miércoles, 24 de octubre de 2018

Curiosidades: Stukas en España


Ju-87 A posiblemente en el Ebro. La ausencia de armamento de caída permite suponer que van de regreso a su base

Cuando cambia la estación, el cuello me duele mogollón,
 y cuando empieza la humedad, mis cervicales no tienen piedad. 
Solo me libro de su cruel asedio, tomando Diazepam como remedio.

Todos los años la misma historia, sangre de Cristo... No soporto los cambios de estación, ni de calor a frío ni de frío a calor. Qué agggco, carajo... Bueno, ya podrán imaginar vuecedes que no estoy para cuestiones que requieran de mucho tiempo delante de este chisme, así que hoy hablaremos de un tema que, aunque no es especialmente enjundioso, posiblemente les llame la atención. Además, es la primera vez que tocamos un tema relacionado con la fratricida guerra civil que azotó nuestro suelo patrio hace ya 80 años y que muchos parecen no querer olvidar, pero ¿qué se puede esperar de los políticos? Por cierto, una advertencia: como saben sobradamente los que me siguen con regularidad, y los que no lo sepan yo se lo digo, aquí la política es tabú. Quiero decir con esto que no publicaré un solo comentario que tenga la más mínima referencia a cuestiones ideológicas, sean del signo que sean, de modo que los que estén tentados de hacerlo ya se pueden ir olvidando. Y dicho esto, al grano pues.

Ernst Udet (1896-1941), principal fautor del bombardeo
en picado. Se voló la tapa de los sesos al parecer por
sus desavenencias con Göring
Es de todos sabido que nuestra contienda civil sirvió de banco de pruebas para el conflicto que se estaba incubando y que, apenas terminó el nuestro, empezó con una virulencia inusitada. El ciudadano Adolf, muy interesado en comprobar si la formidable maquinaria bélica que llevaba preparando desde hacía años funcionaba adecuadamente, envió material de todo tipo y, naturalmente, tropas que lo manejaran y que, al mismo tiempo, actuaran como instructores de las tropas nacionales de la misma forma que el padrecito Iósif mandó "asesores" y armamento en cantidad a la república, sobre todo los carros de combate T-26 que les dieron la supremacía en la guerra acorazada porque los Pzkpfw I enviados por el ciudadano Adolf y los CV-33 del ciudadano Benito no eran rivales para el vehículo ruso. Pero en lo que más interés pusieron los tedescos era en la capacidad ofensiva de los bombarderos en picado, defendidos a ultranza por Ernst Udet mientras que, por otro lado, el orondo jefe de la Luftwaffe, el inefable Göring, era partidario de aparatos de tamaño medio que fuesen rápidos y capaces de desarrollar cometidos diversos además de bombardeo, como reconocimiento y ataques a tierra.

Wolfram von Richthofen (1895-1945), se llevaba fatal
con Udet y sus teorías sobre el bombardeo en picado
hasta que, muy a su pesar, tuvo que reconocer su
eficacia. Palmó de un tumor cerebral nada más
terminar la 2ª Guerra Mundial
Así pues, cuando Alemania decidió implicarse directamente en nuestra guerra enviando la Legión Cóndor, con ella vino el que, al menos para mi gusto, ha sido el avión más emblemático de la época, el Ju-87, más conocido como Stuka, acrónimo de Sturzkampfflugzeugpalabro absolutamente impronunciable para un cristiano de pro y que viene a significar avión de combate en picado.  Sus alas en gaviota invertida, su característico carenado para el tren de aterrizaje y la sirena que montaba en uno de ellos para aterrorizar al personal cuando entraba en picado lo convirtieron en un chisme tan conocido como poseedor de una siniestra fama a pesar de que, como se demostró pocos años más tarde, la realidad era que sus prestaciones estaban muy por debajo de las de sus enemigos. Pero bueno, hoy no toca hablar de eso, sino de la presencia de los Stukas en España, que colijo es una tema que muchos desconocen. Para supervisar el rendimiento de las aeronaves enviadas a España fue enviado el entonces teniente coronel Wolfram, freiherr von Richthofen, primo del celebérrimo as de la Gran Guerra que, ciertamente, también se cubrió de gloria en la nuestra pero por otros motivos. Richthofen arribó en España con el cargo de Jefe de Desarrollo de su unidad si bien a principios de 1937 fue nombrado jefe de Estado Mayor del general Sperrle, comandante en jefe de la Legión Cóndor.

Bueno, con este breve semblanza podremos ponernos en situación para hacernos una idea de como estaba el patio. En todo caso, hay bastante información en la red y bibliografía abundante para los que deseen zambullirse en los entresijos de esta unidad que, en realidad, más que una ayuda al bando nacional, que indudablemente lo fue, sirvió a los tedescos de banco de pruebas para sus nuevas armas y para perfeccionar su uso táctico y, quizás más importante aún, para que sus oficiales ganasen experiencia en combate, experiencia esta que luego transmitieron a sus colegas para convertir el ejército alemán en la implacable y arrolladora máquina bélica que hicieron los primeros años de guerra poco menos que un paseo militar. Pasemos pues a las curiosidades curiosas...

Tedescos camuflados como probos turistas deseosos de devorar pescaíto
frito, paellas y presenciar corridas de toros
El envío del primer Stuka estuvo envuelto en un halo misterioso y secreto. En la madrugada del 31 de julio al 1 de agosto de 1936, se puso en marcha la Unternehmen Zauberfeuer (Operación Fuego Mágico). El carguero Usaramo partió del puerto de Hamburgo con un Ju-87 V4, un prototipo recién salido de la factoría de Dessau. El aparato viajó desmontado y embalado junto a la partida inicial de material de guerra enviado por el ciudadano Adolf que incluía seis biplanos He-60G y 20 piezas antiaéreas Flak-30 de 20 mm. además de cien toneladas de material variado. Junto al cargamento viajaban los primeros miembros de la Legión Cóndor, 25 oficiales y 66 suboficiales de la Luftwaffe bajo la apariencia de inofensivos turistas vestidos de paisano para no despertar sospechas, todos ellos al mando del coronel de Alexander von Scheele, que hablaba español por haber vivido en Argentina y poder así explicar a sus aliados que venían en son de paz en nombre del ciudadano Adolf y tal sin que se liasen a tiros con ellos. La llegada tuvo lugar el día 6 de agosto en el puerto de Cádiz, siendo todo el material trasladado inmediatamente a la base aérea de Tablada, en Sevilla. 

Foto del 29-1 tomada en 1936. En el detalle vemos el emblema que llevaba
en el carenado de la rueda izquierda , un bombín con un paraguas. Hay
versiones diferentes acerca de su origen, como que representaba a una
unidad"civil" o que sus tripulantes eran unos "gentlemen", ya que ambos
objetos eran tradicionalmente los atributos de los caballeros británicos
Coñas aparte, la misión de von Scheele era de vital importancia ya que también debía actuar como monitor para enseñar a los pilotos españoles el manejo de los aparatos alemanes, especialmente el del Ju-52 reciclado como bombardero. El Stuka venía matriculado con el número 29-1, y fue integrado en la Versuchsjagdstaffel VJ/88, una unidad de ensayos que lo probó tan sigilosamente que lo único que se sabe de su vida operativa es que fue transferido a Vitoria en febrero de 1937, donde pudo haber intervenido en las acciones llevadas a cabo contra el Cinturón de Hierro en Bilbao en los meses de mayo y junio siguientes. Su tripulación la formaban los unteroffiziere (suboficiales) Hermann Breuer y Zitzewitz. Nada más se sabe que este aparato el cual, una vez concluidas las pruebas que los tedescos consideraron oportunas, fue nuevamente desmontado, embalado y enviado a Alemania con el mismo misterio con que llegó a España.

La siguiente hornada de Stukas consistió en tres aparatos de la versión A1 procedentes de la I/StG 163 Immelmann, una unidad basada en Barth al mando del teniente coronel Günther Schwartzkopf el cual había bautizado a los Stuka en plan cariñoso como Jolanthe, una cerda protagonista de una película dirigida en 1934 por Carl Froelich titulada "Krach um Jolanthe" ("Problemas con Jolanthe" que por cierto en español significa Yolanda). Debido a este mote, los tres Stukas fueron incorporados en el ala de caza 5.J/88 con el sobrenombre de Kette Jolanthe. Kette, o cadena, era la formación básica de estos aviones formada por tres aparatos, o sea, el nombre sería Cadena Jolanthe, cuyo distintivo vemos tanto en el carenado de la rueda como en el detalle. 

No obstante, hay cierta controversia acerca del emblema de la gorrina ya que hay fotos que atestiguan que en un primer momento siguieron empleando el del bombín y el paraguas inicial tal como podemos apreciar en las imágenes de la derecha, en las que aparece el 29-4 en pleno mantenimiento con el carenado del motor desmontado. Sea como fuere, lo más probable es que el mando decidiese cambiar el dichoso emblema por motivos que no han llegado a nosotros.

Estos aparatos fueron enviados a España entre finales de diciembre y enero de 1938, con destino a Vitoria. Siguiendo con el mismo orden de numeración de su predecesor, estos tres Stukas fueron matriculados como 29-2, 29-3 y 29-4, y fueron pilotados inicialmente por el suboficial Ernst Bartels y los tenientes Hermann Hass y Gerhard Weyert respectivamente. Como telegrafistas/ametralladores iban el feldwebel (brigada) Kramer en el 29-4 y los unteroffiziere Göller y Fleich en el 29-3 y el 29-2. Conviene aclarar que los pilotos de la Legión Cóndor iban rotando para que pudieran ganar experiencia en combate el máximo posible de ellos ya que, una vez de vuelta en Alemania, deberían traspasar sus conocimientos adquiridos a sus colegas. Posteriormente, en febrero del mismo año, fueron trasladados al aeródromo de Calamocha, en Teruel.


En la foto superior vemos al 29-4 de retorno a la base. La horquilla ventral que sujetaba la bomba está vacía. En la
ilustración inferior podemos ver a uno de sus hermanos mostrando su peculiar librea en gris claro, verde y marrón
con los planos inferiores en blanco



Otra imagen de un Stuka de la Kette Jolanthe, en este caso el 29-3, en el
que aún se puede ver el emblema con el bombín en el carenado. En la panza
vemos ya armada una bomba de 250 kilos
Fue a partir de su traslado a este aeródromo cuando los tedescos empezaron a poner en práctica lo que ya sabían en teoría, atacando a los objetivos enemigos con sus característicos picados de hasta 90º ante el pasmo de los pilotos españoles, que nunca antes habían visto algo semejante y que, ante lo aparentemente suicida de la maniobra, motejaron de "estúpidos" a sus aliados. Lo cierto era que el Stuka, aparte de estar concebido para ello, disponía de un sistema de recuperación automática que entraba en funcionamiento cuando la altura descendía hasta los 450 metros por si al piloto le había dado un chungo debido a la fuerza G. De hecho, un piloto de Stuka podía verse sometido durante el picado a fuerzas superiores a las 8 G, lo que podía provocar, y de hecho provocaba, pérdidas de visión y hemorragias nasales, o sea, que si le mecanismo de recuperación no funcionaba se iba al carajo sí o sí. Hay que tener en cuenta que durante el picado un Stuka podía alcanzar los 600 km/h.


Un Anton esperando a ser armado con la bomba que vemos en el suelo.
Al final de su estancia en España, los pilotos ya lograban una precisión
escalofriante si se compara con la obtenida en sus comienzos
En febrero de 1938, la Kette Jolanthe empezó a llevar a cabo misiones de ataque que, inicialmente, no fueron especialmente fructíferas debido a la inexperiencia de los pilotos. Además, el enorme carenado de las ruedas de los A1 o Anton, como eran llamados, producía no pocas dificultades a la hora de tomar tierra en una zona semi-desértica como era Calamocha, teniendo que llegar incluso a desmontarlos. Finalmente, se pudo también constatar que si se quería armar al aparato con su carga bélica completa era aconsejable dejar al telegrafista-ametrallador en tierra, cosa que imagino sería muy bien recibida por los afectados que, sin embargo, se quedaron con un palmo de narices cuando los mandamases decidieron armar los Anton con bombas de 250 kilos que, al cabo, también eran enormemente eficaces. 


