DISCIPLINA NAVAL

 

Fotograma de la cinta "Rebelión a bordo" (1962) en la que el cruel y tiránico capitán Bligh, interpretado magistralmente por Trevor Howard, contempla impasible junto al resto de la oficialidad del navío cómo el contramaestre está breando a latigazos a un marinero. Esta escena podía verse en cualquier buque de la época independientemente de su nacionalidad

¿Quién no ha visto una peli o leído una novela ambientada en temas navales dónde en algún momento no salga a relucir el estirado y gélido oficial que ordena una tanda de latigazos a su cuñado por tardar 0,8 segundos en obedecer una orden? Creo que cualquiera, hasta los totalmente profanos en la materia, tienen aunque sea un vago conocimiento de la férrea disciplina que se imponía en las marinas de guerra europeas donde, curiosamente, los castigos para meter en cintura al personal eran similares con alguna que otra variante. Al cabo, la letra con sangre entra.

La Flota de Indias, sueño dorado de cualquier corsario. Aunque los
british han vendido la milonga de que los cazaban como conejos, la
realidad era precisamente lo contrario. La proporción de buques
apresados o hundidos por esos mangantes isleños fue ínfima en
comparación con los que les apresó y hundió la armada española

Ente los siglos XVII y XIX, cuando España, Inglaterra y Francia estaban constantemente a la gresca por ver quién le hacía la puñeta al otro, las armadas de estas tres naciones en particular ya no eran las típicas escuadras que se formaban para llevar a cabo una acción concreta y, una vez terminada, languidecer en los puertos a la espera de otra llamada a las armas. Antes al contrario, la expansión del imperio español por el Nuevo Mundo y Extremo Oriente supuso un aumento del tráfico naval de tal envergadura que hizo imprescindible la presencia de naves de guerra para vigilar que los corsarios ingleses, gabachos y holandeses (Dios maldiga a Nelson, al enano corso y a Orange) hicieran de las suyas. Posteriormente, la presencia de ingleses y gabachos en Norteamérica y el Caribe aumentó de forma progresiva el merodeo marítimo hasta llegar un punto en el que había cientos de buques de guerra de un lado para otro, bien a la caza de convoyes que a su vez iban protegidos por escuadras, bien en busca de algún cacho de tierra que aún no hubiera sido tomado "en nombre de su católica/graciosa/cristianísima majestad e incluso buscando los buques enemigos que, a su vez, buscaban mercantes que apresar. Entre las incursiones llevadas a cabo por mar, las travesías que surcaban los océanos intentando avistar como fuese nuevos territorios que colonizar y las expediciones científicas que eran por lo general protagonizadas por miembros de las fuerzas navales, había tantos buques navegando por el agua como actualmente aeroplanos circulando por los cielos soltando esos chorros de gas que dicen que nos devoran las mentes o no sé qué chorrada conspiranoica.

Caricatura de Thomas Rowlandson que muestra a un piquete de
marineros al mando de un oficial en pleno secuestro de personal
para ser embarcados. A la derecha aparece dicho oficial agradeciendo
a un panzudo tabernero el chivatazo que le ha permitido dar con
varios candidatos para servir al rey quieran o no quieran

Como es lógico, pretender que un buque tripulado por decenas, cuando no cientos de hombres, realizara una travesía en la que no se registrase un solo incidente, ni una mala palabra, donde todos cumplían sus deberes de forma puntual y con una amplia sonrisa dibujada en sus curtidas jetas requemadas por el salitre y el sol, era un quimera. Pretender que en el minúsculo universo donde esos hombres pasaban días, semanas o meses sin tocar tierra y que encima se respirase buen rollito era una absurda utopía, y más si tenemos en cuenta que no eran precisamente probos ciudadanos procedentes de los mejores colegios, criados en familias burguesas o incluso aristocráticas y que, encima, servían de buen grado en las armadas reales. Y mucho menos aún se podía aspirar a que estos hombres, sin poder desfogar sus humores viriles como no fuera machacándosela como babuinos o, en ocasiones, practicando la sodomía con sus compañeros o los grumetes, pudieran contener su superávit hormonal así como así. Los turnos de doce horas, el aislamiento, el durísimo trabajo a bordo, la pésima alimentación, las enfermedades, el clima y un et cétera kilométrico acababan convirtiendo a estos ciudadanos en energúmenos bastante agresivos que, en muchos casos, ni siquiera se enrolaban motu proprio, sino que eran literalmente secuestrados cuando había escasez de personal para completar las tripulaciones. Las levas, expeditivo método de reclutamiento extendido por toda Europa, se impusieron ante la necesidad de hombres para completar las tripulaciones. En España se diferenciaban las levas honradas de las que se nutrían de delincuentes, vagos, vagabundos o gitanos a los que pudieran echar el guante. Obviamente, el rendimiento de estos hombres era muy inferior al de los marineros vocacionales y, por ende, los más susceptibles de perpetrar todo tipo de desmanes. Al cabo, eran embarcados por la fuerza.

