CURIOSIDADES CURIOSAS SOBRE CARROS DE COMBATE SOVIÉTICOS

 

T-34/85 provisto de un bastidor para sujetar un barreminas

PAX VOBISCVM, sufridos, abnegados y siempre bien ponderados lectores que, a pesar de la desidia que me atocina últimamente, hacen gala de una paciencia equiparable a la de Job a la espera de un nuevo articulillo. Bueno, pues hoy la musa se ha dignado hacerme una breve visita, de modo que procedo a dar cuenta de una relación que, aunque poco enjundiosa, les permitirá humillar a los miserables de sus cuñados con algunas curiosidades curiosas sobre los carros de combate con los que el padrecito Iósif hizo frente al ciudadano Adolf.

Colijo que los aficionados a estas máquinas de muerte habrán visto tropocientas fotos de las mismas y, del mismo modo, infiero que más de una vez y más de dos se habrán hecho mil preguntas acerca de tal o cual accesorio, pieza, etc. de las mismas. Bien, pues a continuación podrán ver aclaradas algunas de sus cuitas y poder resoplar de satisfacción sabiendo que no palmarán llevándose la duda a la fosa. Veamos pues...

CURIOSIDAD 1.

Observen la foto de la derecha, donde aparece un BT-5, un carro ligero que se mantuvo operativo durante todo el conflicto aunque el protagonismo se lo llevó el omnipresente T-34. Como ven, no lleva cadenas, y es que la serie BT (Bystrohodnyi tank, tanque ligero) estaba equipada con un tren de rodaje que podía funcionar con o sin las mismas. Este sistema tenía sus ventajas ya que, cuando había que circular sobre carreteras o caminos compactos, en menos de una hora se podían desmontar las cadenas, estibarlas sobre el casco y circular como un vehículo convencional. Esto proporcionaba un mayor confort de marcha y alcanzar más velocidad. Para ello, el piloto disponía de un volante convencional, que se conectaba a la dirección de forma que las ruedas delanteras girasen como las de un automóvil, como vemos en la rueda marcada de rojo. Cuando se colocaban las cadenas, el carro circulaba con las dos palancas de siempre. ¿Qué por qué no se usó ese sistema en el T-34, que usaba la misma suspensión Christie? Fácil: la cadena del T-34 pesaba unos cientos de kilos más, lo que requeriría horas para efectuar el cambio.

CURIOSIDAD 2.

¿Nunca se han preguntado qué leches es esa barandilla que se ve en las torretas de algunos carros? Bueno, pues no es una barandilla, es la antena de la radio. Rarita, ¿no? Pozí, pero tenía su razón de ser, aunque era tan chorra que se acabó suprimiendo. Con esa antena circular se pretendía que no fuera visible, como podría ocurrir con una antena convencional. En realidad, una antena apenas se distingue en la lejanía, de modo que acabaron eliminando la pseudo-barandilla. Pero observen que, de todos los carros de la foto, solo lleva la antena el primero. El resto no. ¿Por qué? Pues porque la escasez de equipos de radio obligó a que solo los carros de mando de las compañías estuvieran equipadas con las mismas hasta bien avanzada la guerra. ¿Y cómo se comunicaban con los demás carros de la unidad? Ahora lo vemos...

CURIOSIDAD 3:

La carencia de radios había que suplirla con el sistema antiguo: a base de banderas. Observen el fulano de la foto. En cada mano lleva una bandera, una blanca y otra colorá. Así pues, cuando el comandante de la compañía tenía que dar órdenes a sus carros tenía que asomarse por la escotilla con sus banderitas y ponerse a menearlas, dando por sentado que los jefes de carro de la unidad estarían pendientes de sus indicaciones. Si alguno estaba en Babia, pues se liaba parda. Obviamente, éste sistema no era en absoluto fiable, pero era lo que había. Por el contrario, los sofisticados carros de los malvados tedescos sí estaban provistos de radios cojonudas para no tener que asomar medio cuerpo por la escotilla y arriesgarse a que una ráfaga de ametralladora lo friese bonitamente.

CURIOSIDAD 4.

Precisamente para poder asomarse sin que les endilgasen un balazo, las escotillas de muchos carros soviéticos se abrían al revés. Cuando lo habitual era hacia atrás o hacia un lado, las de los T-26, los BT y los T-34 se abrían hacia adelante. Aunque en la foto anterior podemos observarlo, en ésta queda más claro. La imagen muestra tres T-34 modelo 41/42, provistos de una única escotilla que actuaba como un auténtico escudo para los tripulantes de la torreta. Pero la protección les costaba ver dificultada la visión hacia adelante, como queda claro en la foto. En todo caso, la escotilla permitía al comandante de una compañía agitar sus banderitas sin que un francotirador le metiera una bala en el cráneo.

CURIOSIDAD 5.

Otro detalle en el que posiblemente hayan reparado: las asas distribuidas en el casco y la torreta, en éste caso de un T-34. Y no, no eran para estibar equipo extra, sino probos homicidas. No había estándares en cuanto a su forma o distribución sobre el vehículo y, de hecho, ni siquiera se colocaban en las fábricas, sino a nivel de unidad. De ahí que la mayoría sean lo que vemos en la foto: redondos burdamente curvados, soldados y colocados al antojo del personal. Ojo, solo verán éste accesorio en los carros soviéticos. En los de otros ejércitos no aparecen. ¿Por qué? Pues ahora lo vemos...

CURIOSIDAD 6.

Una de las máximas de los manuales del Ejército Rojo era que los carros no debían atacar sin apoyo de la infantería. Sí, puede parecer una chorrada que los poderosos carros de combate necesiten el apoyo de mogollón de probos homicidas canijos y llenos de piojos para no ser destruidos, pero todo tiene su explicación. Un carro es como un rinoceronte, que es una bestia imparable pero ve menos que un gato de escayola. Ante un ataque en masa, los malvados enemigos se apostaban en pozos de tirador o escondrijos que les permitían pasar desapercibidos para, llegado el momento, endilgarles una mina magnética o un chupinazo con un Panzerfaust. Precisamente para evitarlo, los carros iban acompañados de infantería cuya misión era neutralizar a los enemigos mientras que los rinocerontes arrollaban las líneas tedescas. Y para poder trasladar hasta el campo de batalla su dotación de defensores servían esas asas a fin de no irlos perdiendo por el camino que, por lo general, no tenía precisamente la superficie uniforme de una autovía. En la foto vemos un T-34 atestado de infantería trepando por una pendiente camino del matadero. Por lo general, la dotación reglamentaria de infantes de cada carro era de seis hombres, aunque en modo alguno se respetaba a rajatabla.

CURIOSIDAD 7.

Puede que más de uno haya reparado en que no son raras las fotos en las que aparece un KV-1 o su hermano mayor, el KV-2, con las cadenas flojuchas, colgando de los rodillos de retorno como el de la foto. Esto no se ve en los carros con suspensión Christie, pero sí en las convencionales. El motivo de aflojar la tensión de la cadena era que la acumulación de fango las sacase de las ruedas tractoras o tensoras. En un territorio como el ruso, en el que las lluvias o la nieve convertían el terreno en inmensos cenagales, era un problema bastante serio, y ver un batallón de carros inmovilizado y expuesto al fuego enemigo por culpa del barro asaz enojoso. Pero la madre del cordero la tenemos en el detalle de la foto, un accesorio invisible y que nadie conoce salvo que sepa de su existencia: es una cuña soldada al casco junto a la rueda tractora que actuaba como una cuchilla para eliminar la plasta de barro adherida a la cadena. Si a eso sumamos que el bailoteo de los rodillos de retorno facilitaba escupir el fango, pues tenemos que era menos probable ver como una cadena de una tonelada de peso se saliese de su sitio, dejando el carro vendido al enemigo.