Los tres Anton de la Kette Jolanthe depegando de Calamocha. Obsérvese la polvareda que se levanta del suelo arenoso

El coronel Plocher con el uniforme de la
Legión Cóndor. Como vemos, el distintivo
de rango era el del ejército español
El 6 de marzo se llevó a cabo un ataque en el Ebro para intentar destruir el puente  puente de Sastago, pero sin éxito. Al día siguiente dejaron a los telegrafistas en tierra y armaron los Anton con bombas de 500 kilos para un nuevo ataque que, esta vez sí, obtuvo los resultados apetecidos, dejando la estación de ferrocarril de Puebla de Hijar hecha una asco. Así siguieron durante el resto del año 1938, probando a fondo y sacando todo el jugo posible a las acciones que llevaban a cabo tanto contra objetivos estáticos como tropas en retirada en el sector de Teruel que intentaban unirse a sus colegas en Cataluña. Para dar fe de los resultados obtenidos fue enviado el coronel Hermann Plocher, que remitió al Alto Mando un extenso informe en el que aseguraba que la precisión alcanzada oscilaba ya en un radio de apenas 5 metros si bien no consideraba viable el uso del Stuka contra unidades acorazadas ni contra baterías de artillería bien defendidas. Pero lo más importante era que había quedado patente que el motor del Anton andaba escaso de potencia, y de ahí la necesidad de prescindir del telegrafista si se quería llevar a cabo una misión con el armamento completo. Antes de ser enviados de vuelta a Alemania en octubre de 1938, la Kette Jolanthe fue trasladada al aeródromo de La Cenia, en Tarragona. 


Esta base había sido construida por los republicanos en 1937 para, apenas unos meses más tarde, caer en manos de los nacionales, que se apoderaron de ella a mediados de abril de 1938. La Cenia se convirtió en la principal base de la Legión Cóndor en el este peninsular, desde donde partieron sus aparatos durante la Batalla del Ebro y la Campaña de Levante. En octubre de 1938, una vez concluida su misión, los tres Anton fueron desmontados, embalados y, al igual que su predecesor, el 29-1, fueron enviados a Alemania con la mayor discreción posible. Por cierto que hubo un Anton, el 29-5 (foto superior), que al parecer fue enviado para sustituir al 29-4, que sufrió daños severos por parte de la artillería antiaérea si bien no llegó a ser derribado. 


Berta estacionado en La Cenia con la carga dispuesta para iniciar una misión.
La bomba que se ve atada a la cola actuaba como contrapeso para impedir
que los fuertes vientos que azotaban la comarca le hicieran clavar el morro
en el suelo con las consecuencias que podemos imaginar
En noviembre, los tres Anton fueron sustituidos por cinco Ju-87 B1, apodados Berta, la primera versión que ya estaba preparada para la producción en masa y que había sido notablemente mejorada respecto a sus hermanos mayores. En su aspecto externo, el enorme carenado del tren delantero fue sustituido por otro más aerodinámico. Las cubiertas de la carlinga ya no se abrían hacia la derecha, sino que eran corredizas, lo que facilitaba sobre todo la evacuación del aparato en caso de ser derribado. Además se añadieron bajo cada ala dos puntos de anclaje para sendas bombas de 50 kilos, que se sumaban a la bomba principal según su peso. Si se cargaba una de 250 kilos se podían sumar cuatro de 50 kilos, mientra que si se cargaba la de 500 no se podía añadir ni un bocata de chopped y una litrona para el camino porque iba a tope.


Se le mejoró también el armamento con la adición de una ametralladora ya que los Anton solo llevaban una MG-17 de calibre 8×57 en el ala derecha más la MG-15 trasera del mismo calibre. Los Berta estaban pues armados con dos MG-17, una en cada vértice alar y con una dotación de 500 cartuchos por arma, más la del telegrafista, que se alimentaba mediante tambores de 75 cartuchos (foto de la derecha) para facilitar el almacenamiento y la recarga. Pero lo más importante era el substancioso aumento de la potencia del motor. Del Jumo 210 Ca de 640 CV. se pasó al 211 Da que prácticamente lo doblaba en potencia, alcanzando los 1.200 CV. Esto permitió armar el aparato a plena carga sin tener que prescindir del telegrafista-ametrallador. 


