Armaduras de aviador. Cascos

El atribulado navegante del Memphis Belle en plena crisis existencial porque tenía un pálpito chungo desde el día antes: no
volvería vivo de la última misión, y el estrés le pudo finalmente en forma de repentino apretón que no le dio ni tiempo para
aliviarse abriendo la bodega de las bombas. Y es que volar viendo como a tu alrededor se llena el espacio de siniestras
nubecillas negras que desprenden porquerías metálicas a gran velocidad debe ser sumamente preocupante

El sargento John Stankiewicz muestra muy contentito el casco
M4 que lo libró de ver sus sesos desparramados. En abril de
1944 lo alcanzó un fragmento de metralla de 2'6 cm. de
ancho por 1'5 de espesor cuyos efectos vemos en el casco.
Según su propio testimonio, sintió como si un martillo le
hubiera golpeado en la cabeza. Quedó aturdido, pero vivo

Bueno, los cascos... En la entrada anterior ya vimos con detalle como los chalecos ideados por el coronel Grow salvaron a muchos de ser heridos de mayor o menor gravedad o, lo que es peor, de palmarla. Y, peor aún, palmarla porque recibían una herida pero no podían ser atendidos por un sanitario. Este era uno de los grandes inconvenientes que padecían las tripulaciones de los bombarderos y en lo que la mayoría no suele pensar, por lo que volvemos a la idea generalizada de que estos probos aviadores eran cuasi invulnerables. ¿Verdad que no han caído en ese detalle tan chorra? Un soldado de tierra cae herido y en un tiempo razonablemente breve podía ser atendido para estabilizarlo y, a continuación, ser evacuado a un hospital de sangre, por lo que una herida de gravedad no tenía por qué ser necesariamente mortal. Sin embargo, un tripulante que era alcanzado no disponía más que del botiquín de primeros auxilios de a bordo y de la sangre fría de sus compañeros para hacerle una cura de circunstancias- léase espolvorear sulfamidas sobre la herida y ponerle encima una gasa para contener la hemorragia o hacerle un torniquete- y meterle un chute de morfina para que no berrease demasiado y pusiera de los nervios al resto del personal. Porque el avión no podía dar media vuelta, y aunque pudiera igual estaba a una hora o dos de la base en un momento en el que lo que contaban eran los minutos.

Tripulante de un bombardero evacuado nada más tocar tierra. Este tipo de
escena era más habitual de lo que pensamos

O sea, que el riesgo de entregar la cuchara a causa de heridas relativamente graves era mucho más elevado que en los combatientes de tierra y, además, se había comprobado de forma rotunda que el porcentaje de heridas de efectos fulminantes era muy inferior al de heridas potencialmente mortales que tardaban un rato en acabar con la vida del personal. En resumen, que solo con el hecho de proteger a las tripulaciones con una armadura cuyo costo era despreciable en comparación, no ya con el de una vida humana, sino con lo invertido en adiestrarlos, era motivo sobrado para poner sus atribulados pellejos a buen recaudo de la metralla que les enviaban los cualificados tedescos de la Flak. En cualquier caso, las cifras con las que se enfrentaban eran de 5'44 tripulantes heridos por cada mil que tomaban parte en una misión, y de 6'53 heridas por cada millar, o sea, que algunos recibían más de una herida. Ojo, que a diario había misiones y a diario miles de hombres tomaban parte en las mismas, así que nadie piense que es una cifra birriosa si se limita a compararla con las del ejército de tierra, y en este cómputo no se incluyen los que eran derribados y no volvían jamás.

Piloto de un B-29 vistiendo un chaleco M2 y con la
cabeza protegida por un casco M4A1

Bien, de estas heridas el porcentaje más elevado de mortalidad se lo llevaba, como es lógico, la cabeza, eso que todo el mundo tiene encima de los hombros pero cuyo contenido solo usa un porcentaje muy reducido de ciudadanos. Un tercio de las bajas mortales entre las tripulaciones eran a causa de heridas en la cabeza, así que de poco servía proteger un hígado saturado de bourbon o unos pulmones como el hollín a base de tabaco si la sesera se iba al garete, de modo que también se llevaron a cabo varios diseños para facilitar el uso de estos chismes ya que, como comentamos en la entrada anterior, el M1 reglamentario era incómodo de llevar si se usaban auriculares y, en menor grado, gafas de vuelo y máscaras de oxígeno. Pero como eran imprescindibles, sobre todo los auriculares, pues nadie se ponía el casco como no vieran el panorama tan negro que fuese preferible la incomodidad a la muerte.

Para elaborar los prototipos se recurrió también a los expertos armeros del Museo Metropolitano, que de yelmos y cascos sabían más que nadie. Antes de nada y en estrecha colaboración con el personal del Laboratorio de Investigación Aero-Médica del ejército, elaboraron una pequeña colección de doce cabezones que sirvieran de referencia en base a un estudio de medidas antropométricas para obtener promedios que permitiera aproximarse al máximo a la mayoría de las cabezas del personal. Como vemos en la foto, no se limitaron a fabricar maniquíes con las mismas proporciones pero de tamaños sucesivamente mayores, sino que tomaron posibles cabezas de todo tipo: más alargadas, más estrechas, más gordas... en fin, intentando abarcar un promedio aceptable para diseñar un casco que, aunque ajustable en talla, tuviera unas proporciones que se ajustaran lo mejor posible a cualquier ciudadano volátil. 