CURIOSIDAD 8.

Otra imagen bastante recurrente es la que vemos a la derecha: carros soviéticos cubiertos por parrillas bastante cutres fabricadas de forma artesanal con malla sobre bastidores metálicos o incluso somieres de camas robados de casas alemanas. Pero, ojo, este accesorio solo aparece en las postrimerías del conflicto, cuando los combates se desarrollaban en muchas ocasiones en el interior de las ciudades y había que luchar casa por casa. En éstos casos, el enemigo no eran veteranos homicidas de la Wehrmacht o las SS, sino fanáticos nenes de las Hitlerjugend ávidos de palmarla por su amado ciudadano Adolf o vetustos abuelos del Volkssturm ávidos por perder de vista de una vez al ciudadano Adolf. En estos casos, los probos homicidas del padrecito Iósif se preocuparon bastante al ver como desde cualquier ventana, montaña de escombros o respiradero de un sótano salía el cohete de un Panzerfaust y aniquilaba el carro que encabezaba la formación por una calle, dejándola bloqueada y a sus cuñados expuestos a ser también víctimas de los lanzagranadas enemigos. Con esa solución de circunstancias pudieron evitar que las cargas huecas no alcanzaran el casco o la torreta de sus carros, salvando así a muchos de ellos de ser destruidos y a sus tripulantes de verse reducidos a la condición de momias carbonizadas.

CURIOSIDAD 9.

Es posible que ésta la conozca más de uno, pero como es posible que haya más de dos que no tengan ni idea, pues la pongo. Hablamos de los troncos estibados en los guardabarros. Y esto no solo lo vemos en los carros soviéticos, sino en casi todos. Y no, no eran para reforzar el blindaje, ni para hacer fuego ni para liarse a palos con el enemigo si se acababan las municiones, sino para usarlos cuando el carro se atascaba en el barro, o sea, algo similar a las planchas que actualmente usan los todoterrenos cuando se ven en circunstancias similares. Si el fango atrapaba y cegaba las orugas, se echaba mano del tronco y se ponía debajo de las cadenas para que estas tuvieran donde agarrarse. Algo primitivo, pero bastante útil, la verdad...

CURIOSIDAD 10.

Otra imagen bastante recurrente es la de los depósitos de combustible externos. En la foto podemos ver un T-34/85 con la configuración habitual de dos depósitos en el costado derecho y uno en el izquierdo, lo que proporcionaba un total de 270 litros extra. No obstante, podían añadirse más, eliminarlos todos o colocar otros dos de forma cuadrangular en la parte trasera. Los dos cilindros que vemos en esta foto y que aparecen sobre los tubos de escape no son depósitos de gasofa, sino de fumígeno para crear una nube de humo a lo bestia si las cosas se ponían chungas y había que salir echando leches. Curiosamente, ésta solución de los depósitos externos solo la emplearon los hijos del padrecito Iósif, mientras que en los carros tedescos o aliados aparecen en la parte trasera mogollón de jerrycans de 50 litros para reponer gasofa.

En fin, criaturas, con estas diez curiosidades curiosas tienen para chinchar a sus cuñados diez veces antes de que les dejen la botella de Hennessy XO llena de aire. Si a pesar de todo las curiosidades no les hacen efecto, pues viertan un poco de lejía en el brandy. Sí, ya sé que es una infamia, pero todo sea por acabar con el miserable.

Bueno, vale de momento.

Hale, he dicho

VEHÍCULOS BARREMINAS. SHERMAN CRAB

Un Sherman Crab acaba de tocar tierra en la playa Gold, en Normandía. En la LCT vemos como otro carro se dispone a bajar por la rampa para seguir a su colega. Obsérvense la protección de lona en el escudo del cañón y el tapabocas del mismo, que por lo general los carros normales solían eliminar. En este caso eran unos accesorios muy importantes para impedir la entrada de tierra y escombros entre el escudo y el cañón o en el ánima, cuya acumulación podía llegar hasta el extremo de bloquearlo

En el artículo dedicado a los barreminas de mayales giratorios ya pudimos ver detenidamente la cantidad de problemas que tuvieron que arrostrar los british (Dios maldiga a Nelson) para obtener un producto verdaderamente válido. Sí, ciertamente, el Scorpion en sus distintas versiones sobre el Matilda, el Valentine y el Grant, más el Pram y el Marquis sobre el Sherman, eran máquinas razonablemente válidas, pero con un problema común: la dificultades, cuando no imposibilidad, para introducirlos en las LCT que debían transportarlos a las playas en futuros desembarcos. 

Crab abriéndose paso a través de una alambrada nada más tocar
tierra. El tubo que vemos en la popa era una extensión de los tubos
de escape para impedir la entrada de agua durante el desembarco

Si, como en el caso de los barreminas que sirvieron en el norte de África, se disponía de puertos en retaguardia donde poder desembarcarlos, el problema del tamaño era irrelevante. Podían ser transportados en las bodegas de mercantes o, en el peor de los casos, desmontar los barreminas, que serían vueltos a instalar una vez llegados a destino. Pero las operaciones que se planteaban en Normandía no permitirían manipulaciones tras el desembarco porque los barreminas tendrían que entrar en acción nada más tocar tierra. Los Sherman arribarían en playas hasta las trancas de minas y alambradas, y nada más descender de las LCT tendrían que poner los rotores en marcha para abrir paso a los carros convencionales y los "Hobart's Funnies" diseñados para la ocasión. Para eso tenían que perfeccionar el concepto que ya se planteó con el Pram y el Marquis: el rotor tenía que funcionar con el motor del vehículo, debía ser mucho más ligero y fácil de manejar que el del Pram, y debía conservar su capacidad ofensiva, que en el Marquis había sido dejada de lado.

M4A4 a punto de recibir el motor Chrysler A57 que equipaba
esta versión. Según el fabricante, el motor podría seguir operativo
aunque dejaran de funcionar 12 de sus 30 ciliindros

Como ya se comentó, el Crab era el tercer prototipo en el que la AEC estaba trabajando de forma paralela desde 1943 mientras que sus dos competidores, el Marquis y el Pram, eran desechados por los motivos que se explicaron en el artículo anterior. En agosto de 1943, la AEC ya tenía listo un prototipo que, como el Pram y el Marquis, estaba instalado en un M4A4, la versión que los yankees destinaron a los british por la Ley de Préstamo y Arriendo. Esta versión se servía con un motor Chrysler A57 Multibank de gasofa con 30 cilindros que daban un total de 20.500 c.c. y una potencia de 370 hp a 2.400 rpm. Según los cálculos de los british, para mover el vehículo y el mayal era necesario un motor de 460 hp, por lo que les habría venido mejor el M4A3, que montaba el Ford GAA V8 que desarrollaba 450 hp a 2.600 rpm, pero ese no lo cedían los yankees, así que se tuvieron que conformar con el M4A4 sí o sí. Con todo, a pesar de que el Chrysler daba 80 hp menos, pudieron sacarle el rendimiento adecuado porque, en realidad, los mayales solo se usaban a velocidades muy bajas, cuando la caja de cambios tenía metida la primera velocidad, por lo que se les sacaba la máxima potencia circulando a 2,6 km/h, obteniendo una velocidad de rotación de 180 rpm. Posteriormente, para circular por terrenos especialmente complicados se cambió la relación de transmisión a 1,84:1, conservando su potencia pero reduciendo la velocidad a 2 km/h y la de rotación de 142 rpm.

