Bombas volantes. La Kettering Bug

Varias Kettering Bug en el campo de pruebas de Amityville, Long Island, en 1918

Al hilo de la entrada que dedicamos a la bomba volante Hewitt-Sperry, un proyecto que, como vimos, estuvo en todo momento bajo el patrocinio de la Armada, nos quedaron pendientes de estudiar los ensayos que el ejército llevó a cabo de forma paralela a partir de 1917. En agosto de 1916, Elmer Sperry intentó que el ejército se interesase por su proyecto, poniendo al corriente del mismo al teniente coronel George Owen Squier, del Cuerpo de Señales, el cual ni siquiera se tomó la molestia de responder por lo que el invento que vimos en la entrada anterior acabó siendo desarrollado por la Armada. Recordemos que se trataba de un avión sin piloto provisto de una serie de mecanismos que le permitían seguir un rumbo prefijado y, una vez alcanzado el objetivo, caer sobre el mismo. El principal defecto de la bomba volante de Hewitt-Sperry radicaba en la enorme dificultad que conllevaba hacerla despegar, para lo que recurrieron a catapultas que, al cabo, no dieron el resultado deseado y, como y vimos, el proyecto acabó en agua de borrajas entre otras cosas porque el término de la Gran Guerra ya no suponía un acicate para proseguir con el mismo.

General George Owen Squier (1865-1934)

En todo caso, la cuestión es que el ejército no desdeñó la idea de una bomba volante sino que, simplemente, el proyecto presentado por Sperry no acabó de convencerles. Sin embargo, en noviembre de 1917 el ya general Squier presenció junto al contralmirante Earle, Glenn Curtiss, el propietario de la fábrica de aviones homónima, y el mismo Sperry como uno de los N-9 destinados a actuar como bomba o torpedo aéreo efectuó un vuelo de algo más de 7 km. bajo control totalmente automático. Squier, que por aquel entonces era Jefe del Cuerpo de Señales, se quedó impresionado hasta el extremo de escribir al Presidente de la Junta Aeronáutica  en términos de lo más entusiastas, asegurando que "...ha llegado el momento [...] de llevar a Europa algo nuevo en la guerra en lugar de contentarnos, como en el pasado, con seguir las innovaciones que han surgido de vez en cuando por el enemigo". Tan lanzado estaba el hombre que concluía su informe afirmando que "...las guerras son ganadas en gran parte por los nuevos medios, y esta Junta debería ser un líder y no un seguidor en el desarrollo de la aviación de combate". En fin, que flipó en colores con el invento.

Charles F. Kettering (1876-1958)

Ante tanto entusiasmo, la Junta Aeronáutica no pudo por menos que aprobar el proyecto presentado por Squier, así que en diciembre de aquel mismo año se puso en contacto con varios hombres del mundo de la ingeniería para intentar formar un equipo con el que llevar a cabo la bomba volante para el ejército, si bien el único que aceptó fue Charles Franklin Kettering, un prolífico inventor e ingeniero que, entre otras cosas, patentó un sistema de arranque automático y acabó como vice-presidente de la General Motors. Kettering no tuvo problemas en formar el equipo adecuado para el proyecto, constituyendo una empresa radicada en Dayton, Ohio, y formada por su propia compañía de sistemas de control, la Dayton Metal Products; la Sperry Gyroscopes Co.; la S.E. Votey of Aeolian Player Piano, fabricante de controles neumáticos; la Dayton Wright Airplane propiedad del famoso Orville Wright que construiría los fuselajes y, finalmente, por Child Harold Wills, ingeniero jefe de la Ford, que diseñaría el motor del aparato.

Un Kettering Bug listo para despegar

El concepto ideado por Kettering no tenía nada que ver con la Hewitt-Sperry. Su diseño se basaba en un artefacto volante mucho más pequeño, construido con materiales que abaratasen al máximo el producto final. Básicamente, la bomba consistía en un pequeño biplano de 4,5 metros de envergadura por 3,8 de longitud cuya estructura estaba recubierta por muselina y papel de envolver (del marrón de toda la vida) tratado con glicerina y creosota para impermeabilizarlo. El motor era un Ford de 4 cilindros y 40 hp. de potencia que le permitirían alcanzar unos 80 km/h. Su autonomía se calculaba en 120 km., y el peso total estimado era de 240 kilos incluyendo una carga bélica de 180 libras (82 kilos) de explosivo. El costo de cada bomba oscilaría entre los 400 y los 500 dólares, siendo el motor la pieza más económica ya que la Ford cobró 40 dólares por unidad. 

