LA ARTILLERÍA DE GALERAS

 

Galera aragonesa en pleno crucero. En la corulla vemos las bocas de fuego con que estaba armada la nave. En el centro destaca el cañón de crujía, el más potente de toda la panoplia artillera embarcada

Ataque naval a La Goleta en 1535, en el contexto de la Guerra de
Túnez. Obsérvese como la artillería de las galeras, concentrada en
la proa de las mismas, abre fuego contra las fortificaciones del puerto

Es habitual que, cuando se mencionen las galeras "modernas", uséase, las usadas desde finales del medioevo hasta finales del siglo XVIII, no se suela pensar en la artillería que estas naves llevaban a bordo. Este armamento lo asociamos más a los galeones y, posteriormente, a los poderosos navíos de línea con las bandas erizadas de cañones con los que ofender más y mejor a los enemigos y mandarlos al fondo de abismo con presteza y eficacia. Sin embargo, las galeras no solo estaban artilladas sino que, además, como tantas otras cosas que ignoramos en lo referente de nuestros logros, fueron los reinos peninsulares los que se arrogaron la primicia de fundar las bases de lo que luego sería la artillería naval. Es de todos sabido que en este país de acomplejados e ignaros profesionales no se presta atención a los éxitos patrios ni a nuestros grandes hombres, mientras que se enaltecen los foráneos y se ensalzan a los ajenos. Bueno, al grano...

Xilografía que muestra una galera primitiva armada con un único
cañón emplazado en la crujía de la nave

La primera noticia que se tiene del uso de artillería embarcada data nada menos que de mediados del siglo XIV, concretamente en 1359. El suceso tuvo lugar en el puerto de Barcelona, cuando una escuadra castellana intentó atacar las naves aragonesas ancladas en el mismo. Esto ocurrió en el contexto de la Guerra de los Dos Pedros, que entre 1356 y 1367 enfrentó a Pedro I de Castilla y a Pedro IV de Aragón. Las crónicas no especificaron qué tipo de armas habían embarcado los aragoneses, pero lo importante es que a los castellanos se les puso la jeta a cuadros cuando, en vez de llover virotes y pellas sobre ellos, llovieron bolaños. No obstante, debieron tomar buena nota del invento porque uno de los capitanes de la flota de Castilla, Ambrosio Bocanegra, hijo del entonces Almirante Mayor Egidio Bocanegra, un genovés emigrado a Castilla en 1341, derrotó años más tarde a la flota inglesa (Dios maldiga a Nelson) en la batalla de La Rochelle, librada el 22 de junio de 1372.

Batalla de La Rochelle,  librada en junio de 1372

Bocanegra, que había sido nombrado Almirante Mayor en 1370 por Enrique II de Castilla, fue enviado al mando de una flota de 12 galeras y varias naos para socorrer a las tropas de Bertrand du Guesclin, que mantenían un férreo cerco a la población. Eduardo III hizo lo propio enviando una flota de 36 naves al mando del conde de Pembroke, que sufrió una derrota aplastante por obra y gracia del ingenio de Bocanegra, que aprovechó la bajamar para hacer encallar los barcos enemigos aprovechando su mayor calado- superior al de las galeras- y cañoneándolos con bombardas emplazadas en la corulla de sus naves. La derrota fue tan antológica que los isleños perdieron la totalidad de la flota, bien hundida, bien apresada, e hicieron cautivos a los que salieron con vida del brete, empezando por el mismo Pembroke.

Bien, este articulillo no tiene como objeto narrar la evolución de la galera, que de hecho ya fue descrito en su día, sino la de su artillería. Así pues, estos hechos fueron los inicios de lo que más tarde se convertiría en la artillería naval. El germen de la misma fueron esas bombardas embarcadas que, en realidad, no pertenecían a la marina de guerra, sino a los tiros de artillería terrestres. Para entendernos: las galeras no contaban con una dotación propia de bocas de fuego, sino que, en caso de necesidad, se embarcaban las piezas necesarias junto al maestro artillero y sus ayudantes, que serían los encargados de manejarlas. Una vez retornados a puerto, las bombardas eran desembarcadas y devueltas a su lugar de origen. 

Hasta finales del siglo XV, la artillería embarcada se limitaba a una única bombarda emplazada en la tamboreta. La tamboreta era en espacio triangular situado entre el espolón y la corulla, un espacio que abarcaba desde los dos últimos bancos de la cámara de boga hasta el yugo de proa. Para que su peso no escorase la nave o la quebrase- solo el cañón, sin el afuste, podía superar las 2'5 Tm), se colocaba en la crujía, el angosto pasillo central que discurría de proa a popa y donde el cómitre y sus sotacómitres estimulaban cariñosamente a la chusma para darle con más ímpetu al remo. Para contener el retroceso, la bombarda se emplazaba entre dos maimones, dos gruesos maderos verticales que emergían de las entrañas de la nave. Por lo demás, por su posicionamiento en la cubierta surgió el término "cañón de crujía" en referencia a la pieza de más calibre de la galera. En la ilustración vemos una bombarda al uso montada sobre un afuste fijo. En el detalle podemos apreciar su posición en la nave.

Vista en sección de una alcuza de bombarda. Como podemos

apreciar, estaba reforzada por unos zunchos de hierro para

soportar la presión. Las argollas eran para colocarla y extraerla

ya que, debido a su tamaño y espesor, eran muy pesadas

Estas bombardas, como se explicó en su momento, estaban fabricadas con tiras de hierro que se iban colocando alrededor de un cilindro de madera a modo de mandril, siendo fijadas entre ellas con zunchos. Una vez completa la caña se retiraba el cilindro y se aseguraba en el afuste mediante sogas y/o tirantes de hierro. Su calibre, que en aquella época no estaban normalizados, oscilaba entre las 20 y las 40 libras (9'2 - 18'4 kilos). Eran armas de retrocarga en las que se introducía la pelota de hierro por la recámara para, a continuación, cerrarla con la alcuza, servidor o mascle, donde iba la carga de pólvora en una proporción que decidiría el maestro artillero en base a la distancia del objetivo a batir. La alcuza se sellaba con un taco de madera dejando en el interior una parte vacía para que hubiese suficiente aire como para facilitar la combustión de la pólvora. Finalmente, se aseguraba la alcuza con una cuña de hierro, se cebaba el oído con polvorilla y se prendía la carga con un botafuego, una vara de hierro o bronce donde se enrollaba una mecha. Olviden esa gilipollez de la antorcha que sale en las pelis. En un barco de madera te veían con una antorcha en la mano y te la apagaban metiéndotela por el ano sin dudarlo para, a continuación, cortarte la mano por cretino y, finalmente, colgarte de una entena para escarmiento de los botarates de la tripulación en particular y la flota en general.

Botafuego

Como salta a la vista, emplazar una boca de fuego fija sin posibilidad de variar siquiera el ángulo vertical no daba para virguerías y, aunque el alcance de unos de estos chismes podía llegar a los 800 metros, a efectos prácticos apenas iban más allá de 300 o 400, y si lo que se pretendía era acertar a otra nave, pues había que disparar cuasi a bocajarro, aprovechando el instante en el que el cabeceo de la galera hiciera coincidir la bombarda con el objetivo. Para paliar este inconveniente, que no era moco de pavo, se sustituyó el afuste fijo por uno provisto de dos pequeñas ruedas que permitía correcciones tanto verticales como horizontales (véase ilustración inferior). Al no haberse inventado aún los muñones con los que el cañón podía oscilar sobre la cureña, la regulación del ángulo vertical se realizaba elevando o bajando la parte trasera de la misma, bloqueándola con el travesaño perpendicular que vemos atravesándola de arriba abajo. Este travesaño, en forma cuña, se inmovilizaba propinando un mazazo en la parte superior. Obviamente, antes de abrir fuego había que asegurar la pieza a la cubierta para que no saliese tomando camino por su cuenta.

Por cierto que, por lo general, el maestro artillero no solía disponer de tiempo para realizar más de un disparo antes de llegar al momento supremo de los combates navales de la época: el abordaje. Si ese disparo lograba dañar o incluso abrir una vía de agua importante en la nave enemiga, pues la mitad o todo el trabajo ya estaba hecho. De lo contrario, habría que culminar la aproximación hasta llegar al contacto y esperar a que la gente de guerra embarcada lograse vencer a la tripulación enemiga y adueñarse de la galera. 

No tardaron mucho tiempo en comprobar que eso de poner artillería en la proa era una idea estupenda. ¿Qué por qué no la emplazaban también en las bandas? Pues porque las galeras de aquel entonces aún carecían de corredores sobre los bancos de boga, que ocupaban prácticamente la totalidad del barco. Así pues, se añadieron a ambos lados de la bombarda sendas culebrinas, sacres, moyanas o falconetes, piezas de un calibre muy inferior pero con una caña más larga, lo que les daba más alcance efectivo. Estas piezas eran denominadas como "de caza", y su cometido era ofender a las naves enemigas a distancia, procurando causarles daños que le dificultaran o impidieran la maniobra, como desarbolarlas, dañar el timón o destruir los remos (o también a los que remaban). Si lo lograban, la galera quedaría a merced de la perseguidora, que rematarían el trabajo cañoneándola con el cañón de crujía y hundirla sin tener que arriesgarse a un abordaje que, por bien que fuera, siempre concluiría con bajas propias. En la ilustración de la izquierda podemos ver una galera del segundo cuarto del siglo XVI en la que podemos observar como se había potenciado la artillería de a bordo. A los lados del cañón de crujía se han emplazado dos culebrinas, y en los maimones cañones de pivote, artillería ligera destinada a ofender a los tripulantes de la nave enemiga. Luego los veremos con más detalle.

Ya a mediados del siglo XV surgieron los cañones de fundición, mucho más resistentes y fiables que los anteriores. Esta nueva técnica no solo facilitaba la construcción de las cañas sino también, hacia mediados del siglo XVI, la adición de muñones que, como comentamos más arriba, permitía hacer correcciones en el ángulo de tiro vertical. Ayudándose con espeques manejados por los ayudantes del maestro artillero, este apuntaba el cañón contra el objetivo, fijándolo con una cuña de madera que se deslizaba bajo la culata del arma. Abajo tenemos un ejemplo que nos permitirá verlo con detalle.

La miniatura nos muestra los dramáticos
efectos de un reventón, que ha dejado bastante
perjudicado a uno de los artilleros

Como salta a la vista, el sistema de retrocarga usado por las bombardas fue eliminado y ya hablamos de artillería de avancarga, que perduró hasta las postrimerías del siglo XIX. Puede que alguno se pregunte por qué se suprimió un sistema de recarga más cómodo y, en teoría, rápido ya que, disponiendo de varias alcuzas, la cadencia de tiro podría ser más elevada que teniendo que cargar metiendo por la boca de fuego una cuchara con la pólvora, atacarla, meter la pelota y añadir otro taco más para sellar la carga. Bueno, el problema de la retrocarga de la época radicaba ante todo en que el ajuste de la alcuza con la recámara era muy deficiente, lo que implicaba una notable pérdida de presión que reducía el alcance del proyectil. A ese defecto habría que añadir el riesgo que se corría cuando, por un pico de presión o un sobrecalentamiento, la alcuza estallaba. El hierro no se deformaba o se agrietaba, sino que saltaba en pedazos de forma similar a las bombas de mortero de la época, matando a todo aquel que pillase cerca empezando por el maestro artillero y su gente. Por otro lado, hacia 1520 se empezaron a fabricar cañones de bronce, un material mucho más adecuado por varios motivos, a saber: ante todo, el bronce, al ser más elástico, no reventaba en pedazos, sino que se herniaba o se rajaba, reduciendo en grado sumo el riesgo para sus servidores. Por otro lado, a igual pieza, la de bronce tenía alrededor de un 10% menos de peso. Esto se traducía en que, por ejemplo, un cañón de crujía de 3.000 kilos vería su peso reducido a 2.700. Si sumamos toda la dotación artillera de la galera, hablamos de mogollón de kilos menos que disminuían el cabeceo de la nave y el riesgo de quebranto de la misma.

Y a toda esta serie de ventajas, una no menos importante: el salitre del mar no ataca al bronce, mientras que las piezas de hierro requerían un mantenimiento constante para no verlas cubiertas de orín a los dos días. No olvidemos que la pólvora negra es muy higroscópica, por lo que si no se mantenían las ánimas perfectamente limpias, sin residuos y bien lubricadas, la costra de óxido que se formaría en pocos días inutilizaría el arma. La fundición en bronce solo tenía una pega: era mucho más cara que la de hierro, por lo que no siempre había disponibilidad de piezas de este material, carencia esta que afectó a la artillería de las naves hispanas hasta prácticamente la desaparición de la artillería naval de avancarga.

Así pues, tenemos que durante la primera mitad del siglo XVI las galeras estaban armadas con su cañón de crujía para batir en proximidad a la nave enemiga, una o dos piezas menores en cada banda para hostigarla durante la aproximación y varias piezas de pivote fijadas en los maimones de la corulla con la misión de producir el mayor número de bajas posible antes del abordaje. Hablamos de falconetes, esmeriles, pedreros y morteretes, si bien debemos tener en cuenta que, hasta la normalización de la artillería en tiempos de Carlos I, tanto denominaciones como calibres formaban un amasijo interminable de tipologías bautizadas a veces la misma con siete nombres. 

Bueno, ya se me ha terminado el fuelle por hoy. Mañana o pasado actualizo el articulillo.

Hale, he dicho

Espolones, los arietes de las galeras

Dramático fotograma de la famosa película Ben Hur en el que el espolón
de una nave macedonia se acaba de incrustar en el costado de la galera
del cónsul Quinto Arrio. La flecha señala el proembolion 

(proembolion), un espolón secundario situado sobre el principal.

Colijo que los términos galera y espolón se asocian de forma instantánea en los magines del personal en cuanto salen a relucir estas esbeltas naves que, a lo tonto a lo tonto, fueron las dueñas del Mediterráneo durante siglos y siglos. Todos hemos visto como, en infinidad de relatos o películas relacionadas con temas navales de la antigüedad, suelen hacer acto de presencia estos peculiares artefactos broncíneos para, a modo de ariete, mandar a hacer puñetas las naves enemigas abriendo en sus costados enormes vías de agua que los enviaban a pique en menos tiempo que un cuñado se ventila medio kilo de caña de lomo ibérica de la buena, de esas que cuando solo queda una postrera  lonchita en el plato provoca serios altercados, puñaladas incluidas, para dirimir quién se la comerá. Sin embargo, en esto, como en tantas cosas relacionadas con los temas militares, hay mucho mito y mucho tópico, así que preferible será estudiar un poco más a fondo estos artilugios para hablar con propiedad y no ser tachado de inope mental por el listo de turno. 

De entrada, el espolón no era un invento de los romanos a pesar de que muchos asocien por lo general las galeras a estos probos ciudadanos. De hecho, ni siquiera fue una idea de los griegos, que al cabo fueron los mentores culturales de los belicosos itálicos en tantos aspectos. La realidad es que ya en el siglo VIII a.C., los fenicios, navegantes de primera clase, los armaban en sus naves de guerra tanto para usarlos contra sus enemigos como cuando las ponían al servicio de otras monarquías. Los fenicios, más conocidos en su faceta meramente comercial, disponían para esos fines de buenos barcos que, por razones obvias, debían defender con otros destinados para tal fin, así como para guardar las valiosas rutas comerciales que abrieron por todo el Mediterráneo y que les produjeron pingües beneficios. Una muestra del tipo de nave fenicia de la época lo tenemos en la foto superior. Procede de un bajo-relieve del palacio del monarca asirio Senaquerib, el cual llevó a cabo una expedición contra Fenicia y Palestina hacia el 702 a.C. Como se puede apreciar, el espolón es un aguzado cono fabricado seguramente de bronce.

Actualmente, no hace falta devanarse los sesos dirimiendo el material usado por griegos y romanos para la fabricación de sus espolones ya que, afortunadamente, se han podido rescatar algunos de ellos en diversos pecios. Estos hallazgos han permitido conocer no solo su morfología exacta, sino detalles referentes a su fabricación, decoración e incluso la misma composición del metal con que fueron construidos a pesar de que las galeras fueron un elemento muy recurrente en la decoración, las monedas e incluso a la hora de dar forma a determinados objetos domésticos y votivos como el que vemos en la foto superior. Sin embargo, se tiene constancia de que, en algunos casos, los espolones de algunas naves no eran de metal, sino de madera. Estaban conformados por gruesos maderos integrados en la quilla y la roda para darles la mayor resistencia posible pero, obviamente, esta no alcanzaba ni de lejos a los robustos espolones de bronce, así que no tuvieron mucho éxito que digamos.

Proembolion hallado en la desembocadura del río Belgamel,
en Libia, en 1964. Está datado entre el siglo I a.C. y el I d.C.
Pesa unos 20 kilos y mide 64 cm. de largo.

Ya en tiempos de los griegos, los espolones se habían difundido por todo el Mediterráneo y formaban parte sistemática de las naves helénicas. Eran denominados como embole (embole), palabro que viene a significar embestida y que, curiosamente, es también el origen del término actual de embolia, quizás tomada por el enorme esfuerzo que debían realizar los remeros a la hora de embestir a la nave enemiga, que les obligaba a alcanzar una cadencia de 50 golpes de remo por minuto y que, posiblemente, produjo más de una alferecía entre ellos. Por otro lado, en los inventarios de las armadas griegas aparecían como piezas aparte de las galeras, o sea, que no necesariamente un espolón formaba parte de una de ellas para siempre, sino que podía ser reutilizado en otra cuando la anterior era dada de baja o simplemente era destruida. Eran, por así decirlo, parte del armamento de la nave como una balista o un escorpión. Por otro lado y contrariamente a la creencia mayoritaria, los espolones apenas sobresalían del agua a fin de impactar en la línea de flotación de las naves enemigas. No tenía mucho sentido abrir un agujero en una parte del casco por donde no entrase agua, ¿no? Así pues, la idea era que estos arietes navales penetrasen en el casco enemigo y se llenasen del líquido elemento para irse con Neptuno con la mayor brevedad. Y como añadido, las galeras griegas solían hacer uso de un pequeño espolón auxiliar llamado proembolion (proembolion), el cual iba situado encima del espolón principal y su misión no era otra que destruir los bancos de remos de la nave enemiga. El proembolion se ajustaba a la roda de la galera, tal como podemos ver en el ejemplo que mostramos en la foto superior, donde se aprecian perfectamente las dos grandes acanaladuras de bronce donde se encajaría a la roda. Su forma podía ser muy diversa, abundando los zoomorfos: cabezas de jabalíes, toros, carneros, o bien como el mostrado en la foto, similar a los espolones convencionales.

Los romanos no se molestaron en modificar el diseño de los espolones de su naves, en este caso denominados como ROSTRVM, término que viene a significar pico y que, evidentemente, refleja a la perfección el sentido del objeto en sí. Tomaremos como referencia el ejemplar que vemos a la derecha, un espolón hallado en Atlit, al sur de Haifa, en la costa de Israel. Como vemos, su estado de conservación tras limpiarle toda la broma adherida a él durante siglos es simplemente asombroso, pudiéndose ver con detalle tanto los motivos que lo decoran como determinadas inscripciones acerca de sus constructores. Este espolón tiene una longitud de 210 cm., alcanza un peso de 465 kilos y equipó posiblemente una trirreme o una cuatrirreme. Como vemos, estas piezas no eran macizas, sino huecas. 

Estaban fundidas en moldes de arena y, cuestiones decorativas aparte, todos tenían una morfología similar: eran como dos tridentes situados a cada lado de lo que sería una barra vertical a modo de prolongación de la quilla de la nave. Una vez fundidos, eran encajados en la proa adaptándose a las diferentes piezas que conformaban la misma y, finalmente, asegurados al casco mediante robustos clavos de bronce, en este caso seis a cada lado. La foto de la derecha nos ilustra este aspecto perfectamente ya que, además, se pueden ver los restos de la madera de la galera donde iba montado. En cuanto a la decoración, los rescatados hasta la fecha llevan rosetones o yelmos tipo Montefortino adornados con tres plumas. 

En el interior del algunos de ellos se han encontrado inscripciones que, en el caso de un espolón cartaginés decía algo así como "rezamos a Baal para que este ariete penetre en el barco enemigo y le haga un gran agujero", lo que no sería difícil de llevar a cabo a la vista del amenazador aspecto del espolón que vemos a la derecha y que, ciertamente, debía encoger el ombligo a los remeros que se lo viesen venir encima a toda velocidad. En cuanto a los de origen romano es habitual ver referencias a los QVÆSTORES relacionados con la fabricación de las naves ya que, aunque estos ciudadanos eran inicialmente funcionarios de justicia, más tarde acabaron viendo aumentado su número y dedicados a las labores más variopintas, incluyendo cuatro de ellos encargados de las cuestiones navales de la República. Por cierto que puede que algunos hayan escuchado el término ROSTRA aplicado a la tribuna del foro de Roma destinada a los oradores. Ello es debido a que el cónsul GAIVS MÆNIVS NEPVS , Cayo Menio Nepo para sus colegas actuales, llevó como trofeo los ROSTI de las naves de los volscos tras su victoria en Antium en 338 a.C. y los colocó en dicho lugar para que todo el mundo, incluidos sus cuñados, recordaran su gesta.

Recreación de una galera armada con un ROSTRVM
y, sobre el mismo, un proembolion que haría añicos a
remos y remeros en caso de impacto

En cuanto al uso táctico de estos artefactos, nada más lejos de la embestida sistemática que todo el personal suele imaginar. O sea, que el uso del espolón no siempre era aconsejable o viable, prefiriendo en muchas ocasiones los capitanes de la galeras abordar al enemigo haciendo uso del CORVVS adosando su nave a la adversaria costado contra cotado. La cuestión es que, al parecer, para usar el espolón se requerían determinadas condiciones tanto de la mar como del viento, así como disponer de remeros muy cualificados. Como ya se comentó más arriba, para lograr abrir un boquete en el casco de una galera era preciso lograr al menos una velocidad de 10 nudos (18,5 Km/h), lo que se alcanzaba con una cadencia de remo aproximada de 50 paladas al minuto, o sea, había que echar literalmente los bofes. 

El implacable hortator de la galera donde pringa el desdichado Ben-Hur.
Bueno, ni aporreaban tochos de madera ni daban de latigazos al personal.
Interesados en el apacible ambiente de las galeras, pinchen aquí.

Obviamente, ese infernal ritmo no podía ser mantenido sin más por todo el mundo, por lo que la preparación y la resistencia de los remeros eran vitales. Por otro lado, si no se lograba esa velocidad terminal la que resultaba verdaderamente dañada era la nave que llevaba a cabo la embestida, la cual se resentía en toda su estructura mientras que la enemiga apenas sufriría daños. Por último, concretar que el cómitre debía ordenar ciar justamente en el momento anterior al impacto para impedir que, debido a la energía cinética de la nave, el espolón se incrustara de tal forma en el casco enemigo que fuera imposible luego destrabarse del mismo con las consecuencias que podemos imaginar. No obstante, cuando se lograba abrir una brecha en la galera adversaria no necesariamente se iba a pique y, de hecho, en determinados casos lograban remolcarla y ponerla a salvo tras la batalla, bien mediante las naves propias, bien las enemigas y, en ese caso, pasaban luego a formar parte de la armada contraria tras las reparaciones de rigor. 

Ah, lo olvidaba. Las galeras renacentistas ya no usaban espolones debido a que las técnicas de combate habían variado desde tiempos atrás y, además, su misión destructiva había sido encomendada a la artillería concentrada en la proa de cada nave, generalmente compuesta por tres o cinco bocas de fuego.

Bueno, no creo que se me olvide nada relevante, así que vale por hoy. 

Hale, he dicho

La gente de guerra de las galeras del rey

Soldado de la gente de guerra de una galera apiolando bonitamente a un perro berberisco.
Mal que les pese a los yankees, que no paran de hacer películas sobre sus marines, los nuestros son los más
antiguos del mundo si bien aún nadie ha tenido la ocurrencia de plasmar en celuloide sus muchas hazañas.
Ilustración de © Eduardo Gutiérrez García

La progresiva expansión del Imperio español a lo largo del siglo XVI conllevó un aumento sustancial de las necesidades de la corona en lo tocante a la mejora de la flota de guerra tanto en cuanto nuestros dominios requerían el control de los mares. Esta necesidad era especialmente perentoria en el Mediterráneo a causa de la constante amenaza que sufrían tanto las costas levantinas como las posesiones de la corona en Italia y el norte de África por parte de los agresivos otomanos y los piratas berberiscos que no dejaban pasar la más mínima ocasión para desembarcar en las poblaciones costeras, adentrarse en el territorio saqueando y haciendo cautivos a mansalva para, de forma fulgurante, retornar a sus bajeles con el botín. Ello obligó a los capitanes de galeras, naves de guerra por antonomasia, a adiestrar a un determinado número de tripulantes en el manejo del arcabuz para, llegado el caso, repeler un ataque o llevarlo a cabo cuando se avistaba alguna nave corsaria. Eran los denominados como compañeros sobresalientes, y en sí no eran más que simples marineros que cobraban lo mismo que los demás y con las mismas obligaciones que el resto. Su única particularidad era que, si hacía falta, se liaban a tiros porque combatir, lo que se dice combatir, lo hacían todos si era preciso. No obstante, pronto quedó claro que para mantener las rutas expeditas e impedir que la naves cayeran en manos de los turcos o los berberiscos hacían falta algo más que unos cuantos marineros que supiesen manejar un arcabuz.

Retornando a las naves tras el saqueo

De ahí que los capitanes recibieran la orden de reclutar personal diestro en el manejo de las armas con la misión de combatir contra los enemigos que se pusieran a su alcance, no teniendo estos sujetos obligación de tomar parte en los trabajos relacionados con la maniobra y el mantenimiento de la nave. En primera instancia, en los primeros años del siglo XVI, se conminó a que los tripulantes de las galeras incluyendo los buenas boyas -remeros a sueldo, no convictos condenados- fueran entrenados en el manejo del arcabuz para poder resolver cualquier situación bélica, pero estaba claro que un ciudadano podía ser un buen marino pero un pésimo soldado, así que no había otra solución de reclutar gente destinada ex profeso al manejo de las armas. Pero el camino seguido desde los albores del siglo hasta las postrimerías del mismo formando un cuerpo de infantes de marina que acabó siendo copiado por todo el mundo fue bastante largo, y dio no pocos quebraderos de cabeza a los mandamases de la milicia hispana desde el rey para abajo.

Arcabucero español de la
primera mitad del siglo XVI

El primer inconveniente que se presentó fue el elevado porcentaje de gente que se alistaba para servir en galeras sin vocación militar ni la más mínima destreza con las armas. La soldada de dos ducados al mes más el medio ducado y el medio quintal de bizcocho que se añadían para su propio mantenimiento puede que fuesen la causa de las ansias marineras de muchos, que veían en las galeras del rey un modo de poder abandonar la anorexia forzosa que se veían obligados a soportar malviviendo en el terruño. Esto no pasó desapercibido en las ordenanzas publicadas en 1531, en las que se insistía en la necesidad de que la gente de guerra de las galeras debían tener la preparación adecuada y saber tirar y manejar con el arcabuz. De ahí que se ordenara al veedor de galeras que se mandase a hacer gárgaras a los inútiles y se establecieran unas pruebas para la admisión del personal nuevo, los cuales debían dejar claro que sabían lo que se llevaban entre manos. Se establecía así mismo que cada nave estaría dotada con treinta arcabuceros al mando de un cabo de escuadra cuya soldada sería de dos ducados y medio al mes más el medio ducado y el medio quintal de bizcocho. Las obligaciones del cabo de escuadra consistían en adiestrar y mantener la disciplina entre la gente de guerra de la nave, así como velar por el buen estado de armas y municiones. También era responsable de organizar las bajadas a tierra, mirando que el personal no desertara sin más.

Galera aprestada para el combate. En el castillo de proa
se ve la gente de guerra y bajo ellos, en la toldilla,
las culebrinas que arman la nave.

Pero para que este sistema funcionara era necesaria una estructura más compleja, creándose la figura del capitán de la gente de guerra, el cual era asistido por un alférez y un sargento. Además, se incluían un pífano y dos tambores para comunicar las órdenes en combate, así como para realizar las llamadas correspondientes a la tropa. No obstante, la inclusión de la gente de guerra como elementos aparte de la marinería comenzó a producir bastantes conflictos ya que estos solo admitían órdenes del capitán y del patrón de la nave, pasando del resto de mandos de a bordo. A ello habría que añadir las constantes pendencias entre la gente de guerra y la de mar- muy propio por otro lado del carácter hispano- ya que los segundos se quejaban de que los primeros no paraban de incordiar durante las maniobras para el gobierno de la nave. Por otro lado, al alistarse debían pagarse de su bolsillo el arcabuz, la coraza y la espada, e ir provisto de un saquito de balas y mechas para el arcabuz. Para impedir que el personal se liara a cuchilladas por cualquier nimiedad, como era bastante frecuente en los soldados españoles de la época, cuando embarcaban debían depositar las espadas en una garita situada a popa, no pudiendo tocarlas hasta que se tocara "a las armas", por lo que si debían bajar a tierra para cualquier cometido, como escoltar al capitán o conducir penados, se les entregaban picas de las que iban en dotación en la galera. Al personal mencionado hay que añadir los encargados de la artillería de la nave. Las galeras, al contrario que los galeones, solo llevaban bocas de fuego a proa y en un número bastante reducido, siendo generalmente culebrinas, falconetes y pedreros las piezas embarcadas. Estas estaban a cargo del cabo lombardero o el condestable, mientras que los juegos de armas estaban bajo el control del mayordomo de la artillería. Además, las galeras iban provistas de armas de abordaje -puñales, dagas, lanzas manescas, hachas, etc.- las cuales eran repartidas tanto entre la gente de guerra como la de mar en caso de necesidad ya que, si las cosas se podían complicadas, todo el mundo arrimaba el hombro incluyendo como se ha dicho antes a los buenas boyas, que dejaban el remo para empuñar una daga o una lanza. 

Disposición de las bocas de fuego en una galera. La pieza
principal era la situada en el centro, denominada como
cañón de crujía precisamente por su situación respecto
a la nave

Con todo, el reclutamiento de gente de guerra para las galeras reales no era la fórmula más adecuada para disponer de tropas verdaderamente profesionales. Por otro lado, la escasez de personal dispuesto a enrolarse conllevaba a situaciones extremas, como el hecho de que mocitos y extranjeros sin la más mínima experiencia ni preparación se alistaran atraídos por la paga. A tanto llegó el número de gente inexperta que se dictaron órdenes mediante las cuales se obligaba a expulsarlos y castigarlos para quitarle las ganas al resto de mozalbetes de meterse en camisa de once varas. De ahí que, a medida que avanzaba el siglo XVII, la gente de guerra fuese disminuyendo progresivamente, siendo sustituidos por compañías de los Tercios los cuales, como ya sabemos todos, se nutrían de hombres con verdadera vocación  militar y sumamente diestros en el oficio de las armas. Estas tropas fueron el germen del Tercio de Galeras y el Tercio de Armada que tantas jornadas gloriosas han dado a la nación.

En pleno abordaje, repartiendo muerte y
destrucción más IVA

Pero no debemos confundir ni mezclar a la gente de guerra de las galeras con los infantes de los Tercios ya que los primeros formaban parte de las tripulaciones y cobraban su soldada de manos del patrón de la nave, mientras que los segundos eran soldados que dependían directamente de sus maestres de campo y solo eran embarcados cuando se les requería para ello, permaneciendo mientras tanto en tierra, bien en donde su tercio estuviera acantonado, bien en presidios costeros para agilizar su embarque en caso de necesidad. Con el paso del tiempo, la gente de guerra se extinguió por completo, quedando solo en algunos casos pequeños contingentes de no más de diez o doce hombres de la total confianza de los capitanes de las naves para servirles a modo de escolta tanto en las travesías como en combate. 

Bueno, otro día hablaremos de los Tercios de Galeras, que es un tema asaz molón. Por hoy ya vale pues.

Hale, he dicho

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La asquerosa vida de los galeotes

Los odiados y temidos cómitres de galeras

Los odiados y temidos cómitres de galeras

Cómitre de galeras animando
amablemente al personal a darle
al remo con ímpetu y denuedo
Ilustración de ©
Eduardo Gutiérrez García

Como ya adelanté en la entrada anterior dedicada a los galeotes y sus míseras existencias, de todo el personal que nutría las tripulaciones de las galeras del rey eran los cómitres y sus ayudantes los sotacómitres, los sujetos más odiados, temidos y aborrecidos por la chusma que, como autómatas escuálidos, bogaban al ritmo implacable del silbato y sintiendo en sus lomos el brutal estallido del rebenque a la más mínima señal de flaqueza.

El cómitre, dueño y señor de la crujía de la nave que, en su angosto reino longitudinal, condenaba las espaldas de la chusma firmando la sentencia en sus costillas a golpe de corbacho, ha sido siempre un personaje denostado y visto poco menos que como un verdugo que se ensañaba con los penados con sádico afán. Pero en esto, como en tantas otras cosas, se parte de estereotipos y prejuicios infundados. El cómitre no solo desempeñaba uno de los cargos de más responsabilidad de la nave sino que, además, estaba entre los rangos más elevados de la misma, teniendo por superiores directos solo al capitán, al patrón y al piloto. O sea, que no era un pelagatos cualquiera, sino un tipo que, independientemente del aspecto amenazador y etílico con que nos regala el incomparable lápiz del Sr. Gutiérrez García, tenía sobre sí muchos deberes relacionados con el buen gobierno de la nave.

Galera del siglo XIV

El término cómitre tiene una linajuda etimología ya que proviene del latín COMES, o sea, la misma que los condes. Las obligaciones de los cómitres ya aparecen en las Siete Partidas, concretamente en la cuarta ley del título vigésimo cuarto de la Segunda Partida y, curiosamente, en aquella época eran los que mandaban en las galeras reales. O sea, eran los capitanes. Y no era cosa baladí el cargo ya que, en agosto de 1253, Alfonso X contrata a 21 marineros procedentes de Cantabria, Francia e Italia a los que, aparte del salario, les otorga casas y tierras en Sevilla (con obvios intereses repoblacionistas por otro lado). A cambio del cargo, estos cómitres tenían la obligación de reponer la nave cada nueve años, para lo cual iban a partes iguales con la corona en el reparto de los botines que pudieran apresar. O sea, funcionaban a base de patentes de corso.

Dromon bizantino, de donde
surgió la galera medieval

Estos cómitres, elegidos directamente por el rey, eran unos caudillos de mar y guerra cuya misión iba encaminada tanto al combate como a la navegación, disponiendo para este segundo fin un subalterno denominado naochero, el cual era el que sabía de vientos, donde recalar, etc. Recordemos que las galeras de aquella época no se aventuraban muy lejos de las costas. Y, por otro lado, los remeros eran todos voluntarios que formaban parte de la tripulación, llevando a gala el bogar en las galeras del rey, oficio que, como ya sabemos, fue degradándose hasta que en el siglo XVI era sinónimo de lo más ruin y bajo a lo que un ser humano podía llegar. Pero en aquellos tiempos primigenios de la marina de guerra hispana no precisaban de nadie que los fustigase para echar los bofes al remo, sino solo alguien que se limitase a marcar el ritmo de boga ya que los remeros escupían el hígado bonitamente y de forma totalmente voluntaria.

Galeotes

A partir de 1529, el mando de las galeras pasa a ostentarlo el capitán, seguido en el mando por el patrón de la nave. Al ser cada vez más relevante el papel de los militares en la marina, en ausencia del capitán detentaban el mano el cabo o el alférez. De este modo, los cómitres quedaron relegados a lo que desde ese momento fueron sus cometidos principales: la maniobra de la galera y la vigilancia de la chusma asistido por su segundo, el sotacómitre. En 1587, el salario de un cómitre era de 1.500 maravedises al mes mientras el de su ayudante se quedaba en 1.050. Si los comparamos con los 7.000 que ganaba el capitán se comprenderá el por qué las untadas de mano y las mordidas eran la tónica habitual para todo aquel que estuviera por debajo de ambos en el escalafón. Por poner un ejemplo, los cómitres eran los encargados del reparto de leña para que la chusma pudiera prepararse su magra pitanza a base de caldero de habas por lo que, a pesar de tener derecho a la leña, debían soltar algún dinero para obtenerla si así lo estimaba oportuno el cómitre. Dicho dinero procedía de las ganancias en el juego o de las ventajas que pudieran obtener por determinados servicios con derecho a paga. Así mismo, el cómitre era el encargado de aposentar a la tripulación ajena al barco, como los infantes de marina, sus mandos y demás pasaje. Así pues, este era otro método para obtener un pequeño sobresueldo ya que todos, como es lógico, optaban a alojarse en los sitios menos asquerosos de la galera. La tropa de guerra optaba por dormir en las ballesteras, unas plataformas situadas entre los bancos de boga que eran lo que les permitía su peculio. 

Estimulando al personal a lo largo de la crujía

Con el reparto del agua ocurría lo mismo: era el cómitre el que se encargaba de estibarla y de repartir las raciones, poniendo buen celo en que nadie desperdiciara ni una gota ya que escupirla o derramarla estaba penado con una multa de un real. Otro de sus cometidos era mantener a la chusma en un estado higiénico aceptable, lo cual no dejaba de ser todo un mérito considerando las condiciones de vida de estos forzados, los cuales dormían bajo el mismo banco de boga o cuartel, recibiendo de lleno los vapores pútridos que manaban de la sentina de la nave. De hecho, según un bando del marqués del Viso fechado en 1663, se castigaba con una multa de un mes de sueldo a los cómitres que no velaran por el buen cumplimiento de esta norma, para lo cual ordenaban también al barbero y al cirujano que ayudasen en este cometido al cómitre. Así, además de mantener al personal en estado de revista, una vez al mes se llevaba a cabo una limpieza a fondo de toda la nave, tras lo cual se frotaba con romero para eliminar los malos olores. Supongo que debían gastar quintales de esa hierba aromática para eliminar el aroma a galeote pútrido. Por cierto que también se hacía por una pequeña superstición, ya que se consideraba que el romero traía buena suerte.

Don Álvaro de Bazán y Guzmán
I marqués de Santa Cruz

La elección del cómitre ya no era como antaño, dictada por el rey y tras una consulta con otros doce cómitres expertos (un método similar al seguido para los adalides, como se vio en la entrada sobre este rango militar). En el siglo XVI, tanto a cómitres como sotacómitres los nombraba el capitán general de la flota en base a su experiencia como gente de mar, siendo imprescindible haber ejercido de marineros si bien tenían adjudicado un arcabuz y su munición porque, si había fiesta, entraban en combate si era preciso. Por su rango, formaba parte de la junta o consejo de guerra convocado por el capitán y, en definitiva, la importancia de este cargo era de tal envergadura que en las Ordenanzas de 1607 se estipuló que hubiese un cómitre de respeto por cada tres galeras en caso de que alguno cayera enfermo, herido o, simplemente, estirara la pata. El sueldo en esta época era de entre tres y cuatro ducados al mes, dependiendo del tipo de galera en la que sirvieran, y un ducado menos el sotacómitre. 

Vista por la aleta de babor de una galera 
española del siglo XVII

En el siglo XVII aparecieron las figuras de cómitres secundarios a fin de ayudarle en sus múltiples obligaciones. De ese modo surgió el cómitre de medianía, el cual se encargaba de dirigir la boga. En casos así, el cómitre pasaba a llamarse cómitre mayor. También existía un cómitre de popa y uno de silencio, que era elegido entre la marinería y ambos bajo el mando del sotacómitre. Por último, tenemos al cómitre real el cual iba, como podemos imaginar, en la galera capitana. El cómitre, como responsable de la maniobra de la nave, debía responder ante el capitán general de los posibles desperfectos que surgieran a raíz de sus errores, generalmente roturas de remos y cosas así. En esos casos, tanto el capitán como el cómitre eran obligados a pagar los daños ocasionados según una orden dada por el marqués de Santa Cruz en 1620. En el caso de los remos, por ejemplo, debían pagar el importe de dos de ellos por cada uno roto. Vamos, que no se andaban con tonterías a la hora de mantener la disciplina a todos los niveles. En esa época, el salario del cómitre había ascendido hasta los seis ducados al mes. Por último, comentar que los cómitres se alojaban en la cámara de velas, situada en la parte central de la nave, junto al piloto y dos consejeres. El sotacómitre lo hacía en otra cámara situada más a proa, donde se guardaban las medicinas y la cual compartía con el botero, el artillero, el barbero y el alguacil del agua. Como se ve, ni en un crucero de cinco estrellas.

Las postrimerías de los cómitres

En el siglo XVIII comenzó el ocaso de las galeras y, del mismo modo, la importancia del cómitre en favor de la oficialidad de mar y guerra. Finalmente, este cargo que durante siglos tuvo tanta preeminencia en la marina española acabó desapareciendo, siendo sustituidos por los contramaestres, encargados del manejo de la jarcia y de la disciplina entre la marinería. Pero los que jamás pudieron olvidar en sus míseras vidas a cómitres y sotacómitres fueron los galeotes que tuvieron que sufrir la brutal e implacable disciplina que era capaz de convertir al más rebelde en un auténtico autómata a golpe de rebenque. Bastaba un pitido y la voz de "¡Fuera ropa!" para que, todos a una, se despojaran de camisa y calzones, agarraran el remo y esperaran tensos la orden para iniciar la boga de arranque. Nadie mejor que Covarrubias lo pudo describir:

"Sólo un silbo del cómitre ponen tan gran presteza por obra lo que se les manda, que parecen un pensamiento, sin discrepar uno de otro, como si todos ellos fuesen miembros de una sola persona y se gobernasen por ella."

Bueno, ya está.

Ah, por cierto... ¿cómo es posible que a estas alturas aún no se haya hecho una película como Dios manda sobre la batalla de Lepanto? Se llenan los cines para ver cagadas made in USA sin el más mínimo rigor histórico y aún no se le ha ocurrido a ninguno de nuestros "artistas" recrear una de las mayores victorias de las armas hispanas y de la historia.

Hale, he dicho

LA ASQUEROSA VIDA DE LOS GALEOTES

Hace ya dos años y medio (¡carajo, como pasa el tiempo!) se publicó una entrada sobre la chusma de galeras, si bien era bastante generalista, a fin de desmitificar los tópicos que suelen estar presentes en el imaginario popular. Pero creo que el tema de las galeras españolas durante el Renacimiento da de sí para elaborar algunas entradas bastante curiosas e ilustrativas. Así pues, dedicaré esta nueva serie precisamente a los que fueron los protagonistas de aquella primera entrada y que, al fin y al cabo, eran el "motor" de las galeras del rey. 

Grilletes

Los motivos por los que un ciudadano podía acabar dándole al remo durante varios años eran de lo más variado: robo, violación, asesinato -que curiosamente estaba menos penado que el robo- consentidor de mancebías, deserción, etc. Fue en 1506 cuando se tuvo noticia por vez primera de la existencia de forzados de galeras ya que, anteriormente, los remeros eran personal voluntario que se enrolaba por una paga. Así pues, estos malvados ciudadanos que acababan en una galera se topaban inicialmente con el alguacil, un subordinado del cómitre que les daba la bienvenida herrándolos, o sea, colocándoles en los tobillos sendos grilletes los cuales eran cerrados mediante un remache de modo que los puñeteros grilletes les acompañarían durante toda su condena. Solo serían encadenados al banco cuando el cómitre así lo ordenase, lo que era habitual con los elementos más rebeldes y antes de entrar en combate.

Galera aragonesa

A continuación el barbero le rapaba la cabeza. Este pelado radical tenía dos objetivos: uno, como medida de tipo higiénico, y el otro, ser fácilmente identificado en caso de fuga. Se le proporcionaban dos camisas, dos calzones, una almilla, un bonete rojo y un par de zapatos. Esta ropa se le iría haciendo jirones a medida que pasase el tiempo. El sol y los lavados con agua salada eran los ingredientes perfectos para destrozar la ropa en no mucho tiempo. 

Tras ser engrilletado y rapado era destinado a un banco en el que con tres o cuatro galeotes más se encontraba con el remo. Hasta mediados del siglo XVI, la boga habitual era a tercerol, o sea, un remo por galeote. Pero este sistema era bastante problemático de cara a la logística ya que era preciso llevar repuestos para tres tipos de remos diferentes. A fin de simplificar este problema, se adoptó la boga a galocha, en la que se usaba un solo tipo de remo que era manejado por tres, cuatro o cinco hombres dependiendo del tamaño de la galera. Así pues, si hablamos de una galera real, de entre 300 y 500 toneladas, el neófito no se encontraba con un remo cualquiera, no, sino una cosa enorme que más bien parecía un árbol sin ramas. Véase el gráfico inferior:

Ahí tenemos el remo: un tocho de madera de haya de unos 11 metros de largo (dependiendo de los tratados de construcción variaban las dimensiones) y alrededor de 130 o 150 kilos de peso (o sea, unos 25 kilos mínimos por remero) cuya pala medía 2,5 metros de longitud. De la longitud total del remo, unos 3,5 metros iban dentro de la nave, y se encajaba entre dos estacas llamadas escamas, siendo fijado mediante un cordaje o estrobo. Para reforzar la caña del remo se le añadía la galaverna, una especie de forro o engrosamiento de entre 1,5 y 1,8 metros, que era sustituido cuando era preciso sin que el remo acusase desgaste. Debido al grosor del mismo, se clavaban en el guion unas manillas para que los galeotes pudieran agarrar el remo. El tramo final o puño se rebajaba para asir dicho remo ya que el que ocupaba ese puesto era el más experto del banco puesto que era el que llevaba la cadencia y, además, era el que realizaba el mayor esfuerzo. Si observamos el gráfico y considerando que el movimiento del remo es circular, el remero más cercano al casco será el que menos tenga que estirarse, y el más cercano a la crujía, la pasarela central de la galera, el que realizaba un movimiento más acusado. Además, por el ángulo del remo hacia el agua, el puño le quedaba a la altura del pecho, por lo que el esfuerzo de la boga era aún mayor.

Chifle

El galeote aprendía a odiar a toda la peña en pocas horas tras su llegada, pero los que se llevaban la mayor cuota de odio, así como de miedo, eran el cómitre y su segundo, el sotacómitre. Estos personajes, que eran los encargados tanto de la maniobra como de todo lo referente con la chusma de la galera, no dudaban ni un segundo en estimular al personal al más mínimo atisbo de flojera a golpe de rebenque o corbacho, que eran unos gruesos cabos con un nudo en el extremo que, restallado en el lomo, obraban verdaderos milagros y hacían desaparecer como por ensalmo el agotamiento. El ritmo lo marcaban con silbatos, chifles o tambores, un sonido que para el galeote era como escuchar las trompetas del Apocalipsis.

Salvo que hiciera viento y no fuera preciso bogar para mover la nave, los turnos de boga eran de hora y media que, cuando se trataba de una travesía, no eran excesivamente pesados ya que a cada golpe de silbato remaban los cuarteles pares, y al siguiente los impares. De ese modo, el ritmo de boga se rebajaba a la mitad. En términos numéricos: de 22 golpes de remo al minuto se quedaban en 10. Pero cuando la galera se topaba con un temporal y buscaba refugio en alguna ensenada, echaban el ancla y la chusma se veía obligaba, si era preciso, a bogar sobre hierro, que no era otra cosa que remar contra el viento para impedir que el huracán y la corriente partieran el cabo del ancla y se vieran lanzados contra los arrecifes o encallados de mala manera. 

Rebenque

Obviamente, el momento más nauseabundo era cuando se entraba en combate. En la víspera se aumentaban las raciones de agua y rancho para que el personal estuviera en condiciones de hacer frente a la dura prueba que se avecinaba. A fin de impedir que la chusma se rebelase en el momento clave, los alguaciles encadenaban al personal pasando una cadena por los grilletes mientras esperaban el momento en que el cómitre ordenara "¡Fuera ropa!" y diera comienzo la boga de arrancada o pasaboga. Eso quería decir que, a continuación, el silbato pitaría a una endiablaba velocidad, y que los siguientes 15 ó 20 minutos serían absolutamente infernales porque ese ritmo de boga era algo simplemente bestial. En momentos así, los remeros de mayor responsabilidad, los espalderes, eran decisivos. Los espalderes iban en el último banco de popa, junto a la crujía. Remaban al revés, o sea, de cara a proa, a fin de observar a sus compañeros de fatigas ya que ellos eran los que determinaban el ritmo de boga conforme al marcado por el cómitre. Y, para animar la fiesta, tanto éste como el sotacómitre no paraban de dar paseos por la crujía estimulando a la peña con amables palabras de ánimo en forma de vigorizantes latigazos en el lomo.

Los distintos tipo de remeros eran:

Los espalderes, ya mencionados antes. Al ser cargos de responsabilidad, solían ser buenas boyas, o sea, remeros a sueldo. Obviamente, no iban herrados. Solían ir dos por galera y, por su categoría dentro de los remeros, tenían derecho a "ración de cabo", más completa y en más cantidad que la que se suministraba a la chusma.

Los curulleros, que iban en los banco de proa. Además de remar debían ayudar en el manejo de los juegos de armas de los cañones, que en las galeras iban siempre en la proa. El curullero solía ser un cargo de confianza.

Los alieres eran los que realizaban maniobras para repeler los abordajes, así como los encargados de manejar el esquife de la galera.

Los proeles. Estos no formaban parte de la chusma, sino que eran pajes y grumetes. Iban en los bancos de proa y, además de bogar, debían ayudar a los artilleros y defender el abordaje.

El resto eran chusma pura y dura, formada por buenas boyas, forzados y esclavos. En función de la nave, el número de galeotes variaba. Por poner un ejemplo, una galera capitana llevaba embarcados unos 350 remeros para nutrir los 55 bancos que llevaba: 27 a babor y 28 a estribor. Por lo demás, la existencia de estos sujetos era una auténtica birria: 

El abordaje

Las enfermedades causaban estragos entre ellos debido a las pésimas condiciones higiénicas: el escorbuto, el tétanos, el beriberi y la pelagra. Dormían al raso y, si la mar estaba un poco picada, se empapaban por el agua que entraba en la nave. Cuando entraban en combate, si la nave se hundía toda la chusma se iba al fondo encadenados a la misma. Si los abordaban, podían sufrir todo tipo de heridas o arder vivos si la galera era incendiada. La disciplina era simplemente férrea. El cómitre no dudaba el moler a palos al personal por la más mínima falta, y los conatos de rebelión eran solucionados arrojándolos al mar o colgándolos de una verga. Si blasfemaba o juraba por Dios, por la Cruz, los santos o la Virgen, le endilgaban un año más de condena, y si repetía, pues otro año más y santas pascuas. Los sodomitas, "tanto el paciente como el haciente", eran quemados vivos en cuanto se tocara tierra en presencia de toda la Armada. Por último, mencionar que la alimentación era muy deficiente, ya que solo se repartía carne y vino tres veces al año. El resto de los días se comía bizcocho o galleta, habas cocidas, garbanzos y arroz. De hecho, el índice de mortalidad ascendía a un 13% anual sin contar las bajas en combate pero, a pesar de ello, muchos galeotes, al acabar su condena y volver a la vida normal, no lograban integrarse a su condición de hombre libre, por lo que acababan enrolándose de buenas boyas porque, tras ocho o diez años dándole al remo y con las palmas de las manos duras como una suela, no sabían hacer otra cosa.

Y como colofón, comentar el patético destino que aguardaba a los galeotes en caso de ser apresados por una galera otomana o berberisca. Los musulmanes o esclavos de esa raza estaban de enhorabuena, pero los galeotes cristianos pasaban a formar parte de la chusma del enemigo o eran esclavizados. Y ahí ya no había posibilidad de esperar el fin de la condena porque, ¿quién daría medio maravedí de rescate por sus asquerosas vidas? Lo tenían crudo, juro a Cristo.

En fin, ya seguiremos.

Hale, he dicho

Vista superior de la proa de una galera. Se aprecia perfectamente la crujía que corre por el centro de la nave, así como los bancos de los remeros dispuestos como si fueran la espina de un pez.