 

Según vimos en el Pram, para conectar el mayal a las ruedas tractoras había que detener el carro y conectar las cadenas de rodillos de transmisión, lo que podría ser un poco irritante si estaban bajo fuego enemigo. Del mismo modo, el bastidor fijo podía pasar por alto ondulaciones del terreno que podrían ocultar minas, mientras que el Marquis, que sí estaba equipado con un sistema de elevación hidráulico, carecía de capacidad defensiva. Todos estos inconvenientes se superaron en el Crab. En la foto de la derecha tenemos el primer prototipo, que se probó en Southall en septiembre de 1943 y que, obviamente, muestra bastantes carencias, pero nos servirá para analizar sus mecanismos. En este caso, el rotor se conectaba directamente a la transmisión del vehículo mediante cadenas de rodillos cuando se metía la primera velocidad, sin necesidad de ningún otro tipo de manipulación. La conexión al eje de transmisión del rotor la vemos en el costado derecho (flecha blanca) que, ya en los vehículos de serie y por seguridad, se cubrió con una caja blindada. El eje de transmisión estaba formado por dos partes unidos por un cardán (flecha roja) que llegaban al rotor, que giraba mediante la acción de un engranaje cónico en espiral (flecha verde), la cual también sería protegida por una cubierta blindada. El eje de transmisión también fue protegido, transcurriendo por el bastidor del barreminas por un conducto blindado. Las vigas de sección en H también fueron cambiadas por otras más sólidas, y se le añadió a los extremos del rotor sendos discos dentados para cortar alambradas.

El Crab, al igual que el Marquis, estaba equipado con un sistema hidráulico para subir y bajar el bastidor del barreminas. Esto, como recordaremos, permitía al vehículo circular con el rodillo en una posición elevada, lo que facilitaba la visibilidad del piloto, así como su estiba en las embarcaciones. Era algo tan simple como subir el bastidor de forma que la popa del carro que lo precedía quedaba situada debajo del mismo, por lo que a efectos prácticos el espacio que ocupaban era el mismo que los carros convencionales. Pero lo más importante era que la posibilidad de subir el bastidor, sumada a una anchura inferior a la de sus predecesores, permitía al Crab circular por los puentes Bailey, requisito imprescindible de cara a una futura invasión. En la foto de la izquierda podemos ver un Crab cruzando uno de estos puentes. Entraba justo como una camiseta tres tallas más pequeña, pero entraba, que era lo importante. Obsérvese el escudo emplazado en la proa para proteger el vehículo, así como las cabezas del piloto y el copiloto asomando por sus escotillas.

Del Marquis también conservó el mayal, cuyo cilindro medía 270 cm. de ancho. Si recuerdan los que montaban la serie Scorpion, estos tenían las hileras de cadenas fijadas en sentido longitudinal al rotor. Si, por ejemplo, llevaba seis hileras de cadenas, el efecto que producían al girar sería el que vemos en la figura A: golpes sucesivos dejando un espacio relativamente amplio que quedaría sin remover una vez que una hilera de cadenas golpeaba el suelo y, mientras el carro avanzaba, golpeaba la siguiente. Para evitarlo, las hileras de cadenas se colocaron formando una espiral o, si lo prefieren, en sentido escalonado. Esto implicaba que con el mismo número de cadenas, 43 en el caso del Crab y con un peso de entre 9'5 y 10 kg. cada una, se podía remover un espacio de terreno mucho más corto entre un golpe y otro como vemos en la figura B. En la foto inferior podemos apreciar con detalle la disposición de las hileras de cadenas, formando, como hemos dicho, una espiral que actuaba como una especie de molinillo encadenado sumamente eficaz.

En esta foto podemos ver cómo el mecanismo hidráulico del
bastidor permitía ahorrar espacio a la hora de embarcar los Crab.
Al colocarlos en su posición más elevada facilitaba que el vehículo
delantero quedase totalmente pegado al trasero. En los Scorpion,
cada carro ocupaba al menos dos tercios más de su longitud

La foto nos permite apreciar también los discos corta-alambradas y, señalados con flechas, unos resaltes cuya misión era facilitar la eliminación de los alambres que se enrollaban en el cilindro del rotor. Al avanzar entre una sirga tridimensional, el rotor arrancaba metros y metros de alambre que se enrollaban en el mismo formando a veces una densa bobina muy apretada. Gracias a esos resaltes quedaba espacio entre la masa de alambres y el cilindro para poder meter una cizalla y cortarlos. En cuanto a las cadenas, en las pruebas iniciales se detectó que las que se instalaron en primera instancia no provocaban la detonación de las minas, por lo que se cambiaron por otros tipos que vemos en el detalle de la derecha. Eran combinaciones de eslabones de rodillos con elípticos convencionales rematados con bolas de acero o eslabones dobles de rodillos. En los extremos vemos el modelo que suele ser más habitual en las fotos de la época, formadas por eslabones de rodillos y rematados por un eslabón triple para añadir peso. Era habitual llevar cadenas de repuesto estibadas en unos soportes en los costados del carro. No olvidemos que cada mina que detonaban podía dañar una o más cadenas, por lo que la sustitución de las mismas era imprescindible para mantener la longitud mínima adecuada para remover el suelo.

Por cierto que aún no se ha mencionado para nada los efectos de las Tellerminen que solían ser las principales enemigas de estos chismes. Que nadie piense que una mina cargada con 5 o 6 kilos de trinitrotolueno eran ninguna tontería. Veamos algunos ejemplos:

La foto A muestra el instante en el que un Crab detona una Tellermine. Obsérvese que en ese momento el bastidor del barreminas está horizontal. En la foto B tenemos la secuencia de la explosión, y se aprecia como el bastidor se ha elevado alrededor de medio metro como consecuencia de la onda expansiva. Ojo, y hablamos de un chisme que pesaba unas 2,5 Tm. Esa explosión podía hacer volar por los aires literalmente un camión ligero. En la foto C tenemos un testimonio gráfico bastante elocuente de los efectos de las minas: el rodillo de un Crab deformado y lleno de orificios producidos por la metralla o las mismas piedras lanzadas por la onda expansiva. Por cierto, observen los profundos surcos que eran capaces de producir los mayales, capaces por ello de detonar minas enterradas a más de 10 cm. de profundidad. Finalmente, en la foto D tenemos otra muestra de la detonación de una mina, en este caso vista de frente. La masa de tierra y cascotes supera la altura del Sherman, y se aprecian perfectamente las piedras arrojadas al aire por la explosión.