Compartimento central, con todos los instrumentos de navegación
y control de la bomba a la vista. Eran el corazón del aparato

Su funcionamiento era básicamente el mismo que el de la Hewitt-Sperry. En el centro del aparato había un compartimento donde se alojaban los instrumentos que le permitían volar y mantener el rumbo designado, incluyendo un contador de revoluciones como el que vimos en la entrada anterior que, una vez terminado el ciclo marcado en el mismo, apagaría el motor y haría desprenderse las alas, iniciándose la caída de la bomba. En cuanto al fuselaje, para simplificarlo aún más se suprimieron los alerones y se le dieron a las alas un ángulo diedro positivo de 10º para mejorar su estabilidad, lo que le dio su aspecto característico que hizo que fuera bautizado de forma informal como "bug", que significa insecto o bicho, si bien su nombre oficial era el de "Liberty Eagle", Águila de la Libertad. Hay que ver lo peliculeros y lo chorras que son los yankees a la hora de bautizar sus aparatitos bélicos, con las águilas, los halcones y, ante todo, la libertad que no se ha privado de arrebatar a medio planeta empezando por los mismos nativos americanos para que, encima, ahora tachen a Colón de genocida. Manda cojones la cosa...

Bug deslizándose por la vía sobre su soporte. Obsérvense los grandes
cilindros del motor sobresaliendo por el morro

Por otro lado, y en vista de que el sistema de catapulta empleado por la Hewitt-Sperry no acababa de funcionar, la Kettering Bug recurrió a un sistema más básico, barato y racional: la bomba, que era de hecho un misil de crucero de primerísima generación y que incluso podría asemejarse en su aspecto a un Tomahawk de nuestros días, pero en versión biplano, era colocada sobre un soporte provisto de cuatro ruedas de vagón que se desplazaba sobre un tramo de vía. El despegue se llevaba a cabo por la propia fuerza propulsora del motor, o sea, el mismo sistema adoptado por la V-1 un cuarto de siglo más tarde. Cuando levantaba el vuelo simplemente dejaba atrás el soporte, al que no estaba anclado con ningún dispositivo, sino simplemente reposaba sobre el mismo.

La foto muestra a unos operarios de la fábrica de Dayton terminando un
Bug. La imagen nos permite apreciar su aspecto cuando no reposaba
sobre el soporte rodante

El ejército estaba tan entusiasmado con su proyecto de "bichos" que el 25 de enero de 1918 se encargó la construcción de 25 de ellos. Tras varios vuelos de prueba fallidos a lo largo del mes de septiembre, el 2 de octubre lograron que el chisme aquel volase durante 9 segundos, pero dos días más tarde consiguieron que el vuelo durase nada menos que 45 minutos haciendo círculos, cubriendo una distancia de 96,5 km. Finalmente, se estrelló en Xenia, Ohio, a unos 35 km. de su punto de lanzamiento. Como curiosidad, para mantener en secreto la existencia de la bomba volante sin piloto, a un agricultor que presenció el trastazo del aparato le dijeron que lo tripulaba uno de los aviadores presentes en la prueba, el teniente Henry Arnold, que había podido saltar en paracaídas y por eso estaba allí tan campante. Naturalmente, el probo labriego no tenía ni idea de qué era un paracaídas, y menos aún de que el ejército USA aún no disponía siquiera de ellos, así que el secreto se mantuvo a salvo. Pero a pesar de aquel incipiente éxito, las pruebas efectuadas siguieron resultando fallidas por un motivo u otro salvo una llevada a cabo el 22 de octubre en la que la Kettering Bug voló apenas 450 metros.

