se decantaban por el cañón de 76 mm.

Un A-32 cruzando una zanja inundada. La anchura de sus cadenas ejercían
una presión sobre el suelo muy reducida, lo que le permitía circular por
zonas pantanosas o nevadas sin problemas, lo que no ocurría con los carros
tedescos que, o tenían las cadenas más estrechas, o eran mucho más pesados
aunque sus cadenas fueran más anchas. Los rusos siempre tuvieron ventaja
en este aspecto durante toda la guerra

Los nuevos objetivos salidos de la reunión supusieron una nueva reorganización de todo el proyecto en la mastodóntica burocracia soviética, donde hasta para reclamar una caja de arandelas había que pasarse un mes rellenando formularios y abroncando a cada director de sección, negociado, taller, departamento y oficina, además de amenazar con mandar a un gulag a la limpiadora de los lavabos de la fábrica. Un ejemplo más: en abril de 1939, la fábrica de Mariupol, la encargada de fabricar los cascos del A-20 sin cadenas- rebautizado como A-32- para las pruebas, envió dos unidades, pero les faltaban los laterales, que no llegaron hasta el 11 de mayo. Mientras tanto, el A-20 de transmisión convertible lograba arrancar y llevar a cabo una primera prueba de rodaje el 1 de junio siguiente. El carro, que en realidad en aquel momento era solo el casco, circuló 174 km. tras los cuales tuvo fugas de agua, pérdidas de aceite y de combustible pero, eso sí, el piloto dijo que era muy cómodo de conducir. Menos da una piedra. Sin embargo, como nada puede salir bien como haya un sola probabilidad de que algo salga mal, se recalculó el peso del vehículo, que en orden de combate alcanzaría los 17.770 kg. En resumen, de un carro ligero iban avanzando sin darse cuenta hacia un carro medio porque cada vez que los mandamases de las fábricas se reunían para sacar a relucir sus listas de fallos y mejoras potenciales, entre los problemas de blindaje, el armamento y la dotación de municiones se iban sumando kilos y kilos. Aquello debía ser como una de esas pesadillas donde uno huye por un laberinto para acabar saliendo siempre al mismo sitio. 

Un A-34 derribando un árbol de casi medio metro de diámetro durante las
pruebas. Para estas movidas mandaban a los ecologistas de forma preventiva
a Siberia para que no diesen la murga 😂😂

Finalmente, para el 27 de junio se programó una prueba a fondo para ambos prototipos, el A-20 y el A-32 que, en teoría, deberían efectuarse tras el montaje de ambos carros, señalado de forma inexorable para el 13 de junio. Está de más decir que el 13 de junio no estaban listos. La prueba consistiría en un recorrido de 2.500 km. repartidos en tres fases: 700 por carreteras adoquinadas, 1.000 por pistas de tierra y 800 campo a través a lo que había que añadir derribar muros, cruzar por densos bosques y meterse en ciénagas. Pero como aún no estaban terminados se tuvieron que conformar con pequeños trayectos en las cercanías de las fábricas para ir solucionando defectillos ya que, cuando no había una fuga de aceite se recalentaba el embrague, y cuando no era el embrague eran los frenos. En fin, para cortarse las venas al bies porque lo más absurdo del organigrama soviético era que, en vez de que fuera una sola fábrica o departamento la que llevase adelante ambos proyectos, eran varias a la vez, y todas dependiendo del correcto funcionamiento y coordinación con las demás para poder cumplir los plazos, lo que era materialmente imposible porque cada cual iba a su puñetera bola. En fin, entre una cosa y otra se pudieron llevar a cabo ensayos por separado para probar resistencia de materiales, aceleración, agilidad en cualquier tipo de terreno, etc., alternando con constantes reparaciones y fases de mantenimiento para los continuos fallos que salían cada vez que se probaba algo. 