Y aquí tenemos el producto definitivo una vez que se aprobó su producción en masa en el mes de octubre siguiente. El pedido inicial fue de 330 unidades- que no tardó en ampliarse a 689- que debían estar servidas en marzo de 1944, para lo cual y en vista de que no andaban sobrados de Shermans, se ordenó que las unidades equipadas con el Marquis y el Pram fueran desprovistas de sus barreminas para instalarles el del Crab. La producción se encargó a las firmas Currant Bros., de Cardiff, Milner's Safe Co., de Manchester, T.C. Jones & Co., de Londres, y J.Hibberts Ltd., de Darwin.

Como vemos, la conexión del motor al eje de transmisión ya aparece protegida por su cubierta blindada, así como el brazo del bastidor y la conexión del eje al rotor. La flecha amarilla señala una pantalla blindada situada debajo de cada brazo cuya misión era impedir que las alambradas se metieran en la rueda tractora, lo que podía llegar a bloquearlas. La flecha roja marca el depósito (llevaba uno en cada costado) de yeso en polvo que iba marcando el recorrido del vehículo, señalando el terreno despejado. Finalmente, la flecha negra señala los indicadores de posición para guiar al carro que le seguía cuando entraban en acción. En el detalle podemos ver las prolongaciones instaladas en los visores del piloto y el copiloto. Su cometido era impedir que los cristales se ensuciaran más de la cuenta y no perder de vista los dispositivos de guiado que los Crab llevaban instalados en la popa. 

Salvo que por la estrechez de una carretera o similar tuviera que intervenir un solo vehículo, cuando los barreminas actuaban en campo abierto intervenía una sección formada por cinco carros. Ya se explicó que lo hacían de forma escalonada, solapándose unos a otros para formar una pista lo más extensa posible, pero en el gráfico inferior lo veremos más claramente.

Ante todo, antes de colocarse en posición había que comprobar la dirección del viento. Como vemos en este caso, al venir procedente de la derecha los carros que siguen al líder se colocan de forma opuesta para que la polvareda no les caiga justo encima. Para batir el terreno se colocaban tres vehículos escalonados, separados 75 pies (23 metros) uno del otro y solapándose un pie (30'5 cm.) sobre la rodada del que le precedía. Finalmente, los otros dos carros quedaban en reserva por si alguno de sus compañeros se averiaba o quedaba fuera de combate y, al mismo tiempo, protegían su avance con su armamento ofensivo contra posibles carros o artillería anticarro que les hicieran frente. La pista que formaban los tres carros era de 7'3 metros de ancho, sobrado para poder circular incluso dos vehículos en sentidos opuestos.

El sistema de guiado inicial lo podemos ver en la foto A. Consistía en dos postes lo bastante largos como para que la polvareda que levantaba el carro que venía detrás pudiera ver las luces que tenían instaladas en lo alto de cada poste. Si el segundo carro estaba situado a la derecha del primero, el piloto se guiaría alineando ambos postes. Si la posición era la opuesta, entonces era el copiloto el que debía indicar al piloto el rumbo porque se guiaría alineando los postes del lado izquierdo del casco. Recordemos que en el Sherman el puesto de conducción estaba a la izquierda. Este sistema no duró mucho porque limitaba la capacidad de movimiento de la torreta, impidiendo el giro completo. Por eso se sustituyó por el que vemos en la figura B. Su funcionamiento era similar: piloto o copiloto debían mantener alineados los círculos, que debían aparecer uno sobre otro. Al igual que los postes, estaban provistos de luces, y cuando no se usaban se podían plegar sobre el casco. El que vemos en la foto C es un sistema similar, ideado por los Lothian and Border Horse, una de las unidades equipadas con el Crab. En este caso, en vez de alinear los círculos hacían lo propio con los dos ángulos, que cuando el carro que iba detrás estaba en la posición correcta debería verlos formando una X, como aparece en el marcador del lado derecho. Como instrumentos de ayuda, el piloto disponía de un giroscopio y un indicador de distancia calibrado en yardas. En la torreta iba instalada una brújula de bitácora extensible como si fuera un periscopio para que el metal con que estaba construido el carro no influyeran en la marcación, por lo que el comandante del carro también debía colaborar en el guiado del vehículo que, como vemos, no era precisamente fácil.

A finales de abril de 1944 se efectuaron unas pruebas para mejorar el rotor con la idea de que pudiera seguir de forma automática el contorno del terreno. Recordemos que bastaba una ondulación para que quedase una parte del mismo sin remover, por lo que se diseñó un sencillo pero eficaz mecanismo para ello.

Los Crab II copiaron del ejército americano el tope trasero para
que algún colega le diera un empujón si el motor se venía abajo
o se quedaba atascado en algún cenagal

Como vemos en la foto, el cilindro del mecanismo hidráulico del lado izquierdo fue eliminado, siendo colocado en su lugar un contrapeso más atrás del punto de giro del bastidor. Este contrapeso era de hierro fundido, y pesaba unos 50 kilos. Aprovechando la fuerza centrífuga generada por el rotor cuando estaba en funcionamiento más el peso del mismo, hacía oscilar todo el dispositivo de forma que siempre se mantenía a una distancia determinada sobre el terreno, en este caso 130 cm. Al haberse eliminado el mecanismo hidráulico del lado derecho, la elevación del bastidor quedaba confiada al del lado opuesto, que en este caso también actuaba como amortiguador ante las oscilaciones del mecanismo. No obstante, si se deseaba fijar la posición del barreminas bastaba con activar un bloqueo. Esta versión fue denominada como Crab II, y eran enviados al frente de inmediato a medida que iban saliendo de la cadena de producción. Su primera acción tuvo lugar en el Havre. Por lo demás, lo que vemos a la derecha es un sistema de marcación alternativo a los depósitos de yeso que ya se han comentado. Se trata de los señalizadores de carriles Whyman, y se instalaban en unos bastidores situados en los costados del carro. Estas piqueta eran disparadas por el comandante del carro a distancias regulares activando una pequeña carga que las clavaba en el suelo, marcando así la zona despejada de forma más segura que con la raya de yeso, que podía desaparecer en poco tiempo cubierta por el polvo o eliminada por la lluvia.

Poco más podemos añadir a los aspectos técnicos del Crab, salvo un proyecto paralelo que, básicamente, solo consistía en un rotor con un diseño distinto. Se trataba del Lobster (Langosta). Como vemos en la foto de la derecha, en vez del cilindro habitual consistía en una barra de menos diámetro provista de cinco discos de los que pendían los mayales. Este rotor facilitaba, en teoría, la visibilidad al piloto, y era menos vulnerable a las explosiones de las minas. Lo de la visibilidad era absurdo porque la polvareda que formaba hacía imposible ver nada más allá de la misma, y en las pruebas que se efectuaron en su momento no mostró ninguna mejora notable respecto al Crab, por lo que fue enviado al cajón de proyectos fallidos, que por aquella época debía estar ya hasta las trancas de papeles y planos.