Montándole las alas antes de una prueba. Esta operación se llevaba
a cabo en cosa de un minuto o menos

Y es que, en realidad, siguiendo el sistema de prueba y error jamás lograrían que la práctica igualase a la teoría porque, debido a que los vuelos fallidos dejaban a los aparatos totalmente destrozados, era muy difícil, cuando no imposible, averiguar qué había producido el fallo. Con todo, y a pesar de que los éxitos se podían contar con los dedos de una mano y aún sobraban dedos, el teniente coronel Bion Joseph Arnold, encargado de la supervisión de las pruebas y miembro de la Junta de Asesoramiento Naval, se quedó tan impresionado con las posibilidades de la bomba volante que ordenó la construcción de 75 aparatos más, y eso que durante uno de los ensayos y según narró él mismo, "...despegó abruptamente (el Bug), pero en lugar de mantener un vuelo horizontal comenzó a elevarse. A unos 600 u 800 pies de altura (180-240 metros aprox.), como poseído por el Demonio, se volteó, hizo un giro Immelmann (se refiere a una maniobra creada por el famoso as alemán) y, como parecía ver el grupo de oficiales bajo él, se lanzó sobre ellos, dispersándolos en todas direcciones. Esto se repitió varias veces antes de que el Bug se estrellase sin provocar víctimas". Francamente, debió ser todo un espectáculo ver a tanto gerifalte corriendo como conejos para escapar del abejorro gigante aquel. Lo raro es que no mandasen a hacer puñetas a Arnold y sus bombas volantes.

Intento fallido

En cualquier caso, el general Squier apoyó la medida con un informe tan entusiasta como el anterior en el que proclamaba que "...esta nueva arma, que ya ha mostrado su viabilidad, marca una época en la evolución de la artillería con fines militares de primera magnitud, y es comparable, por ejemplo, con la invención de la pólvora". De hecho, se previó la construcción de diez a cien mil bombas, lo que nos da una idea de hasta donde estaban dispuestos a llegar si las pruebas conseguían acabar con los fallos mostrados hasta el momento. En resumen, que ya en aquellos tiempos el concepto de "armas de destrucción masiva", aunque inexistente aún, estaba en los magines de los mandamases. De hecho, y a pesar de que los ensayos habían mostrado claramente que aún estaban muy lejos de tener un proyecto verdaderamente sólido, enviaron al teniente Henry Arnold a Francia para poner a los aliados al corriente de la "maravilla" que tenían entre manos. Sin embargo, la guerra tocó a su fin en noviembre de 1918, por lo que el proyecto carecía de interés para los gabachos y los british (Dios maldiga al enano corso y a Nelson fifty-fifty). Cuando llegó el armisticio se habían completado 20 Bugs, 5 fuselajes y 11 estaban parcialmente terminados pero, tal como ocurrió con el proyecto del Hewitt-Sperry, prosiguieron con las pruebas ya que, al cabo, habían invertido un pastizal en aquella empresa para dejarlo todo a medias aunque la guerra hubiera acabado. Total, seguro que habría otra tarde o temprano, pensarían ellos...

Bug a punto de despegar en Carlstrom Field en octubre de 1919

En diciembre, el ejército envió seis unidades al campo de pruebas de la Armada en Amityville, efectuándose cuatro ensayos de los que solo uno tuvo éxito. No obstante, en enero del año siguiente se decidió iniciar un último intento por aprovechar lo conseguido hasta aquel momento que, en honor a la verdad, habían sido más bien una extensa relación de errores y fallos de todo tipo. El teniente coronel Bion Arnold designó un lugar llamado Carlstrom Field, cerca de Arcadia, en Florida, para llevar a cabo las pruebas. A mediados de aquel año, Arnold fue sustituido por el teniente coronel Guy L. Gearhart, un oficial de artillería de costa que recibió en el mes de agosto la orden de enviar 12 Bugs al campo de pruebas para seguir con los ensayos.

Otro Bug a hacer puñetas. Como salta a la vista, la debilidad de
los materiales dejaban totalmente destrozados los aparatos, por lo que
quedaban inservibles e imposibles de reutilizar

De estas pruebas incluso hay una filmación llevada a cabo por el Servicio Aéreo que, como en todos los países de aquella época, dependía del ejército. Los ensayos no fueron precisamente alentadores ya que entre el 16 de septiembre y el 28 de octubre se intentaron 14 vuelos de prueba, de los que 5 fracasaron incluso antes de despegar. El día 13 por fin pudieron ver como uno de los Bugs levantaba el vuelo y se mantuvo en el aire durante 20 km. Luego se llevaron a cabo otros dos intentos con un éxito relativo ya que volaron durante 2,8 km. y 3,2 km. respectivamente. La última prueba, efectuada el 28 de octubre, concluyó con un vuelo de unos 26 km. que acabaron con el Bug estampado contra el suelo por un fallo del motor. En resumen: de 14 ensayos, 10 habían sido un fracaso total, por lo que el teniente coronel Gearhart optó por enviar un informe que no era ni remotamente tan entusiasta como los elaborados en su día por Arnold y Squier, recomendando el diseño de una catapulta eficiente ya que se pudo comprobar que, en muchas ocasiones, los Bugs no eran capaces de levantar el vuelo por no haber alcanzado la velocidad de despegue cuando la vía se había terminado, así como la necesidad de motores más potentes por la misma razón y de instrumentos más precisos para lograr un vuelo estable. Total, que tras apenas tres años, el estado se había pulido la escandalosa cifra de 275.000 dólares, dándose por concluido el proyecto en marzo de 1920.