El brigadier Cosme Damián Churruca, muerto en Trafalgar
tras ver como una bala de cañón le arrancaba una pierna.
Se negó a ser evacuado y metió el muñón en un balde con
arena para contener la hemorragia hasta que no pudo más.
Antes de entrar en combate mandó clavar la bandera al
mástil, lo que significaba que aquel día o vencían o morían.
Hombres así eran capaces de someter a su tripulación con
solo desparramar la vista sobre ellos porque eran los
primeros en entregar la vida si era preciso

Ahora debemos ponernos en el lugar del capitán, que en el barco era primo hermano de Dios y, por ende, su autoridad debía ser indiscutida e indiscutible. El capitán era el eslabón intermedio de la cadena, situado en el peor sitio posible: entre los energúmenos alcoholizados hartos de todo y los mandamases que no dudarían en degradarlo, expulsarlo o, en casos extremos, pasarlo por las armas si consideraban que no había sido capaz de someter un motín o que sus hombres no rindieran como se esperaba de ellos. El capitán debía ejercer una hábil mezcla de paternalismo con severidad. Su tripulación debía verlo como un hombre capaz de comprender sus cuitas pero que, si alguno sacaba los pies del tiesto, con harto dolor de su corazón se vería obligado a disciplinarlo por el bien de todos. Algo así como el padre estricto que se quitaba el cinturón cuando el boletín de las notas era preocupante y nos dejaba el culo calentito para un día o dos. Pero comprendíamos que nuestros venerable progenitores lo hacían por nuestro bien para que "el día de mañana fuésemos hombres de provecho", frase por cierto totalmente extinta porque hace años que no la escucho. Bien es verdad que si hoy le endiñas al nene dos hostias, el nene te denuncia por malos tratos y acabas en la trena, y cuando te sueltan te espera una orden de alejamiento, una petición de divorcio y una pensión suntuaria que te obligará a irte a vivir con papá y mamá en plan hijo pródigo con 40 años porque el sueldo no te da para otra cosa pero, en fin, eso es otra historia.

El verdadero capitán William Bligh (1754-1817),

que a pesar de haber sido víctima del motín

del HMS Bounty salió ileso del consejo de guerra

al que, por norma, se sometía a los oficiales al

mando de los tripulantes rebeldes. No se saben

con exactitud las causas del motín, pero lo cierto

es que Bligh salió con su reputación intacta y se

jubiló como vicealmirante

La cuestión es que los capitanes no eran por lo general los sádicos reglamentistas que encarna el capitán Bligh peliculero, sino hombres que se veían en la obligación de cumplir sí o sí las órdenes que recibían, y que por lo general sabían que sus tripulaciones no estaba generalmente por la labor de actuar con la diligencia requerida. Debían dosificar cuidadosamente los castigos para que su imagen paternal no se derrumbase para no provocar un motín por el que luego tendrían que dar explicaciones y, al mismo tiempo, que los castigos tuvieran un grado de severidad acordes al delito para que el reo no se sintiera humillado ante sus compañeros. Sí, cierto es que hubo capitanes que ejercieron una disciplina tan brutal que inspiraban a sus hombres ataques de ansiedad con solo ver la sombra de sus tricornios, pero la realidad es que esos fueron la excepción y no la regla. Lo habitual era que tanto el capitán como sus oficiales y guardiamarinas se limitaran a mantener una distancia adecuada con el personal porque un exceso de confianza era tan perjudicial como un exceso de disciplina, y procurando que, a la hora de imponer un castigo, la tripulación lo viera como un correctivo en beneficio de todos ya que, en el mar, los errores de uno podían significar la perdición de todos. En resumen, un equilibrio muy complicado de arrostrar porque dividía el mundo en dos: los oficiales y la marinería, pero con la salvedad de que ese mundo era un cascarón en mitad de la nada y con la mayor parte de su población formada por hombres incultos, pendencieros, poco o nada dados a aceptar el orden jerárquico de buen grado y, sobre todo, deseando tocar tierra para irse de putas a agarrar una gonorrea suntuaria y pillar unas cogorzas de esas que te dejan en coma dos o tres días.