Perfiles de los dos prototipos donde podemos ver claramente las
principales diferencias entre ambos

Por fin, a finales de agosto llegó una citación para enviar los prototipos a Moscú, donde serían presentados ante los mandamases del ejército. Pero con tanta prueba ambos carros estaban un poco hechos polvo, así que tuvieron que ponerlos flamantes en apenas doce días antes de mandarlos a Kubinka, donde tendría lugar el ensayo que, finalmente, tuvo lugar el 22 de septiembre de 1939, es decir, nada menos que dos años después de que el proyecto inicial fuese puesto en marcha por el incombustible Molótov. Afortunadamente, las pruebas resultaron satisfactorias, los jefes de las fábricas resollaron aliviados y tres días más tarde se preparó el decreto para que Molótov lo firmara declarando ambos vehículos como aptos para el servicio. El 1 de enero de 1940 debería llevarse a cabo la primera entrega de un lote inicial de 10 carros A-20, comenzando la producción en masa el 1 de marzo en la fábrica Nº 183. En cuanto al A-32, se retrasaría un poco más porque no se consideraba totalmente fiable el cañón L-10, que debía ser sustituido por el F-32 del mismo calibre y, ya que se había mostrado más eficiente en las pruebas, se decidió aumentar aún más el blindaje en 10 mm., lo que suponía un aumento en el peso del vehículo hasta los 19.500 kg.. A cambio, eso sí, lo haría invulnerable ante la artillería anticarro ligera que tanto los chinchó en España. Por lo tanto, el lote inicial de 10 unidades sería entregado el 1 de junio, y la producción en masa debía comenzar el mismo día en la Fábrica de Tractores de Stalingrado. Naturalmente, estos cambios supusieron más retrasos, faltaría más...

Pruebas de blindaje con proyectiles perforantes de 37 y 45 mm. Solo de este
último acusó un poco sus efectos. El superior apenas produjo un bulto en
el interior de la torreta. El de abajo, al acertar en el anillo de la misma,
rebotó hacia arriba e hizo saltar el cordón de soldadura. En todo caso, el
carro permaneció operativo y sin daños de importancia

En noviembre, con el prototipo del A-32 armado con un cañón de 45 mm. porque los de 76 mm. aún no estaban disponibles y lastrado para compensar todos los componentes que le faltaban hasta las 24 Tm., el carro realizó un recorrido de 1.534 km. de forma satisfactoria y en los que los fallos que surgieron fueron debidos a la fabricación defectuosa de las piezas en sí, no de su diseño. A la vista del alentador panorama (ya había que tener moral para verse alentado en semejante vorágine), se ordenó a la fábrica Nº 183 la construcción de un ejemplar definitivamente completo que debía ser entregado el 15 de enero de 1940 bajo la denominación de A-34. Como ven, curiosamente el nombre original de BT-20 se fue metamorfoseando poco a poco, acercándose al mítico T-34. Algunos se preguntarán que de dónde se sacaron entonces lo del 34, que obviamente no se correspondía con ningún año, como suele ser habitual en algunas ocasiones. Pues simplemente a que era el número de prototipo que le correspondía según el índice de la fábrica Nº 183. El número anterior, el 33, había sido adjudicado a un vehículo semi-oruga fabricado sobre el chasis del camión ZIS-5.

Otro práctico accesorio eran las garras removibles para barro o nieve. Cada
carro llevaba 30 unidades que se atornillaban en los eslabones a razón de una
cada 4 o 5. El proceso de instalación duraba entre 2,5 y 3 horas. Cuando no
se usaban iban en unos contenedores sobre un guardabarros

Por otro lado, la eliminación de la cadena de producción del vetusto y mastodóntico T-35 en la fábrica Nº 183 permitió liberar al personal para volcarse en el A-34, que definitivamente estaba tomando la delantera al A-20. Pero los problemas que tenían aún por delante eran peliagudos, empezando por el blindaje. Por ejemplo, la plancha del blindaje frontal tenía un ángulo demasiado acusado para doblarla sin más. La fábrica de Mariupol, encargada de producir el casco y la torreta, requería una prensa de nada menos que 3.000 Tm., pero para poder usarla hubo que cambiar la aleación del acero disminuyendo el porcentaje de carbono y aumentando el de níquel que, al menos, dio la satisfacción de ver que era impenetrable para proyectiles perforantes de 37 y 45 mm.

Ingeniosa solución para el problema del plegado de la plancha frontal de
blindaje: una pieza de fundición de 100 mm. unida a las planchas superior e
inferior mediante pernos. Abarataba y aceleraba el proceso de forma notable.
La pieza en cuestión la hemos sombreado de rojo

No ocurrió lo mismo con el cañón, a cargo de la fábrica de Kirov dirigida por Mikhail Ilyich Koshkin, el cual daba por sentado que la pieza elegida había sido finalmente el L-11, pero nadie le había dicho una palabra de que en realidad era el F-32. Tras varios ataques de histeria, Koshkin envió una carta protestando con gran vehemencia, exigiendo además los planos del arma y, al menos, una unidad de muestra. Pero era inútil. No había un puñetero F-32 disponible porque, qué raro, la producción se había retrasado y no se pudo empezar a organizar hasta finales de año. Por lo tanto, de momento se tuvieron que aviar con el L-11 ya que este podía instalarse en el montaje del L-10, que de momento era el único disponible. Dantesco, ¿que no? Indudablemente, eran unos maestros en equivocarse en casi todo y, al mismo tiempo, en encontrar soluciones de circunstancias. Pero cambiar de cañón no solucionaba todo el problema, porque había que diseñar el mecanismo de elevación, el recogevainas de latón, el escudo del cañón, un clinómetro y, por supuesto, reformar parte de interior de la torreta para albergar el soporte del cañón. Mientras tanto, para cubrir el expediente se solicitaron a finales de diciembre dos unidades, pero los de Kirov enviaron solo los frenos de retroceso y los mecanismos de disparo, que era lo mismo que nada.

Puesto del comandante/tirador. A la derecha vemos la manivela para el giro
manual de la torreta. Tras ella aparece el motor eléctrico para lo mismo.
Como vemos, el espacio era muy reducido, pauta habitual en los carros rusos

Mientras tanto, los gerentes de las distintas fábricas seguían con sus batallitas internas para hacer lo menos posible arrogándose el mayor mérito y, de paso, convencer al padrecito Iósif que el proyecto de dos carros era una chorrada, y que con los resultados obtenidos con el A-34 (antes A-32), no merecía la pena seguir invirtiendo recursos en el A-20, que costaban dinero, tiempo e infartos. Finalmente, el 19 de diciembre de 1939 el Comité de Defensa del Consejo de Comisarios de la URSS firmó el decreto nº 443 por el que definía el nuevo sistema de armas del Ejército Rojo y que se considera el día del parto del T-34 aunque, en realidad, el "feto" no llegaba ni a la categoría de sietemesino porque en aquel momento el A-34 era solo una montaña de planos, un casco vacío y un cañón que no era el indicado en el proyecto. El decreto decía así (uso aquí el termino "tanque" por respetar el texto original):

Denominar este tanque como "T-34" 

Para la fábrica Nº 183: 

1. Organizar la producción de tanques T-34 en la fábrica Nº183 en Jarkov.

2. Producir dos tanques experimentales T-34 antes del 15 de enero de 1940 y un lote piloto de 10 tanques antes del 15 de septiembre de 1940.

3. Producir no menos de 200 tanques T-34 en 1940.

4. Aumentar la producción anual de la fábrica a 1.600 tanques T-34 para el 1 de enero de 1941.

5. Hasta que se logre la producción a gran escala de los tanques T-34, continuará la producción de tanques BT con motores diesel V-2 comenzada el 1 de diciembre de 1939.