Prueba del 24 de octubre. En este caso logró despegar, pero perdió el
control poco después por un problema en el altímetro

El balance final de los comienzos de las bombas voladoras no pudo ser más desalentador. Aparte de los innumerables fracasos que pudimos ver con la Hewitt-Sperry, en el caso de la Kettering Bug no fueron tampoco para tirar cohetes. De 36 intentos solo 8 pudieron ser considerados como exitosos. Era pues evidente que, como comentamos más arriba, la teoría estaba aún muy por delante de la tecnología disponible, y aún quedaba mucho camino por delante. No obstante, estas dos bombas volantes que se quedaron en meros proyectos fueron la semilla que, con el paso del tiempo, ha permitido incluso enviar hombres a la Luna o sondas a recorrer el universo, aparte de tenernos a todos en vilo por si un mal día algún desquiciado se despierta escuchando voces y le da por apretar el botón.

En fin, criaturas, estos fueron los albores de los misiles de crucero. Y colorín colorado, el bomberdeo ha acabado.

Hale, he dicho

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La imagen muestra la prueba llevada a cabo el 28 de octubre de 1919. Se trata de un fotograma de la filmación efectuada
desde un Airco D.H.4 de seguimiento para testar los resultados del vuelo del Bug que, como comentamos anteriormente,
acabó estrellándose por un fallo del motor

Bombas volantes. La Hewitt-Sperry

V-1 camino de la rampa de lanzamiento en la base de Peenemünde, a orillas del Báltico. Este artefacto es el que
se considera como la primera bomba volante, pero para llegar ahí hubo que recorrer un largo camino

Apostaría sin dudarlo ni un instante mi majestuoso bigote de mariscal austro-húngaro a que si le preguntamos a cualquier ciudadano medianamente versado en estas cuestiones bélicas cuál fue la primera bomba volante o, expresado en términos más modernos, el primer misil tierra-tierra, responderá que la V-1, la Vergeltungswaffe nº 1, palabro impronunciable para cualquier buen cristiano que significa "arma de represalia". Por cierto que parece ser que los tedescos siempre han tenido sueños húmedos con eso de represaliar al prójimo incluyendo, naturalmente, a los ingleses (Dios maldiga a Nelson). Sin embargo, el concepto de "artefacto volante sin piloto y hasta las trancas de explosivo que se lanza aquí y, tras recorrer una determinada distancia, explota allá", es bastante más antiguo de lo que muchos creen, y los misiles con que los germanos incordiaban a los londinenses antes y después de desayunar sus abominables budines y sus no menos repulsivos pasteles de riñones no eran más que el resultado de una serie de diseños que se remontan a tiempos de la Gran Guerra, diseños estos en los que, por cierto, no intervino ningún cerebro alemán. Es más, la idea de una bomba volante nació incluso antes del comienzo del conflicto, cuando a los aviones se les puso un motor y a un ciudadano tan listo como Tesla, tan de moda últimamente, inventó el radiotransmisor en 1895, idea también atribuida a Marconi pero que, tras una serie de pleitos, al parecer acabó siendo reconocida como del genial croata. 