Paje recibiendo un tirón de orejas. En la armada
española, estos críos solían ser hijos de contramaestres
o marineros que se enrolaban para iniciar su carrera.
La edad para ingresar en un barco comprendía entre
los seis y los diez años. Cuando cumpliesen veinte
estarían ya más curtidos que una suela, porque no
por ser niños se les hacían concesiones en temas
disciplinarios, sino todo lo contrario

En España, las ordenanzas vigentes a partir de 1717 eran las de Patiño, las cuales desmenuzaban cuidadosamente las faltas y delitos que debían ser castigados. No eran especialmente severas porque, si se comparan con las de otros países, da la impresión de que las tripulaciones hispanas eran más disciplinadas o menos dadas a hacer travesuras. Se castigaban las mismas cosas que en otras armadas, o sea, murmurar, injuriar, jugar a las cartas, no cumplir las órdenes con diligencia, robar, escaquearse del barco para irse de juerga cuando atracaban en algún puerto o meter de tapadillo una mujer a bordo y, como buenos católicos, que en temas de religión hemos sido siempre más papistas que el papa, blasfemar y, sobre todo, no descubrirse o arrodillarse en presencia del Santísimo Sacramento. Los castigos no eran precisamente draconianos: ser aherrojado y puesto varios días a pan y agua. Los reincidentes eran amarrados al cabrestante para verse expuestos a la humillación pública, o bien se les retraía una parte de la paga como multa, especialmente a los dados al juego, a los ladrones o los que no volvían al barco al anochecer. Pero ojo, no solo la marinería estaba expuesta a ser castigada. Los oficiales también recibían su merecido tanto en cuanto eran susceptibles de cometer los mismos delitos si bien, por meras cuestiones derivadas del clasismo de la época, en su caso solo eran castigados con multas o siendo suspendidos de empleo.

Contramaestre de la Royal Navy con su chifle en la mano.
Estos probos suboficiales eran el escalón intermedio entre
la oficialidad y la marinería, y ejecutores de los castigos que
debían aplicarse a los reos de algún delito

No obstante, en 1748 y bajo el reinado de Fernando VI entraron en vigor las "Ordenanzas de Su Majestad para el Gobierno Militar, Político y Económico de su Armada Naval" cuyo Título V, el cual se mantuvo vigente hasta finales del siglo XIX, disponía una serie de normas mucho más estrictas y se contemplaban castigos muy severos, en los que la lista de delitos punibles con la muerte era kilométrica, así como otros no menos acongojantes como amputar la mano a los que propiciasen un motín, atravesar la lengua con un hierro al rojo a los blasfemos (con la Iglesia hemos topado), ser pasado por la quilla a los que por negligencia o por mala fe provocasen un incendio o ser mandado a galeras toda una década por desertar, y eso en una época en que lo de la reinserción y la aplicación del tercer grado y tal aún no se había inventado. O sea, que diez años eran diez años que se cumplían hasta el último día salvo que el forzado lograse huir, cosa difícil estando aherrojado a todas horas, si la nave se iba a pique o si palmaba de alguna enfermedad chunga. Los acusados de robar eran azotados sobre un cañón si eran marineros u obligados a pasar una carrera de baquetas si pertenecían a la infantería de marina, los reos de motín eran ahorcados y los que perpetraban un ultraje estando de guardia eran pasados por las armas. Sin embargo, y como comentábamos anteriormente, parece ser que estas normas tan severas rara vez se aplicaban porque, como decíamos, las tripulaciones españolas parece que aceptaban de mejor grado la disciplina y, por otro lado, los oficiales tampoco parece ser que fueran especialmente proclives a imponer castigos como no fueran estrictamente necesarios, de lo que podemos colegir que las relaciones entre la oficialidad y las tripulaciones en las naves españolas era más apacibles que en las de otros países.