Uno de los Crab cedidos a los yankees del 734º Batallón

En cuanto a la vida operativa de estas máquinas, los Crab estaban integrados en la 30ª Brigada Acorazada, que a su vez pertenecía a la 79ª División Acorazada. La brigada estaba formada por tres regimientos: el Westminster Dragoons y el 22º de Dragones, que entraron en fuego el Día D y actuaron en el Frente Occidental hasta el fin de la guerra, y el Lothians and Border Horse, que fue enviado a Italia, donde sirvió hasta el final de la contienda. Cada uno de ellos estaba nutrido por 60 unidades divididas en tres escuadrones de 20 carros. Estos escuadrones se dividían en cuatro secciones de 5 carros que, como vimos más arriba, eran los que acometían la remoción de un determinado sector. Tras el Día D, los british cedieron algunas unidades a los yankees que, a pesar del buen rendimiento que mostraron tras el desembarco, no se mostraron especialmente entusiasmados con el Crab por encontrarlo demasiado lento, poco maniobrable y poco fiable. Estas opiniones, vertidas tras haber estudiado los monstruos de rodillos del ejército yankee suena un poco a celos mal llevados, pero ya sabemos que la honrilla pica bastante cuando vemos que el aliado nos supera en algo, y más cuando, como en este caso, el vehículo base lo había proporcionado ellos mismos. Sea como fuere, lo cierto es que hubo ocasiones en que los yankees no tuvieron más remedio que pedir ayuda a sus primos isleños muy a su pesar y, finalmente, aceptaron unas cuantas unidades que fueron asignadas al 739º Batallón Acorazado. No obstante, parece ser que los sobrinos del tío Sam siempre se mostraron disconformes con el uso que sus primos isleños daban al material cedido por la Ley de Préstamo y Arriendo, concretamente los Grant y los Sherman que se emplearon para otros fines que no fuera su uso convencional.

Crabs del regimiento Westminster Dragoons pasando ante la tribuna
regia durante el desfile de la victoria celebrado en Londres el 8 de
junio de 1946. No es que fueran con retraso, sino que el primero tuvo
lugar en Berlín para chinchar a los tedescos

El balance final del Crab fue ciertamente satisfactorio. La media de minas levantadas fue de 440 unidades por escuadrón por cada ocho horas de servicio, y a cambio solo tuvieron 15 pérdidas debido en muchos casos a que los tedescos, los muy malvados, copiaron la idea de los honolables guelelos del mikado: conectar las minas a bombas de aviación o proyectiles de artillería de grueso calibre. El ardid era tan simple como diabólico: el Crab pasaba por encima de la bomba gorda sin que el mayal le afectase para nada porque, aparte de no acusar los golpes de las cadenas, estaba enterrada a la suficiente profundidad. A dos o tres metros estaba la insidiosa Tellermine esperando ser detonada, y cuando esta explotaba la bomba gorda hacía lo propio justo debajo del casco, con lo que el carro y sus tripulantes quedaban sumamente perjudicados y con una baja a perpetuidad. Con todo, el rendimiento de estas máquinas fue el que permitió abrir paso a los Aliados a través de las densas alambradas y los campos de minas que tuvieron que cruzar para poder llegar a Alemania a decirle al ciudadano Adolf que estaban ya un poco bastante hartos de él. El ocaso de su vida operativa llegó con los últimos meses de guerra, llegando a plantearse desmontar los barreminas para usar los Sherman como carros convencionales ya que habían removido todas las minas habidas y por haber hasta invadir suelo alemán. Su uso quedó relegado a la limpieza de zonas ya muy alejadas del frente, pero donde era necesario eliminar los cientos de minas que habían dejado atrás de sus líneas y que, obviamente, no era plan de dejarlas allí para siempre.

Bueno, con esto terminamos esta pequeña monografía sobre los barreminas británicos. Solo nos restan algunas tipologías yankees que se complementaron con sus espectaculares y, a la vez, bastante inútiles mamotretos de rodillos imposibles de los que daremos cuenta en unos días... supongo.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS: DISPOSITIVOS BARREMINAS (Serie completa)

LAS PRIMERAS MINAS ANTICARRO

Tres Crab del 22º Rgto. de Dragones en las calles de Arnhem, Holanda, el 14 de abril de 1945. En apenas dos semanas, la guerra habría terminado de una puñetera vez

FLAMMPANZER III

 

Hagamos un breve receso con el tema de los barreminas, que tampoco viene bien saturarnos de lo mismo durante mucho tiempo y, al final, acaba uno aburrido. Por lo tanto, antes de culminar la pequeña monografía minera con el Crab, vamos a dedicarle un articulillo a este chisme, que desde siempre me ha llamado poderosamente la atención, el Flammpanzer III o, dicho con propiedad, el Panzerkampfwagen III (Flamm) Sd.Kfz.141/3. Por cierto, aprovecho para aclarar un detalle chorra, pero que muchos desconocen: el acrónimo ese de Sd.Kfz. que suele aparecer al final de cualquier vehículo tedesco. Son simplemente las iniciales de Sonderkraftfahrzeug, un palabro impronunciable que viene a querer decir "vehículo para usos especiales" y que el ejército alemán asignaba a todo aquello que tuviera de dos ruedas en adelante. O sea, que independientemente de su denominación oficial, como en este caso, tenía una numeración aparte ya fuera una moto, un camión con o sin orugas, un carro de combate, etc.

Sherman desincrustando a los honolables guelelos del mikado
de sus posiciones en Okinawa. Los yankees también captaron
rápidamente la utilidad de estos chismes para acabar con
enemigos especialmente correosos

Bien, como ya vimos en los artículos que se han dedicado a los lanzallamas, desde que se empezaron a emplear en la Gran Guerra de la mano de los tedescos fueron ganando popularidad, sobre todo entre los yankees. Como ya se comentó en su momento, los lanzallamas no solo ejercen un poderoso efecto psicológico entre los enemigos porque, animales que somos al fin y al cabo, el fuego nos produce un temor instintivo, y más cuando sabemos encima que palmarla achicharrado es sumamente desagradable. A ello debemos sumar su indudable eficacia sobre tropas protegidas por pequeñas fortificaciones, búnkeres o incluso trincheras. Un proyectil impacta sobre ellos y, salvo que sea de grueso calibre, no les hace ni cosquillas. Acertar a tiros por las estrechas troneras de un bunker no es fácil, y puedes matar o herir a un enemigo, pero no a todos. Una bala no puede trazar una elegante curva en el aire como la "bala mágica" de Kennedy para colarse en una trinchera, pero una llamarada entra por todas partes, se introduce por todos los recovecos y no hace falta que alcance al enemigo y lo mate por la acción directa del fuego. Si penetra en un bunker, aunque sea espacioso y disponga de más de una cámara de combate, la temperatura que alcanza la llama puede cocer literalmente a sus ocupantes en un periquete, y si no los mata cocidos o quemados los mata por asfixia, pero no por el humo, sino porque el fuego quema el oxígeno que hay en el interior, dejándolo sin aire respirable el tiempo suficiente para sofocar al personal. Por lo tanto, nada mejor que un lanzallamas para eliminar o, al menos, hacer huir a los defensores de una posición especialmente correosa que, ante la presencia de atacantes con lanzallamas, decidían que ese día no tocaba verse convertido en una momia carbonizada y se largaban echando leches.