La cosa era que teniendo un avión y un aparato capaz de mover los mandos a distancia de la misma forma que hoy día hacen los ciudadanos aeromodelistas, en teoría era posible cargar dicho avión con explosivos, dirigirlo hacia un blanco y dejarlo caer encima, detonando la carga mediante una espoleta de impacto monda y lironda. Obviamente, el radio de acción de un avión superaba con creces al de la artillería más potente, por lo que sería posible atacar objetivos situados a decenas de kilómetros del frente y, lo más importante, causando unos demoledores efectos psicológicos en la moral enemiga de la misma forma que los british se quedaron perplejos cuando los descomunales dirigibles tedescos les dejaron caer bombas en la azotea sin previo aviso con nocturnidad y alevosía. Pero la madre del cordero para poder llevar a cabo esta idea era el giroscopio, un chisme inventado en 1852 por Jean Bernard Foucalut (sí, el del péndulo famoso), del que podemos ver una réplica en la foto de la izquierda. Este aparato era la base para poder mantener la estabilidad y la dirección de cualquier cosa sin que precisara la mano del hombre.

Sperry mostrando uno de sus giroscopios

Como es de todos sabido, un avión sin piloto no se podía mantener derecho así como así. Las corrientes de aire lo desestabilizarían, y hacía falta la intervención del piloto para que corrigiera constantemente tanto las desviaciones del rumbo como la estabilidad del aparato. Pero  los inventos para hacer funcionar al avión despilotado ya estaban disponibles de la mano de Elmer Ambros Sperry, propietario de la Sperry Gyroscope Corporation, empresa fundada en 1910. Se trataba del giroscopio que ya hemos mencionado, y del girocompás, patentado por nuestro hombre en 1908. En esto también hubo sus líos de patentes, como está mandado, pero no vamos a entretenernos en ese tema ya que, al cabo el que ideó la aplicación de estos chismes en el asunto que nos ocupa fue el mentado Sperry. Estos ingeniosos aparatos, gracias a los cuales los aviones vuelan solos mientras que el piloto se echa una siesta o acude al aseo a aliviar la vejiga, eran esenciales ya que permitirían marcar el rumbo a seguir una vez que el avión-bomba despegase y se perdiese de vista, o sea, sin que precisase el control de nadie. 

Lawrence Sperry junto a su progenitor

Sperry llevaba desde 1896 planteando el uso del giroscopio a las barcos de guerra y como sistema de guiado para torpedos, pero en 1911 tuvo la ocurrencia de aplicarlos a la naciente aviación. Este aparato permitía mantener la estabilidad de cualquier cosa sobre la que fuera instalada, en este caso un aeroplano, de forma totalmente automática, lo que haría posible prescindir del piloto de carne y hueso por uno que, simplemente, no existía. El rumbo y la estabilidad del aparato quedaba en manos del giroscopio, como viene siendo desde entonces. El primer ensayo se llevó a cabo en 1913 instalando un giroscopio en un hidroavión de la armada estadounidense pilotado por el teniente Patrick Bellinger y con Lawrence Sperry, hijo de Elmer, como ingeniero durante las pruebas. Una vez despegado, el avión permaneció en el aire sin control del piloto hasta que llegó la hora de aterrizar.

Peter Cooper Hewitt (1861-1921)

El estallido de la guerra dio lugar a ampliar el campo de aplicaciones del giroscopio y el girocompás. En 1915 Sperry se asoció con Peter Cooper Hewitt, un sesudo ciudadano que inventó la lámpara de vapor de mercurio y había llevado a cabo multitud de experimentos con aparatos de radio, por lo que su experiencia en esa materia sería imprescindible para llevar a cabo el proyecto ideado por Sperry: crear una bomba volante (también lo denominaron como torpedo aéreo) uniendo las aplicaciones de la radiotransmisión con las del giroscopio. Además, ambos pertenecían a diversos comités de la Junta Naval de Asesoramiento cuyo secretario, Josephus Daniels, no dudó en poner al alcance de ambos inventores los medios necesarios para llevar a cabo su proyecto aún cuando los Estados Unidos no habían entrado en guerra ni se les esperaba. Sin embargo, y contrariamente a la tónica habitual en la época, en la que según hemos visto las innovaciones no eran especialmente apreciadas, el tal Daniels tuvo la capacidad de visión necesaria para ver en el proyecto de Sperry una serie de aplicaciones que podían llegar a ser decisivas de cara a una guerra como Dios manda.