6. Producir al menos 1,000 tanques BT con motores diesel V-2 en 1940.

7. Retirar el tanque BT con el motor diesel V-2 de producción para 1942, reemplazándolo completamente con el T-34.

8. A partir del 1 de febrero de 1940, comenzar la producción del tractor Voroshilovets, produciendo 600 unidades en 1940.

9. A partir del 1 de enero de 1940, retirar el tractor KIN de la producción, reteniendo la producción de repuestos hasta que otras fábricas se hagan cargo. 

Para STZ (Stalingradskiy Traktorniy Zavod, Fábrica de tractores Stalingrado): 

1. Organizar la producción anual de 2.000 tanques en STZ.

2. Producir 20 tanques T-34 en 1940.

3. Preparar STZ para producir 1.000 tanques T-34 en 1941.

4. Cesar los preparativos para la producción del T-26 en STZ

Un T-34 de primera generación armado con el cañón L-11. Aún le quedaba
mucho camino por recorrer

Y llegamos a 1940 con los plazos sin cumplir porque el primer A-34 salió de fábrica para su primera prueba de rodaje sin periscopios, estantes para la munición, instrumental y el cañón fabricado a medias. El estreno se pudo completar el 6 de febrero, pasando las pruebas cuatro días después. El segundo prototipo del A-34 se entregó el día 12. Pero bueno, al menos el decreto que declaraba al T-34 como "nacido" ya se había firmado tras casi tres años de angustioso embarazo. Ni el parto de una elefanta, vaya. No obstante, el camino aún estaba a medio recorrer. En los meses siguientes e incluso con los tedescos paseándose por la Santa Madre Rusia como Pedro por su casa, los atribulados ingenieros y operarios de las distintas fábricas y subcontratas seguían con sus pruebas, modificaciones, averías, piezas que no eran las pedidas, retrasos injustificados, etc. 

Vista trasera del carro anterior en la que podemos ver la tapa de acceso a
la transmisión. En caso de avería gorda se podía remover la placa de
blindaje entera. Era la única que no estaba soldada al casco

Solo añadir un par de ejemplos de como funcionaban las cosas por aquellos lares: el 1 de julio de 1940, la STZ debía entregar 11.100 eslabones de cadenas de fundición (más eficaces que las obtenidas por estampación), pero solo entregaron 200 unidades, o sea, para un carro (cada uno requería 148 eslabones) y un cacho suelto. La fábrica de Mariupol era la encargada de fabricar la rótula blindada para la ametralladora de proa, pero se negaban a hacerlo, por lo que los diez carros del lote inicial que debía entregar la Fábrica Nº 183 se vio reducido a solo cuatro, y para colmo la producción inicial para 1940 de 200 unidades se vio aumentada a 500 a la vista de como se estaba poniendo el patio. Con todo, justo es reconocer que la estimulante presencia de la Wehrmacht y los Einsatzgruppen del ciudadano Adolf hicieron ponerse las pilas al personal, y en no mucho tiempo no solo lograron alcanzar las cuotas señalada, sino incluso superarlas. Es evidente que la perspectiva de ver a la Santa Madre Rusia bajo la bota tedesca era aún más pavorosa que seguir viéndola bajo la siniestra sombra del padrecito Iósif.

Bueno, criaturas, el resto de esta historia ya se puede ver en muchas páginas de la red, así que no me enrollo más. Así fue cómo y por qué se gestó el T-34 que, como indicamos en el título de la entrada, fue milagroso que llegara a buen término a la vista de lo visto. 

En fin, ya he tecleado bastante, que llevo desde hace tres días liado con esta historia.

Hale, he dicho

T-34 de 1940 con cañón L-11 destruido mientras lo contemplan varios tedescos. La escasa preparación de los carristas
soviéticos les hizo pagar un elevado precio ante la indudable pericia de los alemanes. Sin embargo, poco a poco fueron
cambiándose las tornas y solo les quedaron los Panther, los Tiger y los Köningtiger para hacerles frente, porque los
Panzer III y IV se vieron totalmente desbordados por la terrible eficacia del T-34