Bunker del frente de Madrid. La única forma de desalojar a

sus defensores era arrojando una o varias granadas por la

tronera o achicharrándolos con una lengua de fuego que

les calcinaría hasta los botones de las braguetas

La 2ª Guerra Mundial dejaría atrás la guerra de posiciones estáticas del conflicto anterior y, al mismo tiempo, las fortificaciones de campaña se habían perfeccionado de forma incomparable. Los viejos refugios a base de troncos y/o raíles de ferrocarril cubiertos de tierra o sacos terreros no serían nada comparados con las poderosas casamatas de hormigón, y salvo el héroe que sale en las pelis arrastrándose como un gusano mientras las balas silban sobre su persona hasta que, finalmente, logra lanzar dentro una granada o un paquete explosivo, sería un poco bastante complicado neutralizar a los defensores de la fortificación. Por otro lado, el zapador no solo lo tenía igualmente difícil, sino que su sola presencia en el frente lo convertían de inmediato en el objetivo preferente de los tiradores enemigos, por lo que la mejor forma de cercenar la amenaza de la fortificación era instalar el lanzallamas dentro de un carro de combate, invulnerable a las armas ligeras de la infantería y que solo con cañones anticarro podía ser detenido... si el enemigo disponía de ellos en aquel momento, naturalmente.

Como ya vimos en su momento, la idea de instalar un lanzallamas en un carro de combate fue de los italianos. El ciudadano Benito los estrenó en su grandiosa hazaña de Etiopía en 1936- en aquella época, las actuales Etiopía, Somalia y Eritrea- derrotando a cuantiosos y fieros guerreros melaninos del rey de reyes armados con lanzas y demás armamento de última generación. Tras la gloriosa empresa etíope fueron enviados a la guerra española, donde en vez de guerreros melaninos había españoles descoloridos que, en vez de lanzas, usaban armas modernas, si bien la aparición de aquel chisme causó furor, eso es innegable. Los tedescos no tardaron mucho en coger uno de los PzKpfw I enviados con la Legión Cóndor al mando del cuadriculado coronel Wilhelm, ritter Von Thoma y acoplarle un lanzallamas portátil, concretamente un Kleine Flammenwerfer sustituyendo la ametralladora derecha. Obviamente, aquel chisme no podía competir con el CV-33 LF italiano (foto superior derecha), provisto de un depósito remolcado con capacidad para 520 litros de mezcla inflamable, así que la cosa no fue a más. En todo caso, los tedescos ya habían captado la idea, y tras el intento de apaño de circunstancias fallido no tardaron mucho en desarrollar algo más eficaz.

PzKpfw I del Panzergruppe Drohne repartiendo calor en
algún lugar de la cálida España

No habían pasado ni dos meses del regreso de la Legión Cóndor a Alemania cuando ya estaba rumiando como adaptar carros de combate convencionales para su uso como lanzallamas. El que marcó, por decirlo de algún modo, la doctrina de estas máquinas fue el teniente coronel de Ingenieros Olbrich, del Departamento de Diseño Automotor del Ejército, que en un informe emitido en junio de 1939 ya analizaba concienzudamente todos los pormenores que debían tenerse en cuenta para hacer que uno de estos chismes diera un resultado satisfactorio e incinerase al mayor número posible de ciudadanos enemigos. Básicamente, los aspectos a tener en cuenta eran la morfología de la boca del lanzador, el caudal de combustible, la dirección y velocidad del viento en el momento de lanzar el chorro, la relación entre el diámetro y la longitud del tubo que llevaba el combustible desde el depósito al lanzador y la parábola que describía el chorro ardiente desde que salía del lanzallamas hasta tocar el suelo. Aunque esto pueda parecernos hoy de una obviedad palmaria, hace 80 años no estaba tan claro. De hecho, ya vemos como la tortilla de patatas tiene más años que el hilo negro y aún se debate intensamente si debe o no llevar cebolla, así que con los pormenores de un arma novedosa, pues más motivos de controversia, como está mandado.

Uno de los primeros carros lanzallamas eficaces: el PzKpfw II
(F), un enano con más peligro que un cuñado sediento.
Obsérvense los lanzadores orientables situados a ambos lados
de la proa del vehículo, con capacidad para efectuar unos
80 lanzamientos de 2 o 3 segundos de duración

En las pruebas que se llevaron a cabo a lo largo de aquel año llegaron a conclusiones bastante determinantes. La más elemental era que para evitar pérdida de presión por posibles fugas desde el depósito de propelente al de combustible, lo mejor era que ambos estuvieran lo más cerca posible el uno del otro. Por otro lado, pudieron comprobar que insuflar más presión solo servía para aumentar la velocidad del chorro, pero no su alcance, que estaba condicionado por el diámetro de la boca del lanzador. Finalmente, les quedó claro que más alcance implicaba un notable gasto de combustible que limitaba sobremanera la autonomía operativa del vehículo y, de hecho, en las pruebas realizadas comprobaron que no había forma de superar los 80 metros de distancia en condiciones óptimas, o sea, sin viento que desviase o frenase el chorro de combustible y disparando cuando el vehículo estaba detenido ya que, de lo contrario, el alcance podía verse reducido un 50%. Tras devanarse adecuadamente la sesera, llegaron a la conclusión de que lo más racional era instalar depósitos del mayor tamaño posible, de forma que les dieran una autonomía capaz de efectuar el máximo posible de lanzamientos de unos 50 metros de distancia. A medida que fuesen mostrando sus prestaciones, ya irían haciendo las modificaciones oportunas para mejorar el rendimiento en lo posible.

B2 (F) en acción

Así pues, y tras emplear los PzKpfw I y II (ya hablaremos de esos un año de estos), en mayo de 1941 se planteó al mismísimo ciudadano Adolf la posibilidad de usar carros gabachos B1 bis (Dios maldiga al enano corso), unos vehículos potentes, protegidos por un grueso blindaje y muy bien armados que habían caído ante los Panzer tedescos por algo tan chorra como por el hecho de que los gabachos seguían anclados en el concepto de la Gran Guerra basado en el binomio infante-carro de apoyo, mientras que los alemanes pasaban de esperar a la infantería y penetraban a toda velocidad en las posiciones enemigas. Sea como fuere, lo cierto es que la Wehrmacht se apoderó de ciertas cantidades de carros gabachos de todo tipo, desde los B1 bis a los Somua o los R-35 que, está de más decirlo, fueron incorporados a su parque acorazado. El  ciudadano Adolf había ordenado que 24 unidades del B1 bis, denominados por sus nuevos dueños como PzKpfw B2, serían recicladas en B2 Flamme-Wagen, palabro abreviado con una (F), formando dos compañías, cada una de las cuales contaba con tres unidades del B1 convencional como apoyo artillero. Estas dos unidades, formadas el 20 de junio, serían enviadas al Frente Oriental de inmediato para que no se perdieran la inauguración de la Operación Barbarroja.

Un B2 (F) inutilizado cerca de Arnhem, en Holanda, en
septiembre de 1944

El B2 (F) era un vehículo ciertamente poderoso a pesar de su aspecto un tanto desfasado y ser feo de castigo. El lanzallamas había sido instalado en la barbeta donde llevaba emplazado el cañón principal de 75 mm., pero el carro seguía manteniendo una capacidad defensiva y ofensiva más que aceptable gracias al cañón secundario de 47 mm. y la ametralladora coaxial instalados en la torreta. Su blindaje frontal oscilaba entre los 40 y 60 mm., 60 mm. en los costados y 55 mm. en la parte trasera. El de la torreta no se quedaba atrás: 55 mm. en el frontal- más el espesor del escudo del cañón- y 45 mm. en los costados y la parte trasera. Aunque inicialmente el lanzamiento se efectuaba mediante un depósito de nitrógeno comprimido, posteriormente se sustituyó por una bomba accionada por un motor de dos tiempos J10 en base a un detalle muy importante pero que hasta el momento nadie parecía haber considerado: a medida que el depósito de propelente se iba vaciando, por razones obvias la presión disminuía, ergo el alcance del chorro también. Por el contrario, una bomba impulsaba el líquido a la misma presión en todo momento, por lo que mandaron los depósitos de nitrógeno a hacer puñetas ya que, además, eran susceptibles de sufrir fugas. Tengamos en cuenta que las juntas tóricas actuales no son las de 80 años. Finalmente, se equipó al carro con un lanzallamas instalado por la firma Koebe y un depósito de combustible blindado de 30 mm. de espesor cuyo contenido era a base de, posiblemente, petróleo espesado con alquitrán. Situado en la parte trasera del casco, debía tener capacidad para efectuar al menos 200 lanzamientos de una distancia entre 40 y 45 metros. En total se fabricaron 60 unidades del B2 (F) provisto con bomba de presión, y estuvieron dando guerra hasta prácticamente el final de la ídem.