Contador de revoluciones. Cuando alcanzaba la cifra
indicada, este mecanismo detenía el motor, provocando
la caída de la bomba volante

El 12 de septiembre de 1916 se efectuó una prueba supervisada por el teniente Wilkinson, de la Oficina de Armamento de la armada, en un hidroavión pilotado por Lawrence Sperry. Ojo, el piloto era necesario, aparte de para corregir cualquier fallo en vuelo y controlar el funcionamiento de los aparatos, para efectuar el despegue y el aterrizaje, ya que hasta aquel momento lo que se intentaba lograr era que el avión volase solo. El aparato estaba equipado con un estabilizador giroscópico, un control de dirección también mediante un giroscopio, una barómetro anaeroide que regularía la altitud en vuelo, los servos para controlar el timón de cola y los alerones y un dispositivo que estaba conectado al motor y que tras un determinado número de revoluciones se detendría, haciendo caer el torpedo aéreo sobre el objetivo. De ese modo, una vez solucionado el problema de ponerlo en vuelo, con la altitud y el rumbo programados iría hacia el blanco y caería sobre él. No obstante, el grado de precisión no alcanzaba como para acertar en un objetivo tan pequeño como un buque enemigo, por lo que Wilkinson hizo saber en su informe que, de momento, el invento aquel no era viable para la armada. Sin embargo, su amplio radio de acción, de entre 80 y 160 km., podrían hacerlo muy útil para el ejército. Añadió además que el efecto moral de semejante arma sería impresionante, y que sería muy difícil de abatir por la aviación enemiga salvo que acertasen en el motor o en algún mecanismo. Recordemos que muchos derribos se llevaban a cabo, no por impactar contra el motor del aparato enemigo, sino porque dejaban al piloto como un colador. Con todo, Wilkinson hizo constar que la verdadera dificultad estaba en hacerlo despegar y en que su precisión era muy cuestionable aún tratándose de objetivos terrestres.

Curtiss N-9

Sperry continuó con las pruebas hasta que el 6 abril de 1917 y a pesar de que a los yankees no les hacía en principio ni pizca de gracia involucrarse en la guerra, finalmente el presidente Wilson la declaró a las potencias centrales. Esto supuso un incentivo al proyecto de la bomba volante, por lo que el Consejo Consultivo Naval ordenó el 12 de abril una subvención de 50.000 dólares para acelerar el proceso de puesta a punto de dos diseños distintos: uno totalmente automatizado y otro preparado para ser guiado por radio. Posteriormente, en mayo de aquel mismo año, el Secretario de Marina Josephus Daniels aprobó la entrega de 200.000 dólares más para la construcción de hangares e instalaciones adecuadas para llevar adelante el proyecto. La marina entregó cinco hidroaviones Curtiss N-9 y seis equipos de guiado automático Sperry, que por cierto no eran precisamente baratos. Apenas un mes más tarde comenzaron a efectuarse las pruebas pertinentes en Amityville, en Long Island, esa población donde hay una casa terrible que sale en todas las pelis de miedo porque, de forma indefectible, cualquier probo ciudadano que la habite se le cruzan los cables y le da por liarse a hachazos con la familia, empezando por los cuñados, naturalmente.

El torpedo aéreo Hewitt- Sperry sobre una catapulta instalada en una
vía férrea. Como se puede apreciar, carece de cabina para el piloto

A partir de septiembre se llevaron a cabo más de un centenar de pruebas en las que se logró hacer despegar y amerizar los aparatos de forma manual pero manteniendo el vuelo de forma automática. Cuando el mecanismo iniciaba el descenso que, en teoría, marcaría el inicio de la caída hacia el objetivo, el piloto recuperaba el control del avión para retornar a la base, que no era plan de andar destrozando un aeroplano en cada intentona. A mediados de octubre se solicitaron a la Curtiss otros cinco hidroaviones con mejores prestaciones ya que los entregados inicialmente eran, según Sperry, demasiado lentos. La entrega se efectuó en apenas 20 días, pero en el momento en que empezaron a llevarse a cabo pruebas de despegue sin piloto mediante una catapulta empezaron los problemas porque, por un motivo u otro, el intento acababa en desastre. Al final se dieron cuenta de que el fallo residía en que los controles diseñados para el N-9 no valían para la nueva nave entregada por Curtiss, por lo que hubo que modificarla y hacerle el fuselaje unos 60 cm. más largo.

Norden hacia 1930 junto a un avión que lleva instalado el sistema de guiado
FB-1, destinado a ser empleado en conjunto con su famoso visor de
bombardeo.

