domingo, 22 de junio de 2014

Puentes levadizos


Castillo de Vila Viçosa, en Portugal. La imagen muestra la puerta
principal, hoy día sin la pasarela, y la peatonal por la que aún se accede
al interior de la fortaleza. 
El otro día, el Sr. Beltenebros me preguntó sobre los puentes levadizos, por lo que lo remití a dos entradas en las que se hablaba de estos elementos defensivos. Pero pude darme cuenta de que, en realidad, los tocaba de forma poco detallada, un poco de pasada ya que aparecían en entradas dedicadas a las puertas, o sea, como si los puentes fueran un complemento de las mismas. Así pues, y como hace ya cienes de millones de siglos que no se toca para nada el tema primigenio del blog, o sea, la arquitectura militar, pues aprovecho y planto esta entrada en la que estudiaremos más a fondo estas importantes e incluso en ocasiones vitales obras defensivas. Veamos pues...

Aunque por lo general se asocian los puentes levadizos a los fosos, estos se inventaron simplemente para cortar el paso en determinadas zonas de cualquier fortificación. De hecho, podríamos incluso afirmar que los puentes son anteriores a los mismos fosos en lo que respecta a la arquitectura militar medieval. Como hemos visto en su día en la entrada dedicada a las torres del homenaje o las torres albarranas, las primeras solían disponer de patines para acceder a las mismas ya que sus entradas estaban sobre-elevadas respecto al nivel del suelo, por lo que se dificultaba aún  más la invasión de dicha torre separando el patín de la puerta. En el caso de las torres albarranas, también podían quedar separadas de la muralla por una pasarela a fin de que sus defensores pudieran quedar aislados en caso de que los atacantes invadieran el adarve. Recordemos que, en el caso de la torre del homenaje, esta era el último reducto defensivo en caso de que el castillo cayera en manos del enemigo, y a dicha torre es donde se destinaban todos los sistemas defensivos posibles que dificultaran la entrada a la misma.

Pero para facilitar el paso a las torres aún no se usaban puentes levadizos, sino simples pasarelas deslizantes. Estas no eran más que eso, unas pasarelas ligeras que no requerían ningún tipo de mecanismo para tenderlas, siendo solo necesario que uno o dos hombres la sacasen desde el interior de la torre y la apoyasen en el patín o el durmiente, siendo retirada cuando se deseaba aislar totalmente el edificio. Si a eso añadimos que las puertas se fabricaban con gruesos tablones de roble flejado con bronce o hierro y sus goznes eran dos cilindros de los mismos materiales empotrados en sendas ranguas, solo un ariete podría derribarlas. Y como el espacio que quedaba libre en el patín no dejaba sitio más que para uno o dos hombres, ya podemos suponer que manejar dicho ariete era más bien imposible. 

Sin embargo, el sistema de pasarelas deslizantes era un poco engorroso y, además, limitaba mucho la distancia a salvar hasta el durmiente donde se apoyaba ya que a más longitud más difícil era de manejar. Así pues, este tipo de puente que ya era usado hacia el siglo XII fue progresivamente sustituido por los puentes de torno, que permitían emplazar pasarelas del tamaño o el peso que fuera ya que su mecanismo era capaz de levantar los cientos de kilos de su masa. Con todo, las pasarelas siguieron en uso en torres en las que no era preciso algo mayor o bien porque, simplemente, sustituirlas por puentes de torno era excesivamente complejo y, por ende, caro. Un ejemplo lo tenemos en la foto superior, correspondiente a una albarrana del castillo de Trujillo (Cáceres), la cual quedaba aislada de la muralla mediante una pasarela deslizante, hoy día sustituida por una pasarela fija marcada por la flecha. En su época, la guarnición de esta torre podía retirarla y, usándola como parapeto, proseguir con la defensa... si es que antes no los machacaban a virotazos, naturalmente.

Ya en el siglo XIII y con la proliferación de los fosos se hizo imprescindible disponer de pasarelas de mayor porte para salvar la anchura de dichos fosos y, ya puestos, para las torres ex-novo o las que podían ser modificadas para adoptar el nuevo sistema de torno. Fue en Francia, en los albores de dicho siglo, cuando empezaron a usarse los puentes de torno, los cuales tenían menos mecanismos que un chupete. Bastaba apoyar la pasarela en unas ranguas horizontales sobre las que basculaba dicha pasarela sujeta por dos cadenas en el extremo de la misma. El motivo de las cadenas no eran tanto por su resistencia como para evitar que el enemigo pudiera cortarlas, haciendo así que la pasarela cayese en el durmiente y tener más fácil invadir el castillo. La foto superior nos lo mostrará con más claridad. Pertenece a la puerta de acceso de la Torre de Belem, en Lisboa. En el detalle aparece el torno, reconstruido sobre el original, situado en la azotea que hay sobre la puerta. Ya en la foto grande podemos ver una de las ranguas que sustentan la pasarela, así como uno de los goznes. La pasarela quedaba apoyada sobre un durmiente situado a unos cuatro o cinco metros de la puerta, el cual por cierto servía de embarcadero por quedar la torre aislada de tierra firme a causa de las mareas. 