Vista superior del casco de un modelo M. La flecha señala las pletinas
que mantenían separado el Vorpanzer del casco para aumentar su
eficacia. El sistema para el escudo del cañón era parecido

Bien, estos son los antecedentes del protagonista del articulillo de hoy. El Flammpanzer III (lo denominaremos de ese modo para evitarnos palabros interminables y siglas incomprensibles) estaba basado en el PzKpfw III Ausfürung M, un vehículo que, en sí, era una mejora de la versión anterior, la L, y que había sido adaptado para aumentar la capacidad de vadeo hasta los 130 cm. (medio metro más de las versiones anteriores) mediante la colocación de un nuevo tubo escape provisto de una válvula que impedía la entrada de agua. Así mismo, se habían añadido juntas tóricas de goma en periscopios, escotillas, la junta de la antena abatible situada en el costado derecho, los MP-Klappen, unos portillos para disparar armas ligeras situados en la parte trasera de la torreta y, en resumen, cualquier sitio por donde pudiera filtrarse agua, especialmente los que antes no se habían tenido en cuenta si estaban justo por encima del nivel de vadeo máximo de 80 cm. de los modelos anteriores. 

Vistas delantera y trasera de un PzKpfw III Ausf. M. En la foto superior vemos como la parte baja de la proa estaba protegida por un fragmento de cadena, como era habitual en los carros alemanes. En el Vorpanzer que rodea el visor del piloto podemos ver el rebaje para el visor KFF 2. En la foto inferior tenemos un primer plano del nuevo tubo de escape que permitía vadear un 50% más de profundidad

Primer plano de la torreta que nos permite ver con detalle el Vorpanzer
del casco y el escudo del cañón, así como los tubos lanza-humos

A ello había que añadir que el modelo M estaba armado con el excelente cañón Kw.K 39 L/60 de 50 mm. y seis tubos para botes de humo (tres a cada lado de la torreta) y, lo más importante, al igual que su predecesor, el modelo L, el escudo del cañón y la parte superior de la proa habían sido reforzados con el Vorpanzer, una plancha de blindaje extra de 20 mm. de espesor que convertía esas zonas en impenetrables para la munición perforante de hasta 75 mm. a distancias normales de combate. Pero la aportación verdaderamente importante del Vorpanzer es que partía del concepto de blindaje espaciado, o sea, separado unos centímetros del vehículo, lo que impedía que las cada vez más eficaces cargas huecas pudieran penetrar en el interior del mismo con su chorro de gas que lo calcinaba absolutamente todo. Así, la carga detonaba contra el Vorpanzer, pero el chorro de gas era detenido por el blindaje del carro. Con el mismo fin, también era habitual añadirles el Schürzen, unos faldones de 5 mm. de espesor que se colgaban los costados y los laterales y la trasera de la torreta con unos soportes.

Más aún, el Panzer III era una máquina que casi desde sus comienzos había sido dotada de chorraditas de las que carecían otros carros enemigos. Por ejemplo, el piloto contaba con un visor convencional de ranura, pero protegida por un grueso cristal antibalas (fig. A). Si las cosas se ponían verdaderamente chungas y un proyectil o un fragmento de metralla impactaba contra el cristal y lo astillaba, dificultando o impidiendo la visión, el piloto cerraba la mirilla y recurría al Kampfwagen Fahrer Fernrohr 2 (fig. B) o, en plan abreviado, KFF 2 (periscopio para conductor de vehículos de combate), un sistema de prismáticos binoculares sin aumentos que proporcionaban un campo visual de 65º. El KFF 2 son esos dos orificios que se ven sobre el visor normal del piloto y que puede que muchos cuñados se mueran de ganas por saber para qué leches servían. Por lo demás, el Vorpanzer tenía este accesorio en cuenta y estaba recortado de forma que no impedía su uso. Del mismo modo, el ametrallador también tenía un visor de puntería que es el orificio similar que vemos en la rótula donde se instalaba la MG-34 de proa. Se trata del Kugel Zielfernrohr 2 (visor telescópico para rótula) o KZF 2 (fig. C), un visor prismático de 1'8 aumentos con capacidad de graduación de hasta 200 metros. Su campo de visión era de 18º y, al contrario de como tenían que apuntar otros artilleros de proa, no se tenían que guiar por la munición trazadora, sino que podía apuntar con precisión hacia cualquier objetivo. En la figura D vemos el retículo del visor. Por cierto, esto tampoco creo que sea del dominio de sus hermanos políticos, así que no tengan piedad. 

Flammpanzer III en prácticas. Como salta a la vista, la densa
humareda negra delataba su posición ipso-facto

Bien, este modelo es el que continuaría la saga de carros lanzallamas tedescos. El origen del modelo M data de 1942, cuando se decidió cancelar la producción del modelo K y, a cambio, mejorar las prestaciones del modelo L que hemos comentado más arriba. Su precio, sin contar el armamento, ascendía a 96.183 marcos, lo que lo convertía en una máquina bastante asequible. Aquel mismo año, la factoría MIAG, de Braunsweig, envió un centenar de carros desarmados a la Waggonfabrik Wegmann AG de Kassel-Rothenditmold para su conversión en carros lanzallamas y el propósito de enviarlos a cremar hijos del padrecito Iósif en Stalingrado. El proyecto estuvo a punto de irse al garete porque en enero de 1943 y con la industria armera desbordada de trabajo, el bien amado Ministro de Armamento Albert Speer le dijo al ciudadano Adolf que era más que probable que los plazos de entrega y la misma conclusión de los vehículos estaba más que complicada, por no decir cuasi imposible. De hecho, para aquel mismo mes estaba comprometida la entrega de las 20 primeras unidades, seguidas de 45 en febrero y 35 en marzo. Sin embargo, alguien debió apretar las clavijas al personal porque, aunque con un mes de retraso, en febrero se entregaron 65 unidades, o sea, las comprometidas en enero más las del mes en curso, otras 34 en marzo y una más en el mes de abril que se debió quedar despistada.