Cuando un motín tenía éxito, el capitán y los oficiales
y tripulantes fieles tenían dos opciones: o eran
arrojados al mar sin contemplaciones o, con suerte,
les permitían largarse en un bote en el que
podrían alcanzar algún puerto si antes no palmaban
de hambre y sed

Los british actuaban con más severidad ante los pecadillos menores. Sus ordenanzas más antiguas databan de 1336, concretamente el llamado "Libro Negro del Almirantazgo", pero estas normas fueron cambiadas por los "Artículos de Guerra" en 1652. Este cambio se produjo a raíz de la derrota sufrida a manos de los holandeses el Dungeness el 30 de noviembre de aquel mismo año, y tiempo les faltó para introducir el nuevo código en base a la supuesta "bajeza de espíritu" mostrada por los oficiales. Los "Artículos de Guerra" se convirtieron en la Biblia de la Royal Navy, sufriendo diversas modificaciones a lo largo del tiempo para mantenerlos actualizados en todo momento. Y ojo, no solo se enumeraban las faltas propias de la marinería, sino que la oficialidad se la tenía que coger con un papel de fumar para no ver arruinada su carrera, degradados o incluso pasados por las armas. Y para que nadie pudiera alegar desconocimiento de las normas, estas se leían a la tripulación cuando el buque entraba en servicio por primera vez, así como los domingos tras el servicio religioso dirigido por el capitán. Estas amenas lecturas se machaconeaban simplemente porque la mayoría de la tripulación no sabía leer, si bien eran expuestas en algún lugar destacado a la vista de todos. Por lo demás, las faltas punibles eran similares a las españolas salvo las que atañían a la cosa de la religión ya que esos isleños han sido y son unos herejes enemigos de la Fe.

El contramaestre, justo detrás del capitán, aplica el "starting" a
un marinero para que se ponga las pilas. La escena es de de un
fotograma de la versión de "Rebelión a bordo" de 1935, en la que
Bligh es interpretado por un inconmensurable Charles Laughton

Sin embargo, tanto los oficiales como los guardiamarinas y contramaestres eran más expeditivos a la hora de estimular a los perezosos o a los que ellos creían de forma arbitraria que no cumplían con la presteza debida. Para ello, no dudaban en aplicar el "starting", palabro que entre sus muchas acepciones creo que la que mejor podríamos aplicar al español sería susto o sobresalto. El "starting" no era más que uno o varios golpes de vara o rebenque en los lomos. El rebenque era un trozo de cabo alquitranado con un nudo en el extremo que, como podemos imaginar, debía tener unos efectos muy desagradables. En sí, el "starting" no se consideraba un castigo propiamente dicho, sino una especie de cariñoso estímulo. De hecho, eran tan constantes a lo largo del día que ni siquiera quedaban registrados, al contrario que otros castigos de más importancia. Por lo demás, las faltas habituales eran castigadas de forma similar a la armada española: reducción de raciones, de grog, un brebaje a base de ron rebajado con agua al que estos isleños eran muy aficionados o ser aherrojados durante un determinado período de tiempo.

Un capitán gabacho se niega a abandonar su nave, desarbolada y
a punto de hundirse, a pesar de los ruegos de su gente. El código
de honor de la época no solo le obligaba a ser el último largarse,
sino que si su actuación en combate pudiera ser puesta en
entredicho lo mejor era hundirse con el barco antes que pasar
por un consejo de guerra