A la izquierda tenemos un gráfico que nos muestra un perfil de este tipo de puentes.  En A aparece el torno, situado a un nivel superior ya sea una azotea o una cámara cubierta. Como vemos, el torno era accionado a mano mediante una o más manubrios en función del peso de la pasarela, el cual podía sobrepasar tranquilamente la tonelada ya que estaban fabricadas con gruesos tablones de maderas muy densas y, por ende, más resistentes. En B tenemos el parapeto o el muro de la hipotética cámara superior. C es la abertura para las cadenas, que bien podían ser dos orificios en el muro o aprovechando, como en este caso, un matacán. D es la puerta que, según vemos, dispone de dos goznes que están encastrados en sendas ranguas. E es la pasarela, la cual bascula sobre los goznes asentados sobre las ranguas horizontales. Conviene tener en cuenta que este tipo de puentes nunca quedaba en posición totalmente vertical cuando era levantado salvo que se hubiera practicado en los muros de la puerta un rehundido que alojase la pasarela y que las aberturas para las cadenas estuvieran a un nivel nunca superior al de dicha pasarela una vez elevada. Por último tenemos a F, que es el durmiente en cuyo extremo aparece el estribo, un escalón destinado al encaje de la pasarela. 

Pero, como ya he comentado, los puentes de torno tenían algunos inconvenientes de difícil solución: eran engorrosos, lentos de manejar y limitaba el peso de las pasarelas. Así pues, y como suele suceder cuando algo se pone complicado, los cerebros pensantes de la ingeniería militar de la época se pusieron a quemar neuronas para encontrar una solución viable. El resultado fue un retorno al pasado, ya que se recurrió a un tipo de puente ideado por un monje por nombre Gondulfo que, hacia finales del siglo XI, creó el denominado puente de flechas, el cual se instaló en el castillo de Rochester. Sin embargo, cabe suponer que dicho puente no estaba encaminado a mover grandes pesos, por lo que no disponía de ningún sistema de contrapeso como los añadidos hacia finales del siglo XIV para poder accionar las grandes pasarelas en uso en aquella época. Este sistema de contrapesos era más básico que el funcionamiento de un matamoscas pero, como siempre pasa, nadie cayó en la cuenta en su momento. La cosa es que funcionaban exactamente igual que las modernas puertas de las naves industriales, en la que dos contrapesos dispuestos a cada lado y con una masa similar a la de la puerta facilitaba el movimiento de la pasarela simplemente tirando de dichos contrapesos si bien, en la época que nos ocupa, el método empleado era de contrapesado mediante una vigas denominadas como flechas, brazos, agujas, pescantes o cigoñales. En este caso vemos además una tipología que proliferó bastante a partir del siglo XV en Europa, siendo muy escasa tanto en España como en Portugal, y que consistía en dos puertas: una principal para permitir el paso de carros y otra lateral, más pequeña, para circulación de peatones. Esto permitía mantener cerrada la puerta principal, la cual se abría solo cuando era imprescindible, quedando abierta solo la peatonal que era fácilmente defendible en caso de un ataque por sorpresa. 

En el gráfico de la izquierda podremos comprender mejor como funcionaban estos mecanismos. A es el cigoñal con su contrapeso al final del mismo, encepado mediante unos flejes de hierro. B es el punto de apoyo formado por una sólida barra de hierro apoyada o empotrada en dos ranguas situadas a cada lado y cuyos gorrones o huecos solían, como en las puertas, ir protegidos por casquillos de hierro para aminorar el desgaste de tanto girar y girar. Finalmente, C es el rehundido donde se alojan los cigoñales que, como hemos visto, eran dos en el caso de las puertas de carros y solo uno en las peatonales. Para accionar este puente bastaba con tirar de una soga o una cadena unida al contrapeso. Un tirón era suficiente para elevar la pasarela en un instante en caso de peligro.

En las dos fotos de la derecha tenemos un par de ejemplos pertenecientes al fastuoso castillo Sforzesco, en Milán, residencia desde 1450 de la todopoderosa familia de los Sforza. En ambas fotos podemos ver, flanqueando a las puertas de carros, sendas puertas peatonales, una de ellas en el mismo foso (foto de la derecha). Todas ellas tienen un rehundido para alojar los cigoñales, lo que permite que las pasarelas actúen como puertas o barreras contra agresiones exteriores independientemente de las puertas, órganos o rastrillos situados en el interior de la fortaleza. De cara al enemigo, de nada les servía destruir la pasarela de un cañonazo. Inutilizada esta, cruzar el foso era ya imposible salvo que se cegara el mismo con fajinas y zarzos.