Estos cinco aparatos fueron numerados desde el 29-8 al 29-11, dejando uno de reserva y saltándose, no se sabe por qué, las matrículas libres del 6 y el 7, siendo integrados en el Grupo de Bombardeo K/88. Para servir en los Berta vinieron de Alemania cinco pilotos, 3 telegrafistas ametralladores, 9 mecánicos, 6 armeros, 1 ingeniero especialista, 2 operadores de radio y hasta un intérprete y dos chupatintas para el papeleo de la unidad. Aunque el trabajo más duro ya lo había hecho los Anton, no por ello sus hermanos dejaron de llevar a cabo multitud de misiones si bien en esta ocasión actuaron en varias de ellas combinando sus fuerzas con los He-111 y, a pesar de que el ejército de la república ya estaba muy tocado a aquellas alturas de la guerra, aún eran capaces de dar algún susto, como el que sufrieron los tripulantes del 29-10 el 21 de enero de 1939 cuando fue alcanzado por la artillería antiaérea y derribado en Bujaraloz, al este de Zaragoza. Afortunadamente para ellos, pudieron tomar tierra en territorio amigo. El aparato, que como vemos en la foto no llegó a estrellarse sino que debió hacer un aterrizaje forzoso, fue cuidadosamente desmontado y enviado sin demora a Alemania para ser revisado de arriba abajo, procurando que el derribo no trascendiera en absoluto.


Explosiones de sendas bombas arrojadas por los Stukas. Compárese la
altura de las columnas de humo con la de los árboles cercanos
A pesar de que la guerra podía darse por terminada aunque las tropas republicanas todavía daban sus últimos coletazos, aún durante la última quincena del mes de marzo de 1939 el K/88 efectuó diversas acciones de combate. El día 16 llevaron a cabo un ataque contra el puente de la carretera de Meco, al SO de Guadalajara. El 17 tuvo lugar otro ataque, esta vez contra un nudo ferroviario situado al NO de Arganda. El 18 bombardearon unas posiciones artilleras enemigas situadas al SO de Titulcia, a unos 40 km. al sur de Madrid. Apuraron hasta el día 27, apenas a tres días vista del final de la guerra, efectuando nada menos que 13 salidas para atacar las carreteras del sector de Arges, al sur de Toledo. Y de la misma forma que el primer Stuka llegó a España, los cuatro Berta fueron desmontados, embalados, embarcados no se sabe dónde y enviados a Alemania sin tomar siquiera parte en el desfile de la victoria en Madrid. Los tedescos guardaron en todo momento el más absoluto secreto sobre todo lo referente a este avión mientras que otros, en realidad mucho más eficaces como el He-111 o el Me-109, no solo no se preocuparon de ocultarlo, sino que incluso fueron cedidos a España y, posteriormente, fabricados en la CASA  de Sevilla bajo licencia. 


Bomba SC500. Ese chisme iba cargado con 220 kilos de amatol y TNT en
una proporción de 60/40 o 50/50. Es la causante de las explosiones de la foto
anterior. El tetón que se aprecia en el costado era, junto al que tenía en el
lado opuesto, para sujetarla a la horquilla basculante que impedía que al
ser liberada golpease la hélice
A mi entender, tanto Göring como Udet tenían al Stuka como el arma definitiva, el "panzer" aéreo para la Blitzkrieg que se cernía sobre Europa, y de ahí su interés en dar cuantas menos pistas mejor. El Stuka tuvo un rendimiento más que aceptable, pero salió de la guerra española tal vez sobrevalorado ya que no tuvo en realidad unos oponentes capaces de ponerlos en peligro. La aviación republicana iba a menos mientras que los Me-109 alemanes CR-32 italianos se adueñaban del espacio aéreo, y tampoco tuvieron que sufrir el acoso de una artillería antiaérea verdaderamente eficaz. Obviamente, el chasco de lo llevaron cuando se tuvieron que ver las caras con los Supermarine Spitfire y los Hawker Hurricane, aparatos modernos mucho más veloces y con un armamento devastador de hasta 8 ametralladoras de calibre .303 British que hicieron caer Stukas como moscas, pero eso es ya otra historia. 

En fin, criaturas, esa fue la andadura del celebérrimo Ju-87 en nuestro sufrido suelo. En realidad, su problema fue que el bombardeo en picado que tantos éxitos cosechó en España quedó obsoleto apenas comenzó la 2ª Guerra Mundial, y el error de Göring fue no haberlo visto a tiempo.

Ya'tá

Hale, he dicho

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STUKAS EN ACCIÓN


Foto tomada por el telegrafista de uno de los Berta que forman la Kette. Cuando localizaban el objetivo realizaban un tonel
para iniciar el picado, cayendo con una inclinación de entre 60 y 90 grados a una velocidad de entre 500 y 600 Km/h. 

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