Por fin, el 6 de marzo de 1918 la puñetera bomba volante logró despegar de forma exitosa y efectuar correctamente el vuelo para el que habían sido programados los controles, 1.000 yardas (914 metros). Sin embargo, la alegría les duró poco porque una segunda prueba efectuada un mes después fracasó estrepitosamente. Sperry culpó del fallo a la catapulta, así que se puso en contacto con Carl Norden, el inventor del famoso visor que equipó a los bombardeos yankees durante la 2ª Guerra Mundial, para que diseñase un nuevo modelo. Y mientras Norden se devanaba los sesos, Sperry tuvo una ocurrencia que puso en práctica a ver si funcionaba.

El torpedo Sperry sobre el Marmon. Todo un alarde de ingenio, ¿que no?

La idea era usar como lanzadera un automóvil Marmon al que se le acopló un motor de aviación y una estructura sobre la que descansaba el avión-bomba. El Marmon logró alcanzar velocidades de entre 120 y 130 km/h., pero no había en las cercanías una carretera utilizable lo suficientemente recta para lograr un despegue aceptable. Probaron incluso ponerle al coche unas ruedas de vagón y colocarlo en un tramo de ferrocarril de Long Island, pero antes de alcanzar la velocidad de despegue el mismo avión tiraba hacia arriba del vehículo y lo hacía descarrilar. En fin, para cortarse las venas longitudinalmente, porque cuando no era por un problema era por otro. En agosto, Norden pudo terminar la dichosa catapulta, pero tampoco funcionó adecuadamente. Para colmo de males, el 17 de octubre, mientras se seguían llevando a cabo pruebas con los N-9 tripulados, un error del personal de tierra hizo que el piloto del avión, con un vuelo programado de 14.000 yardas (12,8 km.) no pudiera desconectar el dispositivo automático para hacerse con el control del aparato y poder devolverlo a la base, así que lo último que se supo de él fue ver como se alejaba en dirección al mar. El pobre hombre debió pasar un rato francamente malo al ver que no podía recuperar el control mientras que el chisme aquel se alejaba de tierra y, para colmo, sin ir provisto de paracaídas. 

El 29 de aquel mismo mes y para impedir que el avión tomara las de Villadiego recurrieron a llenar el depósito con solo 7,5 litros de combustible, pero la brusca aceleración de la catapulta impulsó el líquido hacia la parte trasera del depósito, por lo que el motor se quedó sin alimentación y se detuvo, produciendo el inmediato trastazo de rigor y, con ello, la pérdida del último N-9 disponible. Como vemos, eso de poner una bomba en el aire no es nada fácil a pesar de que, casi a diario, el gordito ese de Corea del Norte acojona al personal con sus malévolos inventos. Si hoy, con la tecnología que tenemos, sigue siendo todo un reto, imaginen hace 100 años.

Ralph  Earle

Pero ni Sperry ni la armada se desanimaron ante tanto descalabro y le echaron voluntad, lo que no deja de ser meritorio porque iban de fracaso en fracaso. Sperry debía tener un pico de oro, porque a principios de noviembre y con la guerra prácticamente concluida, fue capaz de convencer al contralmirante Ralph Earle, jefe de la Oficina de Armamento, que tenían en sus manos el arma del futuro (lo cual era totalmente cierto, como vemos hoy día), así que Earle no dudó en informar a la Jefatura de Operaciones Navales de que antes de la primavera del año siguiente dispondrían de una bomba volante con una carga bélica de 1.000 libras (453 kg.) y un alcance de más de 120 km.  con una precisión de, aproximadamente, 2,5 km. de radio. El precio que se calculaba para este artefacto era de 2.500 dólares, y aunque no se le consideraba adecuado para atacar fortificaciones por su nivel de precisión, sí lo era para bombardear ciudades o complejos militares de cierta magnitud.

Servos que actuaban sobre los mandos del aparato por la
acción del giroscopio para mantenerlo estable y conservar el rumbo

Sin embargo, este enésimo intento por culminar el proyecto de la bomba volante no acabaría de cuajar, al menos de momento. Con el término de la contienda, Sperry prefirió dedicar sus esfuerzos a perfeccionar sus aparatos que acabarían siendo el corazón de todos los sistemas de guía modernos, desde un simple piloto automático a un torpedo, una bomba dirigida por radar o el sistema de navegación de un submarino. Al frente del programa quedaron Norden y Hannibal Ford, un antiguo empleado de la Sperry Gyroscope Co. Poco antes de acabar la guerra, el supervisor designado por la armada para el proyecto, el comandante McCormick, decidió dar un nuevo impulso a la bomba volante con la adquisición de seis aparatos Witteman Lewis en noviembre de 1918. Dos de ellos fueron equipados con los equipos de Sperry, mientras que otros tres lo fueron con un diseño encargado a Norden por el mismo McCormick un mes antes, quedando un avión de reserva para los casi seguros fracasos que tendrían lugar durante las pruebas, las cuales no tuvieron comienzo hasta mayo de 1919. Dichos ensayos fueron satisfactorios inicialmente.