Para resultar efectivo, un Flammpanzer debía aproximarse a unos
de 40 metros del objetivo, y colijo que los defensores de un bunker
debían decidir que lo mejor era largarse antes de que esa máquina
los calcinase con su lengua de fuego porque las armas de las que
disponían no servían de nada contra el monstruo

Los cambios que experimentó el carro fueron lógicamente notables, sobre todo en el interior ya que su aspecto externo había sido sutilmente disfrazado, ocultando la boquilla del lanzador dentro de un tubo de 150 cm. de largo y 12 de diámetro, lo que lo hacía pasar por su cañón de 50 mm. reglamentario. El armamento secundario, las dos MG-34 coaxial y de proa, permanecieron tal cual con una dotación de 3.750 cartuchos distribuidos en 25 bolsas con cintas de 150 cartuchos perforantes SmK, por lo que además de perforar pellejos de ciudadanos enemigos podía perforar el delgado blindaje de algunos vehículos ligeros. Por cierto que, en vista de que el carro iría petado de mezcla inflamable, aumentaron la provisión de extintores de tres a cinco, dos en el exterior y tres en el interior, aunque colijo que si esa porquería echaba a arder no la apagaba ni todo lo que cayó en el Diluvio de golpe. Por lo demás, la tripulación del casco permaneció inalterable: el piloto y el ametrallador, que además manejaba un aparato de radio Funkgërat 5.

Flammpanzer perteneciente a la 26ª División Acorazada capturado
por los yankees en Italia en 1943. Como podemos apreciar, solo
estando muy cerca se puede ver que no se trata de un carro normal

Obviamente, el cambio radical se efectuó en la torreta, cuyos tres tripulantes desaparecieron para dejar solo al comandante del carro que, además, asumía la misión de manejar el lanzallamas y la ametralladora coaxial. Este se alimentaba mediante dos depósitos de 510 litros situados en la base de la torreta, adaptándose al perfil de la misma para dejar libre el espacio central donde el comandante del carro se situaba para manejarlo. Para ello disponía de una manivela que permitía el movimiento vertical del lanzador de entre -10º y +20º y otra para el giro manual de la torreta, que lógicamente era de 360º. Esto permitía abarcar todo el perímetro alrededor del carro, y no verse limitado, como el caso del Panzer II a 180º o, en el del B2, al mínimo ángulo que le permitía su posición en la barbeta de proa. Además, facilitaba una técnica que ya se comentó en su día, y era rociar de mezcla inflamable el objetivo para no delatar sus intenciones y, a continuación, bastaba una breve llamarada para desencadenar el infierno.

Flammpanzer III agazapado en un bosque. Como vemos, está
equipado con un Schürzen que protege sus costados. La flecha
señala la varilla de puntería, que podemos ver algo mejor en
el detalle. No obstante, con estos chismes tampoco hacía
falta alardear de una precisión prodigiosa

El lanzallamas, instalado por la Koebe, así cómo el sistema de conexión con el depósito, era el mismo del B2. Un pedal liberaba la salida del chorro a través de una boquilla de 14 mm., impulsado por un motor de dos tiempos con una potencia de 28 CV Auto Union ZW1101 fabricado por la DKW y que generaba una presión de entre 15 y 17 atmósferas. El consumo era de 7'8 litros por segundo, y la mezcla se inflamaba mediante bujías incandescentes Smit o, si quieren apabullar a quien ya sabemos, Smitskerzen. Para apuntar, inicialmente se colocó sobre el manguito del falso cañón una chapa en forma de V que, posteriormente, se sustituyó por una varilla con marcaciones que el tirador podía calcular alineándolas con una escala pintada en el cristal del visor frontal de la cúpula. El alcance del chorro era de entre 50 y 60 metros dependiendo de la temperatura del combustible, independientemente de que si las condiciones externas no eran propicias podía ser menor.

En esta foto podemos apreciar el aspecto del chorro ardiente
con toda claridad, si la típica humareda negra

Una vez que las cien unidades fueron entregadas se distribuyeron conforme a una directiva emitida el 25 de enero de 1943 por la que los carros lanzallamas se incorporarían a una división como una Panzer-Abteilung Stabskompanie normal si bien en este caso se les conocía como Panzer-Flamm-Zug. Anteriormente eran agrupados en batallones independientes que eran enviados donde se consideraba oportuno, cumplían su misión y se largaban. Sin embargo, bajo esta nueva distribución las divisiones que lograran hacerse con estos vehículos dispondrían de secciones formadas por siete carros. A principios de mayo se llevó a cabo el reparto de la siguiente forma: 28 unidades fueron destinadas a la 28ª División Grossdeutschland, 15 a la 6ª División Acorazada, 14 a las divisiones acorazadas 1ª, 24ª y 26ª, y 7 unidades a las divisiones acorazadas 14ª y 16ª. Se dejó una unidad para prácticas, y siete de los enviados a la 1ª División Acorazada se retiraron al ejército de reserva el 31 de octubre de 1943, mientras que trece de los asignados a la Grossdeutschland se mandaron a la 11ª División Acorazada entre mayo y junio de aquel mismo año, que había que repartir con equidad y no dejarles por norma el mejor bocado a las élites.

Solo cuando lograban acercarse a su objetivo es cuando estas
máquinas eran absolutamente terroríficas. El problema era
avanzar en un frente donde el enemigo hubiese podido
desplegar carros de combate, porque en ese caso lo tenían crudo

Bueno, criaturas, así se crearon estas peculiares máquinas que, todo hay que decirlo, ni remotamente pudieron cambiar el curso de la guerra ni de nada. De hecho, sus bajas a lo largo de 1943 fue bastante inquietantes, nada menos que 60 unidades entre marzo y diciembre de ese año, cuando aún tenían por delante otro año y medio de guerra y sin posibilidad de reponer la pérdidas. Su actuación en Italia y el Frente Oriental no fue especialmente brillante porque tenían que operar por sistema bajo la protección de otros carros y siempre y cuando el terreno les fuera propicio, y mientras que los alemanes destruían un Sherman o un T-34, sus enemigos construían 50, pero para ellos la pérdida de un Tiger o un Panther ya era motivo de duelo. Por otro lado, con este tipo de armas suele pasar lo mismo: una vez superado el efecto sorpresa, salvo que se disponga de un número muy elevado de ellas para mantener la presión no se tarda mucho en encontrarles los puntos flacos y diezmarlas. Más posibilidades tuvieron los carros lanzallamas yankees en el Pacífico, donde los carros de los honolables guelelos del mikado eran escasos y malos y no eran rivales para los Sherman. En resumen, el Flammpanzer III fue un arma a mi entender demasiado limitada por las condiciones del frente en Europa, y contra enemigos con una capacidad industrial tan abrumadora que hoy día sigue siendo para mí un misterio misterioso cómo no pudieron acabar con el ciudadano Adolf mucho antes. Sea como fuere la última acción donde fueron vistos fue en Budapest, donde la Flamm-Panzer-Kompanie 351 formada por 10 carros actuó desde el 6 de enero hasta el 10 de abril de 1945, momento en el que apenas les quedaban cuatro unidades operativas y una averiada. Las opciones del Flammpanzer III las retrató de forma escueta pero contundente el mismo Guderian: "Reconociendo sus pocas posibilidades de uso, especialmente en el sector meridional del Frente Oriental, el regimiento está utilizando principalmente los Flammpanzer restantes para la guarnición de poblaciones, junto a otros carros armados con cañones". En resumen, acojonar, acojonaban una cosa mala, pero sus resultados no fueron ni remotamente los esperados.

Se acabó lo que se daba.

Hale, he dicho

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Dos tripulantes de un Flammpanzer III bicheando en el interior del vehículo. Obsérvese la varilla de puntería sobre el manguito del falso cañón