En cuanto a los gabachos, al parecer eran los más dados a la severidad, pero dejando al arbitrio de los capitanes imponer el castigo que consideraban oportuno y sin que hubiera un baremo que permitiese establecer distinciones y castigos concreto según qué delito. De hecho, en 1790 la Asamblea Nacional examinó el código vigente y lo encontró "tan insuficiente como riguroso, no habiendo graduación en el castigo, una severidad excesiva y la muerte o las galeras como penas por crímenes producto de la debilidad humana". Por lo tanto, se optó por introducir una serie de castigos menores que dieran a los capitanes una alternativa a la severidad extrema, que no era plan de cargarse a un fulano por haber robado una galleta mohosa. Del mismo modo, y dentro del espíritu de la égalité revolucionaria, se permitió a las tripulaciones formar parte de los consejos de guerra, que se constituirían con un oficial, tres oficiales de infantería de marina y tres marineros. Esta en apariencia sensata y justa medida dio como resultado todo lo contrario a lo que se esperaba. Dar a la marinería esa sensación de poder no era nada aconsejable, y los actos de desobediencia se multiplicaron ya que los más proclives a causar problemas se sentían de algún modo protegidos por sus compañeros, lo que a su vez produjo gran cantidad de renuncias por parte de oficiales que se veían totalmente desautorizados e inhabilitados para imponer la disciplina hasta el extremo que las tripulaciones se negaban abiertamente a obedecer, ya que la concesión gubernamental se la tomaron como una potestad para poner en tela de juicio las órdenes. Por todo ello, castigos habituales como ser aherrojados con grilletes, cadena y bola o ser atados a un mástil lo consideraban algo humillante por considerarlo una pena propia de galeotes, que estos sí eran verdaderos delincuentes profesionales.

Los ciudadanos de Tolón reciben muy contentitos al capitán de
infantería de marina Elphinstone para que tome posesión del
arsenal el 28 de agosto de 1793. Al parecer, el cariz que estaba
tomando la Revolución daba bastante grima al personal y preferían
la restauración de la monarquía antes que seguir viendo rodas cabezas

Obviamente, hubo que poner coto a las libertades que se tomaban las tripulaciones, y más cuando, en el contexto de las Guerras Revolucionarias, la desidia de estas supuso la pérdida de la flota de Tolón tras la entrega del arsenal por el barón D´Imbert a la escuadra anglo-española, y la de Brest se amotinó en la bahía de Quiberon. Así pues, en noviembre de 1793 se cercenaron las concesiones y se promulgó un nuevo reglamento mucho más severo, dando por terminado el experimento de la égalité. El mismo enano corso no dudó en endurecer las normas aún más cuando, en 1801 y siendo primer cónsul, puso las peras a cuarto a los tripulantes proclives a delinquir. En defensa de su estricta severidad afirmaba que "...puede ser que estos castigos parezcan algo severos pero, en muchas circunstancias, son menores que los pronunciados por la mayoría de las potencias marítimas europeas, todas las cuales, como nosotros, han reconocido la necesidad de una disciplina exacta a bordo de los buques". Así, los castigos se dividieron en tres categorías: los menos severos eran los disciplinarios, que iban desde los aherrojamientos y acortamiento de raciones a la flagelación y el encarcelamiento. Los aflictivos eran más chungos, e incluso podían acabar con la vida del reo: ser pasado por la quilla o someterlo al cale, literalmente ahogamiento en este contexto, pero que detallaremos más adelante. Finalmente estaba la pena de muerte, que se aplicaría por fusilamiento.

Bien, criaturas, así era a grandes rasgos la disciplina que se aplicaba en las marinas de guerra. Y como ya saben que no me gusta elaborar artículos especialmente largos que solo invitan a sestear un rato, pues dejamos para la próxima (sí, próxima de siguiente, lo juro) detallar con pelos y señales los delitos más reseñables, así cómo los castigos que se aplicaban por si les apetece emularlos con la ayuda desinteresada de sus cuñados. El que tenga piscina en casa puede incluso organizarle una sesión de prueba en la que ellos harán de reos y Vds. de capitanes inexorables, naturalmente. Al término de dicha sesión, con suerte, igual no les dirigen más la palabra en una buena temporada o, con la intercesión del santo del día, igual palman en plena demostración. Si acude la policía, pues con decir que se resbaló y se desnucó contra el bordillo o que le sobrevino un corte de digestión por zambullirse tras zamparse cuatro platos de paella están al cabo de la calle. 

Bueno, ya'tá.

Hale, he dicho

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Guardiamarina al que han castigado mandándolo al carajo. Pasar varias horas en lo más alto de un mástil, y más si la mar estaba picada o en plena tormenta, podía llegar a acabar con la vida del penado por una hipotermia, independientemente de que echara la primera papilla con los vaivenes de la nave, multiplicados por diez debido a la altura. El palo mayor de un navío normalito podía tener unos 20 metros de altura desde la cubierta, el equivalente a un edifico de unos seis pisos, altura que podía duplicarse en un navío de línea de 1ª clase. En fin, una experiencia muy desagradable