Contrapesos del puente levadizo del fuerte
de Ponta da Bandeira
El sistema de cigoñales se extendió sobremanera en las fortificaciones de traza italiana, pudiendo verse en la inmensa mayoría de los mismos por su facilidad de manejo en los fuertes pirobalísticos de toda Europa. Sin embargo, los cigoñales tenían un punto débil. ¿Cuál? Fijémonos en el detalle de los rehundidos. ¿Nadie se ha preguntado para qué servían? Pues para proteger los dichosos cigoñales de la artillería enemiga. Un cañonazo bien colocado podía romperlos y, en ese caso, la pasarela caería sobre el estribo a plomo y sin posibilidad de subirla. O sea, paso franco a un enemigo al que le bastaba cañonear a mansalva las puertas para tener el acceso, sino libre, al menos mucho más fácil. Por lo tanto, los cerebros pensantes se pusieron nuevamente en funcionamiento para inventar un sistema que no dejase desprotegidos los elementos y mecanismos del puente, que poner las cosas fáciles al enemigo no es de sujetos sensatos.


Para solventar este inconveniente se recurrió a otra tipología, el puente de contrapeso trasero por torno el cual podemos ver a la derecha. En este caso, la parte trasera de la pasarela queda oculta bajo un entarimado que tapa el foso C donde se alojan tanto dicha pasarela como el torno que la acciona solo para subirla. A es el torno en cuestión, mientras que B es un freno que, una vez bajado el puente, avanza en la dirección de la flecha y bloquea los cigoñales. La zona marcada en rojo corresponde a la contraescarpa del foso exterior, lo que convertiría esa zona en potencialmente vulnerable a los tiros de la artillería enemiga. Debido a ellos, los cerebros pensantes siguieron devanándose la masa gris para seguir buscando el puente perfecto que, a la vista de los diversos sistemas creados hasta finales del siglo XIX, cuando las fortificaciones pirobalísticas quedaron obsoletas, me temo que no pudo ser. De hecho, las tablas de cifras y fórmulas que aparecen en dichos tratados solo para calcular la fricción que sufre un puñetero gorrón cada vez que se mueve el puente o para tener clara su resistencia a la hora de cruzarlo una pieza de artillería de las gordas dan bastante repeluco. En fin, que los ingenieros militares de media Europa esperaban ansiosos a ver si la otra mitad de sus colegas daba con la tecla.

Como colofón y por ser también una tipología que merece la pena mencionar, a la izquierda tenemos un croquis que representa los mecanismos de un puente de torno y contrapesos. En este caso, el movimiento de la pasarela no se basa en los cigoñales propios de los puentes contrapesados, sino en un torno convencional. Sin embargo, para facilitar su manejo, hacerlo más rápido y no precisar de mucho personal para vencer el peso de la pasarela, se recurrió a este híbrido. Al accionar el torno, las sogas o las cadenas tiran hacia arriba de la pasarela pero, para compensar su masa, en la parte inferior vemos dos aberturas practicadas en los muros y que albergan dos contrapesos que van bajando a medida que el torno gira, ayudando de ese modo a que la manipulación del mecanismo sea más fácil tanto para subir el puente como para bajarlo.

Un ejemplo de este tipo de puente lo podemos ver en la foto de la derecha. Corresponde al fuerte de Santa Luzia, en Elvas (Portugal), y accionaba el puente que da paso al reducto principal. En este caso se trata de una pasarela de poca masa ya que, en pleno siglo XVIII, los puentes tenían que soportar el peso de piezas de artillería de grandes calibres y de carros cargados de municiones. Esto lo traducimos, como es lógico, en pasarelas muy pesadas las cuales eran imposibles de mover con un mecanismo de este tipo.

Foto John Hamill
Para ello había que recurrir a sistemas similares pero con un contrapesado de envergadura como el que vemos en la imagen de la izquierda el cual corresponde a una de las puertas de la plaza fuerte de Belfort, en Francia. Como vemos en el lado derecho de la imagen, una cadena pende de la rueda superior; al tirar de la misma, la rueda gira y pone en movimiento tanto el puente como el contrapeso que hay empotrado en el muro. Cabe suponer que, habiendo dos de esos contrapesos, cada uno de ellos deberá pesar varios cientos de kilos para, con un simple tirón de la cadena de cada rueda, hacer subir la pasarela.

En fin, supongo que con todo lo explicado quedará bastante claro el funcionamiento de estos artilugios, así como las tipologías más representativas, o sea, las que nos encontraremos prácticamente en casi todas las fortificaciones que visitemos, pudiendo de ese modo sorprender a la parienta con nuestro "nivé curturá" sobre la materia y hacer amarillear de envidia al cuñado listillo que esperaba ponernos en evidencia delante de la familia.

Bueno, pues eso, que ya está.

Hale, he dicho...



No hay comentarios: