VEHÍCULOS BARREMINAS. SHERMAN CRAB

Un Sherman Crab acaba de tocar tierra en la playa Gold, en Normandía. En la LCT vemos como otro carro se dispone a bajar por la rampa para seguir a su colega. Obsérvense la protección de lona en el escudo del cañón y el tapabocas del mismo, que por lo general los carros normales solían eliminar. En este caso eran unos accesorios muy importantes para impedir la entrada de tierra y escombros entre el escudo y el cañón o en el ánima, cuya acumulación podía llegar hasta el extremo de bloquearlo

En el artículo dedicado a los barreminas de mayales giratorios ya pudimos ver detenidamente la cantidad de problemas que tuvieron que arrostrar los british (Dios maldiga a Nelson) para obtener un producto verdaderamente válido. Sí, ciertamente, el Scorpion en sus distintas versiones sobre el Matilda, el Valentine y el Grant, más el Pram y el Marquis sobre el Sherman, eran máquinas razonablemente válidas, pero con un problema común: la dificultades, cuando no imposibilidad, para introducirlos en las LCT que debían transportarlos a las playas en futuros desembarcos. 

Crab abriéndose paso a través de una alambrada nada más tocar
tierra. El tubo que vemos en la popa era una extensión de los tubos
de escape para impedir la entrada de agua durante el desembarco

Si, como en el caso de los barreminas que sirvieron en el norte de África, se disponía de puertos en retaguardia donde poder desembarcarlos, el problema del tamaño era irrelevante. Podían ser transportados en las bodegas de mercantes o, en el peor de los casos, desmontar los barreminas, que serían vueltos a instalar una vez llegados a destino. Pero las operaciones que se planteaban en Normandía no permitirían manipulaciones tras el desembarco porque los barreminas tendrían que entrar en acción nada más tocar tierra. Los Sherman arribarían en playas hasta las trancas de minas y alambradas, y nada más descender de las LCT tendrían que poner los rotores en marcha para abrir paso a los carros convencionales y los "Hobart's Funnies" diseñados para la ocasión. Para eso tenían que perfeccionar el concepto que ya se planteó con el Pram y el Marquis: el rotor tenía que funcionar con el motor del vehículo, debía ser mucho más ligero y fácil de manejar que el del Pram, y debía conservar su capacidad ofensiva, que en el Marquis había sido dejada de lado.

M4A4 a punto de recibir el motor Chrysler A57 que equipaba
esta versión. Según el fabricante, el motor podría seguir operativo
aunque dejaran de funcionar 12 de sus 30 ciliindros

Como ya se comentó, el Crab era el tercer prototipo en el que la AEC estaba trabajando de forma paralela desde 1943 mientras que sus dos competidores, el Marquis y el Pram, eran desechados por los motivos que se explicaron en el artículo anterior. En agosto de 1943, la AEC ya tenía listo un prototipo que, como el Pram y el Marquis, estaba instalado en un M4A4, la versión que los yankees destinaron a los british por la Ley de Préstamo y Arriendo. Esta versión se servía con un motor Chrysler A57 Multibank de gasofa con 30 cilindros que daban un total de 20.500 c.c. y una potencia de 370 hp a 2.400 rpm. Según los cálculos de los british, para mover el vehículo y el mayal era necesario un motor de 460 hp, por lo que les habría venido mejor el M4A3, que montaba el Ford GAA V8 que desarrollaba 450 hp a 2.600 rpm, pero ese no lo cedían los yankees, así que se tuvieron que conformar con el M4A4 sí o sí. Con todo, a pesar de que el Chrysler daba 80 hp menos, pudieron sacarle el rendimiento adecuado porque, en realidad, los mayales solo se usaban a velocidades muy bajas, cuando la caja de cambios tenía metida la primera velocidad, por lo que se les sacaba la máxima potencia circulando a 2,6 km/h, obteniendo una velocidad de rotación de 180 rpm. Posteriormente, para circular por terrenos especialmente complicados se cambió la relación de transmisión a 1,84:1, conservando su potencia pero reduciendo la velocidad a 2 km/h y la de rotación de 142 rpm.

 

Según vimos en el Pram, para conectar el mayal a las ruedas tractoras había que detener el carro y conectar las cadenas de rodillos de transmisión, lo que podría ser un poco irritante si estaban bajo fuego enemigo. Del mismo modo, el bastidor fijo podía pasar por alto ondulaciones del terreno que podrían ocultar minas, mientras que el Marquis, que sí estaba equipado con un sistema de elevación hidráulico, carecía de capacidad defensiva. Todos estos inconvenientes se superaron en el Crab. En la foto de la derecha tenemos el primer prototipo, que se probó en Southall en septiembre de 1943 y que, obviamente, muestra bastantes carencias, pero nos servirá para analizar sus mecanismos. En este caso, el rotor se conectaba directamente a la transmisión del vehículo mediante cadenas de rodillos cuando se metía la primera velocidad, sin necesidad de ningún otro tipo de manipulación. La conexión al eje de transmisión del rotor la vemos en el costado derecho (flecha blanca) que, ya en los vehículos de serie y por seguridad, se cubrió con una caja blindada. El eje de transmisión estaba formado por dos partes unidos por un cardán (flecha roja) que llegaban al rotor, que giraba mediante la acción de un engranaje cónico en espiral (flecha verde), la cual también sería protegida por una cubierta blindada. El eje de transmisión también fue protegido, transcurriendo por el bastidor del barreminas por un conducto blindado. Las vigas de sección en H también fueron cambiadas por otras más sólidas, y se le añadió a los extremos del rotor sendos discos dentados para cortar alambradas.

El Crab, al igual que el Marquis, estaba equipado con un sistema hidráulico para subir y bajar el bastidor del barreminas. Esto, como recordaremos, permitía al vehículo circular con el rodillo en una posición elevada, lo que facilitaba la visibilidad del piloto, así como su estiba en las embarcaciones. Era algo tan simple como subir el bastidor de forma que la popa del carro que lo precedía quedaba situada debajo del mismo, por lo que a efectos prácticos el espacio que ocupaban era el mismo que los carros convencionales. Pero lo más importante era que la posibilidad de subir el bastidor, sumada a una anchura inferior a la de sus predecesores, permitía al Crab circular por los puentes Bailey, requisito imprescindible de cara a una futura invasión. En la foto de la izquierda podemos ver un Crab cruzando uno de estos puentes. Entraba justo como una camiseta tres tallas más pequeña, pero entraba, que era lo importante. Obsérvese el escudo emplazado en la proa para proteger el vehículo, así como las cabezas del piloto y el copiloto asomando por sus escotillas.

Del Marquis también conservó el mayal, cuyo cilindro medía 270 cm. de ancho. Si recuerdan los que montaban la serie Scorpion, estos tenían las hileras de cadenas fijadas en sentido longitudinal al rotor. Si, por ejemplo, llevaba seis hileras de cadenas, el efecto que producían al girar sería el que vemos en la figura A: golpes sucesivos dejando un espacio relativamente amplio que quedaría sin remover una vez que una hilera de cadenas golpeaba el suelo y, mientras el carro avanzaba, golpeaba la siguiente. Para evitarlo, las hileras de cadenas se colocaron formando una espiral o, si lo prefieren, en sentido escalonado. Esto implicaba que con el mismo número de cadenas, 43 en el caso del Crab y con un peso de entre 9'5 y 10 kg. cada una, se podía remover un espacio de terreno mucho más corto entre un golpe y otro como vemos en la figura B. En la foto inferior podemos apreciar con detalle la disposición de las hileras de cadenas, formando, como hemos dicho, una espiral que actuaba como una especie de molinillo encadenado sumamente eficaz.

En esta foto podemos ver cómo el mecanismo hidráulico del
bastidor permitía ahorrar espacio a la hora de embarcar los Crab.
Al colocarlos en su posición más elevada facilitaba que el vehículo
delantero quedase totalmente pegado al trasero. En los Scorpion,
cada carro ocupaba al menos dos tercios más de su longitud

La foto nos permite apreciar también los discos corta-alambradas y, señalados con flechas, unos resaltes cuya misión era facilitar la eliminación de los alambres que se enrollaban en el cilindro del rotor. Al avanzar entre una sirga tridimensional, el rotor arrancaba metros y metros de alambre que se enrollaban en el mismo formando a veces una densa bobina muy apretada. Gracias a esos resaltes quedaba espacio entre la masa de alambres y el cilindro para poder meter una cizalla y cortarlos. En cuanto a las cadenas, en las pruebas iniciales se detectó que las que se instalaron en primera instancia no provocaban la detonación de las minas, por lo que se cambiaron por otros tipos que vemos en el detalle de la derecha. Eran combinaciones de eslabones de rodillos con elípticos convencionales rematados con bolas de acero o eslabones dobles de rodillos. En los extremos vemos el modelo que suele ser más habitual en las fotos de la época, formadas por eslabones de rodillos y rematados por un eslabón triple para añadir peso. Era habitual llevar cadenas de repuesto estibadas en unos soportes en los costados del carro. No olvidemos que cada mina que detonaban podía dañar una o más cadenas, por lo que la sustitución de las mismas era imprescindible para mantener la longitud mínima adecuada para remover el suelo.

Por cierto que aún no se ha mencionado para nada los efectos de las Tellerminen que solían ser las principales enemigas de estos chismes. Que nadie piense que una mina cargada con 5 o 6 kilos de trinitrotolueno eran ninguna tontería. Veamos algunos ejemplos:

La foto A muestra el instante en el que un Crab detona una Tellermine. Obsérvese que en ese momento el bastidor del barreminas está horizontal. En la foto B tenemos la secuencia de la explosión, y se aprecia como el bastidor se ha elevado alrededor de medio metro como consecuencia de la onda expansiva. Ojo, y hablamos de un chisme que pesaba unas 2,5 Tm. Esa explosión podía hacer volar por los aires literalmente un camión ligero. En la foto C tenemos un testimonio gráfico bastante elocuente de los efectos de las minas: el rodillo de un Crab deformado y lleno de orificios producidos por la metralla o las mismas piedras lanzadas por la onda expansiva. Por cierto, observen los profundos surcos que eran capaces de producir los mayales, capaces por ello de detonar minas enterradas a más de 10 cm. de profundidad. Finalmente, en la foto D tenemos otra muestra de la detonación de una mina, en este caso vista de frente. La masa de tierra y cascotes supera la altura del Sherman, y se aprecian perfectamente las piedras arrojadas al aire por la explosión.

Y aquí tenemos el producto definitivo una vez que se aprobó su producción en masa en el mes de octubre siguiente. El pedido inicial fue de 330 unidades- que no tardó en ampliarse a 689- que debían estar servidas en marzo de 1944, para lo cual y en vista de que no andaban sobrados de Shermans, se ordenó que las unidades equipadas con el Marquis y el Pram fueran desprovistas de sus barreminas para instalarles el del Crab. La producción se encargó a las firmas Currant Bros., de Cardiff, Milner's Safe Co., de Manchester, T.C. Jones & Co., de Londres, y J.Hibberts Ltd., de Darwin.

Como vemos, la conexión del motor al eje de transmisión ya aparece protegida por su cubierta blindada, así como el brazo del bastidor y la conexión del eje al rotor. La flecha amarilla señala una pantalla blindada situada debajo de cada brazo cuya misión era impedir que las alambradas se metieran en la rueda tractora, lo que podía llegar a bloquearlas. La flecha roja marca el depósito (llevaba uno en cada costado) de yeso en polvo que iba marcando el recorrido del vehículo, señalando el terreno despejado. Finalmente, la flecha negra señala los indicadores de posición para guiar al carro que le seguía cuando entraban en acción. En el detalle podemos ver las prolongaciones instaladas en los visores del piloto y el copiloto. Su cometido era impedir que los cristales se ensuciaran más de la cuenta y no perder de vista los dispositivos de guiado que los Crab llevaban instalados en la popa. 

Salvo que por la estrechez de una carretera o similar tuviera que intervenir un solo vehículo, cuando los barreminas actuaban en campo abierto intervenía una sección formada por cinco carros. Ya se explicó que lo hacían de forma escalonada, solapándose unos a otros para formar una pista lo más extensa posible, pero en el gráfico inferior lo veremos más claramente.

Ante todo, antes de colocarse en posición había que comprobar la dirección del viento. Como vemos en este caso, al venir procedente de la derecha los carros que siguen al líder se colocan de forma opuesta para que la polvareda no les caiga justo encima. Para batir el terreno se colocaban tres vehículos escalonados, separados 75 pies (23 metros) uno del otro y solapándose un pie (30'5 cm.) sobre la rodada del que le precedía. Finalmente, los otros dos carros quedaban en reserva por si alguno de sus compañeros se averiaba o quedaba fuera de combate y, al mismo tiempo, protegían su avance con su armamento ofensivo contra posibles carros o artillería anticarro que les hicieran frente. La pista que formaban los tres carros era de 7'3 metros de ancho, sobrado para poder circular incluso dos vehículos en sentidos opuestos.

El sistema de guiado inicial lo podemos ver en la foto A. Consistía en dos postes lo bastante largos como para que la polvareda que levantaba el carro que venía detrás pudiera ver las luces que tenían instaladas en lo alto de cada poste. Si el segundo carro estaba situado a la derecha del primero, el piloto se guiaría alineando ambos postes. Si la posición era la opuesta, entonces era el copiloto el que debía indicar al piloto el rumbo porque se guiaría alineando los postes del lado izquierdo del casco. Recordemos que en el Sherman el puesto de conducción estaba a la izquierda. Este sistema no duró mucho porque limitaba la capacidad de movimiento de la torreta, impidiendo el giro completo. Por eso se sustituyó por el que vemos en la figura B. Su funcionamiento era similar: piloto o copiloto debían mantener alineados los círculos, que debían aparecer uno sobre otro. Al igual que los postes, estaban provistos de luces, y cuando no se usaban se podían plegar sobre el casco. El que vemos en la foto C es un sistema similar, ideado por los Lothian and Border Horse, una de las unidades equipadas con el Crab. En este caso, en vez de alinear los círculos hacían lo propio con los dos ángulos, que cuando el carro que iba detrás estaba en la posición correcta debería verlos formando una X, como aparece en el marcador del lado derecho. Como instrumentos de ayuda, el piloto disponía de un giroscopio y un indicador de distancia calibrado en yardas. En la torreta iba instalada una brújula de bitácora extensible como si fuera un periscopio para que el metal con que estaba construido el carro no influyeran en la marcación, por lo que el comandante del carro también debía colaborar en el guiado del vehículo que, como vemos, no era precisamente fácil.

A finales de abril de 1944 se efectuaron unas pruebas para mejorar el rotor con la idea de que pudiera seguir de forma automática el contorno del terreno. Recordemos que bastaba una ondulación para que quedase una parte del mismo sin remover, por lo que se diseñó un sencillo pero eficaz mecanismo para ello.

Los Crab II copiaron del ejército americano el tope trasero para
que algún colega le diera un empujón si el motor se venía abajo
o se quedaba atascado en algún cenagal

Como vemos en la foto, el cilindro del mecanismo hidráulico del lado izquierdo fue eliminado, siendo colocado en su lugar un contrapeso más atrás del punto de giro del bastidor. Este contrapeso era de hierro fundido, y pesaba unos 50 kilos. Aprovechando la fuerza centrífuga generada por el rotor cuando estaba en funcionamiento más el peso del mismo, hacía oscilar todo el dispositivo de forma que siempre se mantenía a una distancia determinada sobre el terreno, en este caso 130 cm. Al haberse eliminado el mecanismo hidráulico del lado derecho, la elevación del bastidor quedaba confiada al del lado opuesto, que en este caso también actuaba como amortiguador ante las oscilaciones del mecanismo. No obstante, si se deseaba fijar la posición del barreminas bastaba con activar un bloqueo. Esta versión fue denominada como Crab II, y eran enviados al frente de inmediato a medida que iban saliendo de la cadena de producción. Su primera acción tuvo lugar en el Havre. Por lo demás, lo que vemos a la derecha es un sistema de marcación alternativo a los depósitos de yeso que ya se han comentado. Se trata de los señalizadores de carriles Whyman, y se instalaban en unos bastidores situados en los costados del carro. Estas piqueta eran disparadas por el comandante del carro a distancias regulares activando una pequeña carga que las clavaba en el suelo, marcando así la zona despejada de forma más segura que con la raya de yeso, que podía desaparecer en poco tiempo cubierta por el polvo o eliminada por la lluvia.

Poco más podemos añadir a los aspectos técnicos del Crab, salvo un proyecto paralelo que, básicamente, solo consistía en un rotor con un diseño distinto. Se trataba del Lobster (Langosta). Como vemos en la foto de la derecha, en vez del cilindro habitual consistía en una barra de menos diámetro provista de cinco discos de los que pendían los mayales. Este rotor facilitaba, en teoría, la visibilidad al piloto, y era menos vulnerable a las explosiones de las minas. Lo de la visibilidad era absurdo porque la polvareda que formaba hacía imposible ver nada más allá de la misma, y en las pruebas que se efectuaron en su momento no mostró ninguna mejora notable respecto al Crab, por lo que fue enviado al cajón de proyectos fallidos, que por aquella época debía estar ya hasta las trancas de papeles y planos.

Uno de los Crab cedidos a los yankees del 734º Batallón

En cuanto a la vida operativa de estas máquinas, los Crab estaban integrados en la 30ª Brigada Acorazada, que a su vez pertenecía a la 79ª División Acorazada. La brigada estaba formada por tres regimientos: el Westminster Dragoons y el 22º de Dragones, que entraron en fuego el Día D y actuaron en el Frente Occidental hasta el fin de la guerra, y el Lothians and Border Horse, que fue enviado a Italia, donde sirvió hasta el final de la contienda. Cada uno de ellos estaba nutrido por 60 unidades divididas en tres escuadrones de 20 carros. Estos escuadrones se dividían en cuatro secciones de 5 carros que, como vimos más arriba, eran los que acometían la remoción de un determinado sector. Tras el Día D, los british cedieron algunas unidades a los yankees que, a pesar del buen rendimiento que mostraron tras el desembarco, no se mostraron especialmente entusiasmados con el Crab por encontrarlo demasiado lento, poco maniobrable y poco fiable. Estas opiniones, vertidas tras haber estudiado los monstruos de rodillos del ejército yankee suena un poco a celos mal llevados, pero ya sabemos que la honrilla pica bastante cuando vemos que el aliado nos supera en algo, y más cuando, como en este caso, el vehículo base lo había proporcionado ellos mismos. Sea como fuere, lo cierto es que hubo ocasiones en que los yankees no tuvieron más remedio que pedir ayuda a sus primos isleños muy a su pesar y, finalmente, aceptaron unas cuantas unidades que fueron asignadas al 739º Batallón Acorazado. No obstante, parece ser que los sobrinos del tío Sam siempre se mostraron disconformes con el uso que sus primos isleños daban al material cedido por la Ley de Préstamo y Arriendo, concretamente los Grant y los Sherman que se emplearon para otros fines que no fuera su uso convencional.

Crabs del regimiento Westminster Dragoons pasando ante la tribuna
regia durante el desfile de la victoria celebrado en Londres el 8 de
junio de 1946. No es que fueran con retraso, sino que el primero tuvo
lugar en Berlín para chinchar a los tedescos

El balance final del Crab fue ciertamente satisfactorio. La media de minas levantadas fue de 440 unidades por escuadrón por cada ocho horas de servicio, y a cambio solo tuvieron 15 pérdidas debido en muchos casos a que los tedescos, los muy malvados, copiaron la idea de los honolables guelelos del mikado: conectar las minas a bombas de aviación o proyectiles de artillería de grueso calibre. El ardid era tan simple como diabólico: el Crab pasaba por encima de la bomba gorda sin que el mayal le afectase para nada porque, aparte de no acusar los golpes de las cadenas, estaba enterrada a la suficiente profundidad. A dos o tres metros estaba la insidiosa Tellermine esperando ser detonada, y cuando esta explotaba la bomba gorda hacía lo propio justo debajo del casco, con lo que el carro y sus tripulantes quedaban sumamente perjudicados y con una baja a perpetuidad. Con todo, el rendimiento de estas máquinas fue el que permitió abrir paso a los Aliados a través de las densas alambradas y los campos de minas que tuvieron que cruzar para poder llegar a Alemania a decirle al ciudadano Adolf que estaban ya un poco bastante hartos de él. El ocaso de su vida operativa llegó con los últimos meses de guerra, llegando a plantearse desmontar los barreminas para usar los Sherman como carros convencionales ya que habían removido todas las minas habidas y por haber hasta invadir suelo alemán. Su uso quedó relegado a la limpieza de zonas ya muy alejadas del frente, pero donde era necesario eliminar los cientos de minas que habían dejado atrás de sus líneas y que, obviamente, no era plan de dejarlas allí para siempre.

Bueno, con esto terminamos esta pequeña monografía sobre los barreminas británicos. Solo nos restan algunas tipologías yankees que se complementaron con sus espectaculares y, a la vez, bastante inútiles mamotretos de rodillos imposibles de los que daremos cuenta en unos días... supongo.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS: DISPOSITIVOS BARREMINAS (Serie completa)

LAS PRIMERAS MINAS ANTICARRO

Tres Crab del 22º Rgto. de Dragones en las calles de Arnhem, Holanda, el 14 de abril de 1945. En apenas dos semanas, la guerra habría terminado de una puñetera vez

VEHÍCULOS BARREMINAS. DISPOSITIVOS DE MAYALES GIRATORIOS

 

Barreminas Scorpion instalado en un Matilda. Perversas ideas se apelotonan en mi sesera contemplando esa foto tan... sugerente...

 

Bien, ya hemos visto cómo los british (Dios maldiga a Nelson) se devanaban sus seseras reblandecidas por la ingesta excesiva de pasteles de riñones para dar con una solución adecuada para abrirse camino a través de los densos campos de minas de los tedescos. Como pudimos comprobar, los sistemas de arados y rodillos tenían una eficacia relativa pero el inconveniente más grave era su escasa maniobrabilidad, especialmente en el caso de los barreminas de rodillos. En todo caso, los mayales giratorios no surgieron como una posibilidad viable tras el escaso éxito de los arados y rodillos, sino que fueron una opción más que se fue desarrollando de forma simultánea en el tiempo junto a los demás sistemas y que pasó del mismo modo por infinidad de pegas, inconvenientes, fracasos y variantes antes de dar con un modelo razonablemente eficaz. Más aún, los mayales giratorios databan en realidad de antes de la guerra si bien el hecho de que en aquel momento no era un artilugio necesario se dejó de lado sin pararse a pensar que, al menos, siempre hay que tener algo a punto por si se presenta la ocasión. No es lo mismo partir de cero cuando tienes delante cientos de hectáreas infestadas de minas que tener un proyecto listo para entrar en la cadena de producción para que, pocas semanas más tarde, se pueda disponer de las primeras unidades. 

Atribulados tripulantes de un camión british que vemos tras ellos
declarado siniestro total tras pisar una mina. Si la explosión alcanza
el depósito de gasofa y el camión va cargado de tropas o municiones,
con una mina que valía cuatro duros hacías un daño tremendo

Buena prueba de ello fue la embarazosa situación en que se encontraban los british en Egipto, como ya anticipamos en el artículo anterior, cuando Rommel había hecho crecer el superávit de campos minados a límites bastante enojosos sin tener más medios para abrirse paso que un apaño de circunstancias diseñado por el mayor Norman Berry, subdirector del Almacén de Artillería del XIII Cuerpo de Ejército, y construido por la 21ª Compañía de Construcción de Sudáfrica. El invento consistía en un camión Ford canadiense al que le colocaban delante otro vehículo similar pero con diversas modificaciones, en concreto el chasis acortado, el eje delantero eliminado y las ruedas traseras sustituidas por dos tambores o rodillos de los que pendían gruesas cadenas. Ambos camiones quedaban posicionados morro contra morro, de forma que el trasero actuaba de planta motriz y el segundo de rudimentario barreminas. La transmisión que debía hacer girar las ruedas traseras, que en la posición que adoptaba al entrar en acción quedaban mirando hacia adelante, movía los tambores con cadenas en vez de las ruedas y estas, al golpear el suelo, detonaban las puñeteras minas. El inconveniente era que solo batía el angosto terreno que abarcaban los dos rudimentarios mayales pero, al menos, permitía pasar por las rodaduras las orugas de un carro de combate sin que una repentina explosión mandase al garete una de sus cadenas.

Varios Matilda avanzando por el desierto en 1941. Bastaría una
repentina explosión para que todos se detuvieran en seco y dieran
media vuelta. El campo de minas era una muralla invisible

Sin embargo, hacía ya años que se había empezado a trabajar en la idea de un barreminas basado en un rotor con cadenas al que los mandamases, como siempre pasa, no hicieron puñetero caso porque el ciudadano Adolf aún no había tensado la cuerda lo suficiente como para hacer sonar las alarmas aún más fuerte de lo que llevaban sonando desde que decidió que los Sudetes pertenecían a Alemania, y que ésta y Austria debían unirse en un Reich milenario. De hecho, apenas un mes antes de que los tedescos se hicieran la foto doblando la barrera fronteriza con Polonia, un tal capitán O'Shaughnessy presentó a su superior, el mayor Galpin de la Escuela de Vehículos Acorazados de Combate de Bovington, un par de proyectos de barreminas de mayales rotativos: uno giraba acoplándole un motor de gasofa normal y corriente, y el otro era un dispositivo mecánico que, empujado por un carro de combate, giraba mediante la acción de una serie de resortes cuando se ponía en movimiento. Y al parecer la cosa venía de atrás, porque Galpin anotó que el primer diseño de O'Shaughnessy "es similar a otros presentados en el pasado" y, de hecho, desde aquel momento hasta la fecha en que se tuvieron que ver las caras con los tedescos en el desierto, otros oficiales, incluyendo a Galpin, se tomaron la molestia de plantear diseños más o menos similares similares sin que nadie se preocupara de desarrollarlos.

Plano lateral de un Scorpion que muestra el compartimento del
motor, las vigas que sustentan el rodillo y, en la parte trasera, los
postes elevados que servían de referencia a los vehículos que seguían
al barreminas, que debido a la polvareda que levantaba se volvía
casi invisible incluso a corta distancia

Curiosamente, y pese a que toda esta serie de proyectos se plantearon en la brumosa Albión, la respuesta a sus cuitas desértico-mineras la tuvieron que buscar en la otra punta del continente, más concretamente en Sudáfrica, por aquel entonces parte del imperio británico. Berry, el creador del camión rarito, había estado el año anterior en Pretoria, donde conoció al capitán Abraham du Toit el cual había diseñado un barreminas del que había tomado la idea para su invento de circunstancias. Du Toit había diseñado, desarrollado e incluso probado un artefacto inspirado en las segadoras agrícolas, pero colocando en su lugar un cilindro con hileras de cadenas. Cuando Berry volvió a Egipto, está de más decir que todos los mandamases se tomaron a chufla la idea de Du Toit, un oficial totalmente desconocido cuya genial idea consistía en detonar minas con una segadora. Berry optó finalmente por hacerles a todos una soberana higa y buscarse la vida, para lo cual construyó el artefacto bi-camionero antes mencionado. Y en vista de que el chisme aquel funcionaba razonablemente bien, de que el tema de los campos de minas parecía de difícil solución y de que no tenían más opciones, pues dejaron de cachondearse de "la segadora de Du Toit" y, en agosto de 1942, por fin se dignaron hacerle caso y le facilitaron los medios para que construyera un barreminas decente que sería instalado en un carro A12 Matilda. El vehículo iba a recibir inicialmente el nombre de "Durban" pero, finalmente, lo cambiaron por "Scorpion", imagino que por los "picotazos" que los mayales endilgaban al puñetero suelo en busca de minas.

Vista lateral de un Scorpion donde se puede apreciar el compartimento
del motor y el habitáculo del zapador que lo manejaba. Dentro del
círculo podemos verlo asomando de su zulo hirviente, porque con
las temperaturas del desierto tener que pasearse detrás de un motor
de 8 cilindros funcionando a todo gas debía ser algo inenarrable

El Scorpion consistía en dos vigas reticuladas que se extendían en la parte delantera del carro, quedando unidas en el extremo por un cilindro del que pendían 24 mayales formados por unos cables de acero rematados por un tramo corto de cadena con una pesada bola de acero en el extremo. Los extremos traseros estaban unidos a los costados del vehículo. En el lado derecho llevaba un compartimento blindado que contenía el motor Ford V8 de 82 hp. que accionaba el mayal mediante un eje de transmisión, y justo detrás había un habitáculo no apto para ciudadanos con claustrofobia donde se metía a duras penas el zapador encargado del manejo del barreminas. El resto de la tripulación, compuesta por cuatro hombres- comandante, tirador, cargador y piloto- permanecía en sus puestos ya que, aunque su misión era como barreminas, su capacidad ofensiva permanecía totalmente operativa. A Berry le bastó un mes para terminar el chisme aquel e instalarlo en el Matilda, por lo que se convocó a los mandamases para que presenciaran las pruebas oportunas antes de darle el visto bueno final. Para dar más convicción al producto, dichas pruebas se realizaron junto con un ejemplar provisto del barreminas de rodillos AMRA que vimos en el artículo anterior. Las pruebas, concluidas el 13 de septiembre, resultaron tan convincentes que el mismo Montgomery, comandante del 8º Ejército, ordenó que en un mes tenía que disponer sí o sí de 24 unidades del Scorpion porque estaba ya de Rommel y sus campos de minas hasta la boina.

Esta foto nos permite ver de cerca algunos detalles, como la caja
de engranajes que accionaba el rotor situada en el extremo de
la viga, así como la transmisión que iba desde la caja al motor. El
compartimento abierto nos deja ver el ventilador situado tras el
mismo, y en el extremo izquierdo asoma la cabeza del zapador,
que desde luego se ganaba sobradamente su magra paga mensual

La misión de fabricar las dos docenas de Scorpions requeridas por Montgomery fue encomendada al Taller de Artillería de Base Nº 7 acantonado en Alejandría, y mientras los fabricaban se buscó por todas partes personal para tripularlos. La solución fue echar mano de dos unidades diezmadas, los Royal Tanks Regiments 42º y 44º, que ya tenían experiencia suficiente con los Matilda. Para los operadores de los mayales tuvieron que recurrir a los Ingenieros Reales. Una vez que los barreminas fueron entrando en acción quedó claro que aún tenían mucho camino por delante para obtener una máquina verdaderamente eficaz. El motor Ford V8 andaba escasito de potencia, por lo que Berry buscó motores Lincoln Zephyr de 12 cilindros, pero sin resultado. Por lo tanto, tuvieron que aviarse con los Ford, que producía más problemas que otra cosa debido ante todo a que la densa polvareda que levantaban los mayales atascaba los filtros de aire, provocando un aumento de la temperatura del motor. A ello, añadir que su escasa potencia les obligaba a funcionar siempre a tope de su capacidad, por lo que llegaba un punto en el que la misma gasofa se evaporaba antes de llegar al carburador, deteniendo el barreminas hasta que la temperatura bajase. 

Scorpion Mk.II La flecha señala el nuevo filtro de aire, y en el

círculo el hueco del cañón, ya sellado. La posición de la torreta

a las 11 era al parecer la habitual cuando el barreminas entraba

en acción por ser la más adecuada para el zapador, que se

situaba en el puesto del tirador

Por otro lado, el zapador tenía que usar su máscara antigás para poder respirar el poco aire que pasaba a través del filtro, lo que unido a la elevada temperatura del motor que tenía literalmente pegado a sus piernas, a la estrechez de su habitáculo y a que encima se recalentaba por la acción de sol, pues las pasaban literalmente putas. Resumiendo: a pesar del entusiasmo del arrogante y siempre pagado de sí mismo de Montgomery, lo cierto es que la primera tanda de Scorpions no dio un rendimiento precisamente brillante. Era pues el momento de empezar con las reformas que toda máquina militar requiere en cuando ha rodado medio metro y empieza a dar problemas. En primer lugar, se reforzaron las vigas reticuladas que sujetaban el rodillo con los mayales, se colocaron unos filtros de aire más eficaces y, lo más importante, libraron al zapador de fenecer vaporizado en su zulo trasladándolo a la torreta. No tardaron mucho en darse cuenta de que los barreminas no precisaban en realidad hacer uso de su armamento principal, por lo que eliminaron el cañón y al tirador para colocar en su lugar los mandos del Scorpion, quedando en la torreta el comandante del carro y el cargador, que se haría cargo de la ametralladora por si veía a uno o varios tedescos aproximarse al carro para endosarles una Haftholladung en el casco. Ese chisme podía fundir 14 cm. de blindaje, por lo que traspasar los 75 mm. de acero de la torreta sería como hundir un cuchillo caliente en manteca colorá. Esta nueva versión supuso una mejora en lo tocante al rendimiento del motor y en la esperanza de vida del pringao del zapador, que al menos ya no corría el riesgo de derretirse. No obstante, las unidades operativas estaban a tope porque eran pocas y los campos minados eran muchos, y el desgaste se hacía notar con más frecuencia de la deseada.

Plano original del segundo prototipo del Baron que muestra el
radio de giro del mayal, así como la capacidad de elevación y
depresión del mismo

Y mientras en el puñetero desierto los Scorpions daban de sí todo lo que podían y más, el capitán Du Toit, que había sido enviado a la húmeda Inglaterra a seguir puliendo sus diseños en los talleres de la firma Associated Equipment Company Ltd. (AEC) que, aparte de fabricar vehículos, remolques y demás chismes para el ejército, eran los que construían los famosos autobuses de dos pisos londinenses. Du Toit, que podía trabajar al menos sin la presión de los mandamases protestando porque los Scorpions de Berry se recalentaban y porque, obviamente, los medios de que disponía en la AEC no eran los del Taller de Artillería de Base Nº 7, desarrolló un proyecto que, aunque bastante símil al Scorpion africano, era más refinado. En tono de sorna británica lo llamaban "Du Toit winch", el cabrestante de Du Toit. El carro elegido como soporte era el mismo A12 Matilda que habían entregado a Berry, pero el dispositivo contenía una serie de diferencias. El prototipo inicial, apodado Baron, tenía una distribución similar al Scorpion, con el compartimento blindado del motor a la derecha si bien en este caso era un Chrysler. La transmisión estaba dividida en dos partes: una que iba desde el motor a una caja de engranajes, y desde esta al rotor se transmitía el movimiento mediante una cadena de rodillos. Pero la principal y más importante diferencia radicaba en que el Baron disponía de un sistema para elevar el rotor cuando no se usaba, el cual funcionaba combinado con el sistema hidráulico de giro de la torreta.

Vista frontal de un Matilda con el Baron Mk.III, el último de la
serie. Observen la anchura del dispositivo, engorrosa para todo
menos para detonar minas, así como las barras dentadas del rotor,
destinadas a cortar y/o arrancar alambradas enemigas

Las pruebas se llevaron a cabo incluso antes que las de Berry en África, concretamente el 6 de junio de 1942, y el resultado fue que el motor del mayal estaba bastante escaso de potencia y la transmisión no transmitía como debía transmitir. Du Toit tardó medio nanosegundo en eliminar el motor Chrysler e instalar un Bedford MW de 6 cilindros con una potencia de 73 hp. Sí, menos que el Scorpion de Berry, pero cabe suponer que el rendimiento de un motor no es igual en un clima como el de esa isla siniestra que en un desierto a 60º al sol y levantando cientos de kilos de arena que atoraban los filtros de aire, ahogando literalmente el motor. En cuanto a la transmisión, suprimió la cadena de rodillos y la sustituyó por un eje que, como la cadena, ocupaba el tramo entre la caja de engranajes y el rodillo. Lo que no solucionó de momento fue la pieza clave del Baron: el rotor de cadenas. Mientras que el del Scorpion era un cilindro metálico, en del Baron consistía en un grueso eje central de 6 pulgadas de diámetro (15'2 cm.) del que emergían dos largas barras. De estas barras colgaba una hilera de cinco cables que, a su vez, sujetaban sendas barras de las que pendían doce cadenas. Esto se traducía en que, por cada vuelta que daba el rotor, el mayal solo golpeaba dos veces el suelo, por lo que no aprovechaba todo su potencial. Esta variante, conocida como Mark II, no pasó de ser un mero prototipo.

Baron Mk. II, aún equipado con la torreta del carro y un único
motor para accionar el mayal que, en este caso, estaba equipado
solo con dos ramales, lo que disminuía su eficacia

De hecho, las pruebas que se llevaron a cabo a finales de 1942 con el Mark II no levantaron apasionadas ovaciones, por lo que Du Toit optó por remodelar totalmente el vehículo. De entrada, suprimió la torreta, considerada como totalmente prescindible. En su lugar se coloco una superestructura fija donde viajaban dos tripulantes: el comandante del carro y el zapador que manejaba el rotor. Ambos se situaban en fila, con el comandante en la posición más atrasada y a un nivel superior. Para poder ver algo entre la polvareda, se había provisto a esta nueva versión, la Mark III, de un periscopio para el conductor orientado hacia el frente, mientras que el comandante tenía dos, uno mirando hacia cada lado. Los tres visores podían girarse a voluntad y desmontarse para quitarle de vez en cuando la mugre acumulada. La pseudo-torreta quedaba cerrada por la parte superior, y se accedía al interior mediante una escotilla de dos trampillas. La modificación más relevante fue la instalación de dos motores Bedford, uno en cada costado dentro de sendos compartimentos blindados a los que, sin embargo, se habían dejado la parte inferior descubierta para mejorar la refrigeración. Por otro lado, para facilitar su manejo, estaban conectados a un único pedal de embrague y un único acelerador, por lo que ambos motores funcionaban al unísono. La caja de cambios estaba debidamente manipulada para que el mayal solo funcionara con las dos primeras velocidades y la marcha atrás. En cuanto al mayal, se le añadió una barra más, formando tres hileras de cadenas que debían girar a una velocidad de 80 rpm para obtener su mejor rendimiento. El operador lo calculaba mediante el contador de revoluciones de los motores ya que equivalían a 1.200 rpm. La altura más idónea para el mayal- recordemos que se podía regular con el sistema hidráulico de la torreta aunque esta hubiera sido eliminada-, era de 140 cm. A esa altura y con las revoluciones indicadas anteriormente, las cadenas giraban a unos 96 km/h, golpeando un tramo mucho mayor en el suelo y generando la energía suficiente para detonar una mina enterrada a 4 pulgadas (10'2 cm.) de profundidad.

Baron Mk. III en el campo de entrenamiento. Obsérvese el
enorme compartimento de los motores, así cómo los largos ejes de
transmisión que llegaban hasta el rotor, en este caso equipado
con un mayal de tres ramales. La foto data de agosto de 1943

Con todo, está de más decir que el Mark III tampoco satisfizo al personal. Los dos motores, que eran más bien grandotes, ensanchaban el vehículo hasta los 4 metros, lo que suponía una interminable retahíla de problemas de tipo logístico, como ya se comentó en artículos anteriores. Los famosos puentes desmontables Bailey eran demasiado estrechos para permitir su paso ya que su anchura era de 3'7 metros, al igual que las pasarelas de los vehículos anfibios y las lanchas de desembarco. Las plataformas ferroviarias eran demasiado pequeñas, por lo que un simple traslado desde la fábrica al puerto de embarque provocaba severas crisis de ansiedad entre el personal de ingenieros, que tenían que desmontar los motores y, por otro lado, las vigas que sustentaban el mayal, que a su vez debían ser divididas en dos partes. Por lo tanto, plantear el traslado de estas máquinas a cualquier lugar fuera de la isla era todo un reto. A toda esta serie de problemas aún habría que añadir el hecho de que se habían dado casos en los que los mayales, al golpear de adelante hacia atrás, había lanzado contra el carro minas que, aunque estaban armadas, por la forma en que había sido golpeadas no habían estallado, pero los atribulados tripulantes vieron como más de una vez y más de dos lo hacían al golpear contra el vehículo, o pasar por encima del mismo para aterrizar por detrás sin haber llegado a explotar, lo que obligaba a eliminarlas a mano. No obstante, y a falta de algo más factible, antes de que acabara el año se encargaron 60 unidades a la firma Curran Brothers, de Cardiff, más otras 60 que quedaron apalabradas. Obviamente, la intención era enviar fuera de la isla solo los dispositivos, que serían instalados sobre carros Matilda en destino en los primeros meses de 1943. Con todo, nunca llegaron a entrar en servicio activo, sino que se emplearon en las distintas unidades donde los recibieron como vehículos de adiestramiento.

Bien, a partir de este momento se podría decir que el desarrollo de los mayales giratorios siguió caminos paralelos: por un lado, los diseños iniciados por Du Toit en Inglaterra que, de momento, iban a un ritmo más pausado porque no tenían la presión que sufrían las tropas destinadas en el norte de África. Y por otro, los de Berry, que desde su llegada al desierto supo aprovechar al máximo los medios de que disponía. 

Valentine Mk. III

En todo caso, no tardaron mucho en darse cuenta de que el problema del Baron, a pesar de las tres versiones desarrolladas, no estaba tanto en el dispositivo como en el vehículo donde era instalado, el Matilda. En 1943, este carro estaba ya totalmente obsoleto, y con el inconveniente añadido de que prepararlo para entrar en acción era un proceso demasiado lento. Berry había seguido en contacto con Du Toit, cada uno contándose sus experiencias con sus respectivas máquinas, el Scorpion y el Baron, y estaba claro que ante una hipotética invasión al continente era impensable usar los Matilda, que no cabían en los vehículos anfibios y que habría que trasladar con los barreminas desmontados para, una vez en tierra, montarlos mientras los tedescos les arrojaban bombas de todos los calibres imaginables. Por lo tanto, Du Toit puso al corriente de sus cuitas a los de la AEC para buscar un nuevo carro de combate al que adaptar el barreminas y mandar a paseo los Matilda, cuyo diseño se remontaba a 1937. Sí, apenas habían pasado cinco años, pero en una guerra moderna cinco años es una eternidad, y lo que hoy es un chisme novedoso al cabo de un lustro es una pieza de museo. En esta ocasión, el carro elegido fue el Valentine Mk. III, una máquina más moderna estrenada en 1941 en el norte de África, donde dio unos resultados bastante buenos. Era 9 Tm. más ligero que el Matilda y la relación potencia peso del motor mucho más ventajosa: 12’4 CV por tonelada para el Valentine contra los 7’5 CV del Matilda. Además, el Royal Armored Corps tenía 120 unidades del Mk. II, prácticamente igual al Mk. III, que podían ser puestos de inmediato a disposición de la AEC para instalarles sus respectivos barreminas.

El talón de Aquiles tanto del Baron como del Scorpion estaba en la posición de los motores del mayal, que era lo que les hacía ganar metro y medio de anchura, por lo que fueron reubicados adosándolos a una pseudo-torreta fija colocada en sustitución de la original. Este compartimento, fabricado con chapa de 14 mm. de espesor y cuya extraña morfología de seis lados se puede apreciar en la foto de la derecha, era ocupado por el comandante del carro y el operador del mayal, el primero en el lado izquierdo y el segundo en el derecho con los motores adosados a ambos lados del mismo. Su peso era de 1.320 kg., y en el interior, además del depósito de gasofa para los motores, estaba provisto de un equipo de radio y unos visores para el comandante del carro. Al igual que el Baron, los dos motores Ford V8 estaban configurados para funcionar como uno solo, con un acelerador, un solo embrague y una única palanca de cambio. Lo único que tenían por separado era el botón de la puesta en marcha. Su rendimiento óptimo lo obtenía a 3.100 rpm, momento en que proporcionaban 80 hp y hacían que el mayal girase entre 165 y 170 rpm. 

La velocidad para remover minas era de 2’4 km/h, mientras que si se deseaba cortar alambradas había que reducirla a apenas 1’2 km/h para impedir que los alambres se acumularan en el rotor, llegando a inmovilizarlo. Con todo, sus efectos contra las alambradas acabaron siempre fracasando, y más cuando se veían ante las densas sirgas tridimensionales trazadas por los tedescos. Encima de cada motor había un capó para poder acceder a los mismos, y los tripulantes disponían de una escotilla doble para poder salir echando leches en caso de peligro. Obviamente, el hecho de cambiar los motores de los laterales y colocarlos adosados a la pseudo-torreta redujo de forma notable la anchura del vehículo. En la foto de la izquierda podemos apreciar con más detalle la morfología de la casamata superior, así como las cajas de engranajes situadas en los extremos del mismo que se conectaban mediante un cardán con los ejes de transmisión. Al final del casco se aprecia la bandeja de contrapeso.

Valentine Scorpion III haciendo prácticas de embarque

en un LST en alguna plata de la maldita Albión

En cuanto al rotor, era del tipo del Scorpion. Constaba en un rodillo de acero macizo de 16,5 cm. de diámetro que llevaba unidos cuatro largueros de 5x5 cm. de los que pendían 8 cadenas, sumando un total de 32 juegos de cadenas de 145 cm. de largo con 35 eslabones sencillos de 1,5 cm. de grosor. Cuando por el desgaste la longitud disminuía hasta los 122 cm. o 29 eslabones había que cambiarlas. En cuanto al corta-alambradas, consistía en dos discos dentados colocados en cada extremo del rotor y que, como ya se ha comentado, no servían más que para atascar el mecanismo. Pero, además, este mayal carecía de la ventaja que aportaba el Baron para poder elevarlo o descenderlo con el mecanismo hidráulico de la torreta. Para remediarlo, se optó permitir que las vigas del dispositivo pivotaran en sentido vertical y se les practicaron cuatro orificios que las bloqueaban a cuatro alturas diferentes según las necesidades del momento. El bloqueo se hacía mediante pasadores que se ajustaban a dos vigas verticales colocadas delante del carro. Finalmente, para compensar el peso añadido en el morro de los Valentine, se colocó en la parte trasera del casco una gran bandeja que servía para transportar cadenas de repuesto.

Zapadores desactivando varias minas S. En el detalle
podemos apreciar su aspecto

Las primeras 24 unidades fueron encargadas a la firma T.C. Jones & Co., de Shepherds Bush, en Middlesex, entrando en servicio en el verano de 1943. Se estuvieron suministrando kits del Scorpion hasta febrero de 1944, alcanzando aproximadamente 188 unidades (en realidad la cifra exacta se desconoce) que, en la práctica, se usaron básicamente como vehículos de entrenamiento hasta que estuvieran listos los Sherman Crab que se convertirían en la joya de la corona en cuestiones de barreminas. Con todo, en África los tedescos no paraban de idear maldades, y de la misma forma que los honolables guelelos del mikado intercalaban bombas gordas entre las minas anticarro, los fieros nibelungos del ciudadano Adolf hicieron lo propio, pero con minas antipersonal, concretamente con las Springmien o mina S, un invento diabólico de cojones.

Esos chismes quedaban enterrados de forma que asomaran solo esas tres puntas que, al pisarlas, activaban una pequeña carga propulsora que las hacía saltar hasta una altura aproximada de 90-120 cm., momento en que explotaba la carga principal y lanzaba un haz circular de metralla y bolas de acero más mortífero que un maratón televisivo de balompié de 48 horas ininterrumpidas. Pero lo peor era que los mayales, nunca se supo el motivo, no detonaban las Springminen, por lo que hubo que inventar a toda prisa un dispositivo que impidiera que las tropas que avanzaban tras los carros quedaran convertidas en comidas para gatos. Así surgió el dispositivo Centipede (Ciempiés, foto de la derecha), un simple remolque formado por dos hileras de 13 y 16 rodillos pequeños de acero macizo que se solapaban unos a otros en toda la anchura del carro. Al activar las minas, su peso impedía que salieran disparadas hacia arriba, detonando en el mismo suelo.

TLC británica desembarcando un carro Crusader. Como vemos,
el portón tiene una anchura justita para un vehículo normal

En el verano de 1943 la situación empezaba a resultar apremiante. Había dos dispositivos disponibles, el Baron y el Scorpion, si bien solo el segundo había llegado a entrar en combate, pero cada vez estaba más claro que un desembarco en Europa requeriría una remodelación total del barreminas porque lo que había disponible no servía. Era posible seguir enviando kits a África para instalarlos en los talleres de campaña, pero el material destinado a un desembarco tenía que salir de las TLC (Tank Landing Craft = Naves de desembarco de carros. Los yankees las denominaban LCT) listos para entrar en acción porque en las mismas playas había minas por millares y los barreminas tenían que entrar en acción los primeros para abrir paso a sus colegas, y la mayoría los Matilda y los Valentine no cabían en las TLC y tampoco en los Bailey con los que tendrían que cruzar cursos fluviales ya que, como es lógico, los tedescos no dudarían en volar los puentes si se veían obligados a retirarse.

El general Percy Hobart (1885-1957)

Así pues, se celebró una reunión de todo el personal implicado en el desarrollo de estas máquinas para decidir de una puñetera vez qué camino tomar y, como no podía ser menos, había división de opiniones. Mientras que algunos miembros de los Ingenieros Reales aseguraban que los barreminas de mayales no servían para nada a pesar de haber demostrado su eficacia en África, otros, como George Rackham, jefe del departamento de ingeniería de la AEC y uno de los más brillantes ingenieros de su época, juraba por sus muelas de que los barreminas de mayales era la solución al problema, pero mandando a paseo los ya más que superados conceptos del Baron y el Scorpion de Du Toit y Berry. El barreminas que necesitaban debía funcionar con el motor del carro, no con motores externos. Ya podrán imaginar que los militares pasaron mayoritariamente de la sugerencia de Rackham a pesar de su incuestionable prestigio, salvo el general Percy Hobart, de la 79ª División Acrorazada y encargado del desarrollo de los “Hobart’s Funnies”, los “divertidos de Hobart”, o sea, los estrambóticos chismes diseñados para apoyar el futuro desembarco en el continente. Hobart no solo coincidía con la opinión de Rackham, sino que afirmaba que el futuro barreminas debía estar equipado con el rotor de mayales y el corta-alambradas, y que el carro ideal para ello era el Sherman obtenido de los yankees mediante la Ley de Préstamo y Arriendo para, de ese modo, disponer de un dispositivo que, además de despejar los campos de minas, tuviera capacidad para defenderse por sí mismo. Europa no era África, y los primeros carros que bajasen de las TLC tendría que enfrentarse con el enemigo por sí solos.

Vista lateral del Pram. Obsérvese el complejo sistema de
transmisión a base de ruedas dentadas y cadenas de rodillos,
así como los rodillos de apoyo bajo el bastidor

Con todo, Rackham debía ser vidente además de ingeniero, porque unos meses antes, en marzo, ya había empezado por su cuenta el desarrollo de un barreminas basado en el Sherman: el Pram, fabricado por la firma Samuel Butler Ltd. de Leeds, que eran una de las subcontratistas para la fabricación de mayales. El Pram prescindía obviamente de motores auxiliares para el rotor, realizando la transmisión de forma similar al T1E3 que vimos en el artículo de barreminas de rodillos yankees. En este caso, se colocó una cadena desde unas extensiones instaladas en las ruedas tractoras, y a través de un juego de cadenas y ruedas dentadas transmitir el movimiento hasta el rotor. Para ayudar a soportar las 4 Tm. del dispositivo se instalaron en la parte trasera del mismo dos parejas de pequeños rodillos a cada lado, justo delante de las orugas, pero ese fue su punto flaco porque mientras caminase sobre terreno duro funcionaba estupendamente, pero en el momento en que se topaba con terreno blando se hundían sin remisión, inmovilizando totalmente el vehículo.

En esta otra foto se pueden ver la pareja de rodillos y el denso
mayal de cadenas, que literalmente cavaban un surco en el suelo

Pero los problemas no terminaban ahí. Para activar el rotor había que detener el carro, y entonces uno de los tripulantes descendía del mismo para conectar mediante unos pasadores las ruedas de tracción del vehículo a las del mecanismo del rotor. Y para redondear los inconvenientes, al estar cada rueda de tracción conectada a un extremo del rotor, el carro debía avanzar en línea recta. De lo contrario, chungo. ¿Por qué? Fácil. Todos sabemos cómo gira un carro. Se frena una de las orugas y el vehículo gira en el sentido de la cadena que va más despacio. La cadena va más despacio porque la rueda tractora disminuye de velocidad. Por lo tanto, ¿cómo un tambor que gira en teoría al unísono sigue girando con las ruedas que lo mueven haciendo lo propio a distintas velocidades? La única forma que encontró Rackham para solventarlo fue dividir el rotor en dos mitades, por lo que si una rueda frenaba, la mitad de su lado giraba más despacio. En teoría viable, pero en la práctica parece ser que resultó un fiasco majestuoso. El Pram no era la solución. No obstante, fue el mismo Rackham el que buscó un sustituto adecuado al Pram mientras que el prototipo de Crab seguía su curso.

Vista lateral del Marquis. Las flechas blancas indican el eje de
transmisión, y la amarilla la caja de engranajes que conectaba
los ejes al rotor. El círculo blanco muestra el cardán de la
transmisión, y la flecha roja el sistema de elevación hidráulico.

La AEC había desarrollado de forma paralela otro vehículo basado en el Sherman, pero aprovechando los conceptos del Baron y el Scorpion. En julio de 1943, mientras los mandamases discutían sobre la validez de los barreminas de mayales, hizo su aparición el Octopus (Pulpo), luego renombrado como Marquis (Marqués). El Marquis estaba basado en un M4A4 al que, como el Valentine Scorpion, se le sustituyó la torreta por un compartimento fijo donde iban el comandante del carro y el operador del mayal junto a los sempiternos motores Ford V8. Sin embargo, aunque el concepto era el mismo del Scorpion, el barreminas presentaba diferencias importantes, como la sustitución de las vigas reticuladas que sustentaban el rotor por unas macizas, y el mismo rotor se había cambiado por otro de mayor diámetro. La transmisión se llevaba a cabo mediante un eje con su correspondiente cardán conectado desde el motor al rotor. Pero lo que verdaderamente diferenciaba al Marquis del Pram o los Valentine Scorpion era que se reintrodujo el sistema hidráulico para elevar el dispositivo.

Vista en tres cuartos del Marquis. La flecha señala el arado lateral
que permitía abrirse paso entre las alambradas. Para cortarlas disponía
de un disco dentado en cada extremo del rotor, como se puede ver

Hacía tiempo que había quedado claro que los mayales fijos, aunque no presentaban problemas con el sistema de elevación porque, simplemente, carecían del mismo, no ofrecían la suficiente fiabilidad a la hora de batir el terreno. Bastaba una simple depresión de escasos centímetros en el suelo para que esa zona quedase sin remover, pero ese desnivel birrioso sí sería pisado por un carro de combate que podía ser destruido por una mina que un malvado tedesco, astutamente, había sembrado allí precisamente porque se había dado cuenta de las carencias de los rotores fijos. Y aparte de eso, como vimos en el caso de los Matilda provistos de dispositivos móviles, permitía elevar el rotor durante los traslados, facilitando la visibilidad al conductor. Y a todo ello habría que añadir un detalle que anteriormente no había sido tenido en consideración porque aún no se había planteado la posibilidad de un desembarco en Europa: un Scorpion o un Pram ocupaba mucho más espacio en la bodega de un barco o de un LST que un Marquis al que el barreminas se podía plegar, lo que facilitaba enormemente su transporte. Este sistema permitía mantener el barreminas elevado durante 15 minutos, pero transcurrido ese tiempo había que bloquearlo porque al detener el motor la energía hidráulica que mantenía el dispositivo en alto perdía su potencia.

Sin embargo, el Marquis no pasó de ser un mero proyecto porque lo que se buscaba a toda costa y lo que el general Hobart tenía muy claro era que el vehículo barreminas que debía desembarcar en el continente tenía que olvidarse del concepto de los motores auxiliares para accionar el rotor, y que este tenía que funcionar con la misma fuente de potencia que el carro.

Planta y sección de un Grant Scorpion III

Mientras tanto, en África los Scorpions seguían currando a destajo porque las puñeteras minas parecían haber germinado y se reproducían solas. Entre vehículos destruidos y averiado, el parque de barreminas había mermado de forma considerable en poco tiempo, y los Valentine con que había sido reforzado el 8º Ejército ya escaseaban de forma inquietante. Una vez más, el problema no estaba en los barreminas, sino en los carros que los transportaban; por lo tanto, recurrieron también al espléndido material yankee y se olvidaron de una vez de los Matilda y los Valentine, que eran más lentos y vulnerables. En este caso echaron mano a la versión británica del M3 Lee, el Grant, que habían empezado a recibir en 1941. Modificar los Scopions existentes para adaptarlos al Grant no suponía problema alguno para el eficiente personal del Taller de Artillería de Base Nº 7, que debía contar con los manitas más cualificados de su siniestra y brumosa isla. Así pues, y para renovar por completo las depauperadas existencias de barreminas, se destinaron 70 Grant para instalarles los Scorpions que los convertirían en los nuevos barreminas del 8º Ejército, dando de baja los modelos obsoletos a medida que las nuevas unidades fueran saliendo del taller. El chisme en cuestión sería bautizado como Scorpion III.

Grant Scorpion en una calle de Sicilia en 1943. El vehículo
pertenece al 3er. Rgto. County of London Yeomanry

Sin embargo, en esta ocasión las modificaciones que se llevaron a cabo no fueron lo exitosas que se esperaba. El cañón de 75 mm. que este carro llevaba en una barbeta en el lado derecho tenía que ser eliminado porque el mayal lo hacía inservible, destinando el puesto de sus servidores al operador del mismo. Pero, siguiendo la misma pauta que con el Valentine, también eliminaron la torreta armada con un cañón anticarro de 37 mm. y una ametralladora coaxial, dejando el vehículo totalmente desarmado y el hueco libre, un hueco por el que, aparte de entrar kilos de arena, podía colarse una mina que saliera despedida hacia atrás, como ya hemos visto que podía pasar. Vamos, que se cubrieron de gloria y los tripulantes de estos chismes mostraron de inmediato su disconformidad con el invento, por lo que se pusieron a buscar las torretas y volverlas a poner en su sitio.

Scorpion IV desembarcando de un LTC. Como puede verse,
el espacio disponible para pasar era bastante escaso

En todo caso, este invento nació con los días contados por el mismo problema que arrastraban sus antecesores: su excesiva anchura, 4’2 metros en este caso, de cara a un posible desembarco para abrir un frente en Italia, concretamente en Sicilia. Por lo tanto, era evidente que hacía falta renovar el barreminas para permitir su embarque, así que se modificó por enésima vez el dispositivo, que fue bautizado como Scorpion IV. Las primeras unidades salieron del taller en mayo de 1943, cuando quedaba poco más de medio año para el desembarco de Anzio. Básicamente, la modificación consistió en un estrechamiento del bastidor, haciendo las vigas reticulares más estrechas, pero mucho más resistentes. Solo con este detalle chorra la anchura se redujo considerablemente, permitiendo el embarque en un LST aunque con un margen de apenas 12 cm. por cada lado. Vamos, algo así como sacar un paso en Semana Santa. Pero, al menos, ya disponían de un barreminas capaz de participar en el desembarco inicial mientras que el desarrollo del puñetero Crab seguía adelante. Su primera acción anfibia no tardaría mucho en tener lugar: en la madrugada del 9 al 10 de julio de 1943 comenzó la Operación Husky con el objetivo de ocupar Sicilia y usarla posteriormente como cabeza de puente contra la Península Itálica. El ciudadano Benito estaba el primero de la lista porque sus paisanos ya daban muestras de estar hartos de pegar tiros, mientras que por aquella época el ciudadano Adolf estaba aún convencido de la victoria final.

Esta operación sirvió, aparte de para darle un serio disgusto al ciudadano Benito, para tomar buena nota de los fallos del Scorpion IV. Aún era demasiado ancho para cruzar un puente Bailey y, según pudieron comprobar, el motor que accionaba el mayal carecía de potencia para golpear el suelo y detonar los nuevos modelos de minas de los tedescos, así que nueva modificación al canto, bautizada como Grant II. Como vemos en la foto de la derecha, el soporte del barreminas estaba formado por un bastidor de vigas reticulares que se había reforzado con un travesaño situado en el centro. Por el interior de dicho bastidor, más estrecho que el del Scorpion convencional, transcurrían los largos ejes de transmisión, llevando la parte delantera una chapa de blindaje para proteger dichos ejes de las explosiones. El rodillo, de un diámetro bastante mayor, tenía cuatro hileras de enganches de siete mayales cada una, los cuales estaban formados por un primer tramo de cable, a continuación una pequeña porción de cadena y una bola de acero al final. Pero lo más significativo fue la nueva disposición de los nuevos motores Dodge- más estrechos que los Ford V8-, colocados en la parte posterior del casco en sentido un poco oblicuo para dejar espacio donde conectar los ejes de transmisión y el depósito de gasofa situado entre ambos motores, fuera del alcance del fuego enemigo o de fragmentos de las minas que detonaban. Las pruebas que se llevaron a cabo fueron satisfactorias, por lo que se ordenó al Taller de Artillería de Base Nº 7 la instalación de este nuevo dispositivo sobre 24 carros Sherman, que en esta ocasión fueron denominados como Sherman Scorpion Mark V Twin (Twin por los dos motores) o, simplemente, Scorpion V.

Vista lateral del Scorpion V

En este caso, la anchura ya no representaba ningún problema, el carro funcionaba de forma bastante eficiente y hasta se les había provisto de un sistema de demolición parecido a los torpedos Bangalore para poder transportar, colocar y detonar un largo tubo cuadrangular petado de explosivos debajo de las densas alambradas tedescas, porque lo que no tenían nada claro es que los mayales pudieran con ellas. En un alarde de refinamiento, hasta se diseñó el Scorpion V con la posibilidad de desmontar sus componentes y trasladarlos sobre el carro, todo ello con el objetivo de facilitar su embarque y ocupar el menor espacio posible. Se envió a Inglaterra una unidad de esta versión para compararla con el Crab que aún seguía en fase de desarrollo, pero de lo que se coció con la postrera y definitiva versión de los barreminas de mayales británicos lo dejamos para una entrada exclusiva dedicada al Crab porque esta se ha alargado como un purgatorio y porque, además, este modelo fue la culminación de una larga y penosa travesía en la que cada solución se convertía luego en un problema, y cada problema que se solucionaba servía para sacar a relucir otro más. En honor a la verdad, que hombres como Rackham, Du Toit, Berry, los ingenieros de la AEC y los sufridos y anónimos mecánicos del omnipresente Taller de Artillería de Base Nº 7 no se cortaran las venas al tresbolillo fue todo un acto de tesón y de fe, porque se lo curraron a tope.

Bueno, criaturas, con esto casi terminamos la historia casi interminable de los barreminas de mayales de los british. Los yankees también intentaron desarrollar un diseño propio, pero ese lo trataremos con detalle en un artículo que dedicaremos al resto de carros antiminas de los sobrinos del tío Sam. En breve, espero, daremos término a esta monografía con los entresijos del Crab que, al cabo, se acabó convirtiendo en el barreminas estandarizado de los aliados.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS: DISPOSITIVOS BARREMINAS (Serie completa)

LAS PRIMERAS MINAS ANTICARRO

Grant Scorpion IV desembarcando en la playa de Avola, al sur de Siracusa, el 10 de julio de 1943, primer día de la Operación Husky. Como hemos podido ver, el camino recorrido para que esos chismes lograran entrar en una lancha de desembarco no fue un camino de rosas, pero al menos tuvo su recompensa porque sin ellos habría sido casi imposible traspasar las formidables barreras en forma de campos de minas y alambradas creados por los tedescos