Recreación de una bomba volante en el momento del despegue. Obsérvese
el raíl de la catapulta, así como la carretilla que sustentaba el aparato

McCormick decidió trasladar la sede del programa a Dahlgren, en Virginia, y aumentar la flota de bombas volantes con la adquisición de diez unidades a la Naval Aircraft Factory de Filadelfia. Se llevaron a cabo tres pruebas de bomba volante sin piloto de seguridad a bordo: una, el 18 de agosto de 1920 en la que el aparato se fue a hacer puñetas tras un breve recorrido de apenas 135 metros. Otro en el mes de noviembre siguiente en el que lograron que la bomba volase en círculos durante 20 minutos. A la vista del aparente éxito, el 25 de abril de 1921 se procedió a una tercera prueba que fracasó estrepitosamente tras un vuelo de menos de dos minutos. Total que a la vista de que eso de hacer volar un chisme no solo era enormemente complejo sino, además, carísimo, en 1922 la armada decidió mandar a paseo el programa si bien el ejército llevaba a cabo sus propios ensayos de forma paralela con otro artefacto denominado Kettering Bug, pero de eso hablaremos otro día que por hoy ya tenemos lectura de sobra.

B-17 modificado para permitir a la tripulación abandonar el aparato con
más facilidad. Para ello se desmontaba el techo de la cabina, dejando
solo el parabrisas

En fin, así fueron los comienzos de las bombas volantes. Como hemos podido ir viendo, hasta llegar a las V-1 hubo que recorrer un largo, tortuoso y caro camino, y no hablemos de los actuales misiles inteligentes que se saben hasta la talla de calzoncillos de los enemigos que va a volatilizar en breve. Con todo, y a modo de curiosidad final, debemos saber que con la llegada de la 2ª Guerra Mundial se retomaron en los Estados Unidos estos proyectos que, al cabo, dieron lugar a chismes tan peculiares como básicos. Hablamos del BQ-7 y el BQ-8, que no eran más que un B-17 F y un B-24D respectivamente a los que se equiparon con sistemas de guiado por radio para llevar a cabo la denominada Operación Afrodita. Como ya hemos visto, prácticamente desde sus inicios el problema no radicó en mantenerlos en el aire y dirigirlos hacia el objetivo con más o menos precisión, sino en hacerlos despegar, así que optaron por llenarlos de explosivos y, tripulados por un piloto y un ingeniero de vuelo, ponerlos rumbo al blanco seleccionado. Una vez alcanzada la altitud y la velocidad de crucero, tras activar la carga explosiva ambos se lanzaban en paracaídas y santas pascuas. El B-17 transportaba una carga de 9.000 kilos de Torpex, mientras que el B-24 llevaba 11.300 del mismo explosivo. Los objetivos eran fortificaciones a lo bestia, como las bases de los submarinos y de las V-1  alemanes o las que los japoneses tenían en las islas del Pacífico. Estos chismes volaron a partir de julio de 1944, siendo piloto de uno de ellos, concretamente de un B-24, Joseph Kennedy Jr., el primogénito de la gafada prole de Joseph y Rose Kennedy. Este hombre quedó volatilizado junto a su acompañante antes de que abandonaran su B-24 debido a una explosión fortuita, producida nada más despegar el 12 de agosto de 1944.

Bueno, con esto terminamos por hoy. Aprovechen para empollarse el tema a fondo y, ahora que se avecinan las navidades, esas entrañables fiestas en las que la familia política aprovecha para saquear a su sabor la despensa y la bodega, dejar con un palmo de narices a sus cuñados más nauseabundos, de esos a los que se les ofrece un crianza y te salen diciendo que en casa tienen un gran reserva mucho mejor pero que, naturalmente, no comparten jamás.

En fin, ya'tá.

Hale, he dicho

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