El primer modelo, denominado M3, era el paso más obvio: si lo que más molestaba eran los puñeteros auriculares, lo suyo era hacerles sitio. Así pues, no hizo falta devanarse mucho la sesera para concluir que lo más fácil era coger un M1 y recortarle los laterales. Para hilar más fino se añadieron dos orejeras de generoso tamaño para cubrir los dichosos auriculares que, al cabo, estaban fabricados con materiales blandos y un cacho metralla podría impactar en ellos, arrancándoles un fragmento y proyectándolo hacia la cabeza junto con la esquirla metálica. En la foto tenemos varias vistas que nos permiten verlo con detalle. El casco, enteramente rebordeado para eliminar superficies cortantes, estaba fabricado con el mismo tipo de acero al manganeso que el M1, siendo su peso total de 3 libras y 3 onzas (1'45 kg.). Como vemos, no llevaba el característico sotocasco de fibra del M1, sino un atalaje regulable fijado directamente en el casco mediante remaches. Las orejeras, sujetas por grandes bisagras soldadas en los laterales, tenían unos discos de fieltro para no dañar los auriculares. La sujeción a la cabeza era mediante un barbuquejo de lona regulable provisto de un simple broche en vez del sofisticado sistema del M1. Al cabo, un tripulante no tenía que ir por el mundo corriendo y dando saltos de un lado a otro. Este casco estaba destinado a todos los miembros de la tripulación, desde los pilotos a los artilleros, navegantes, bombarderos y operadores de radio. El M3 fue el modelo más prolífico. Fue declarado reglamentario en diciembre de 1943, y hasta el final de la guerra se fabricaron 213.543 unidades.

Con todo, el M3 presentaba un problema, y era su volumen, excesivo para los artilleros confinados en las torretas de cola y, sobre todo, en las burbujas  que los B-17 y B-24 llevaban en la panza, donde por norma destinaban al personal más enano y birrioso de cada unidad porque un tipo de dimensiones normales no cabía. De hecho, incluso los birriosos iban literalmente como sardinas en lata. Para estos sufridos tripulantes se diseñó el M4 (foto de la derecha), un casco tipo calota de una sola talla que carecía de guarnición interior ya que se colocaba encima del gorro de vuelo. El M4 constaba de varios segmentos o láminas colocadas longitudinalmente dentro de una cubierta textil. Estas láminas estaban fabricadas con el mismo acero que el M1, siendo el peso total del casco de 2 libras y 1 onza (935 gramos). Como podemos ver, estaba recortado por los laterales para dejar sitio a los omnipresentes auriculares, y la sujeción a la cabeza era mediante un barbuquejo con una hebilla dentada. 

Y, como se pensó en el caso del M3, si algún fragmento de metralla impactaba con los auriculares podía darle un disgusto al personal, así que se mejoró este detalle con la versión M4A1, que era el mismo pero con unas orejeras similares a las del M3 si bien en este caso forradas entramente de tela ya que no se sujetaban al casco mediante bisagras, sino cosiendo la funda de las mismas a la cubierta del casco. En la foto tenemos a la izquierda una vista delantera del M4A1, y a la derecha su aspecto por la parte trasera. Se aprecia una de las dos tiras de lona que llevaba a cada lado sujetas mediante corchetes para impedir que la cinta elástica de las gafas de vuelo se saliera de su sitio. Al igual que su antecesor, carecía de guarnición interior, era de una sola talla y se colocaba directamente sobre el gorro de vuelo. El peso de este modelo era de 2 libras y 12 onzas (1'25 kg.) En junio de 1944 se introdujo un modelo idéntico pero de dimensiones un poco mayores, el M4A2, porque había personal al que había que ponerle el casco a martillazos por lo visto. En todo caso, como decimos, ambos modelos eran exactamente iguales.

El último modelo operativo durante la guerra fue el M5, introducido a principios de 1945 y destinado a ser el modelo estándar para todas las tripulaciones, sustituyendo en teoría al M3 y a la serie M4. Como vemos en la foto, era de un tamaño inferior al M3, habiéndosele eliminado además la visera frontal para mejorar la capacidad visual de su usuario, por lo que podrían usarlo los artilleros de torretas. También se rebajó un poco la parte trasera para poder mover la cabeza hacia arriba con más facilidad. Por otro lado, ofrecía una protección más eficaz que los M4 ya que era de una sola pieza y no de segmentos entre los que podía colarse una esquirla traidora. Sin embargo, se aumentó el tamaño de las orejeras para ofrecer más protección en los laterales de la cabeza. Este modelo pesaba lo mismo que el M4A1, y de no haber sido por el fin de la guerra habría ido sustituyendo a todos los modelos anteriores.

Bien, estos fueron los cascos con los que los tripulantes de los bombarderos yankees protegieron sus cabezas imbuidas de elevados sentimientos de democracia y libertad mientras que sus cuñados y demás inútiles para el servicio se quedaban en casa linchando negros y tirándole lo tejos a Mary Jane. Pero las investigaciones de Grow no se limitaron a proteger los cráneos, sino también a las jetas y zonas adyacentes a las mismas. Por ejemplo, entre octubre de 1943 y julio de 1944 se llevaron a cabo varios diseños para proveer al personal de una máscara que les protegiesen los belfos. Los ojos ya contaban con gafas adecuadas, pero la nariz y la mitad inferior quedaban a merced de la metralla enemiga. En esto no tuvieron mucho éxito porque las máscaras de oxígeno hacían complicado diseñar algo que las cubriese sin producir molestias ni añadir un peso extra excesivo, por lo que se llegaron a probar incluso materiales no metálicos. En la foto vemos el prototipo T6, una máscara metálica destinada a usar en combinación con el casco M3. Como podemos suponer, no debía ser un trasto precisamente cómodo y ligero.

Pero aparte de las máscaras, en la misma época se había empezado también a estudiar la forma de proteger el espacio que quedaba desprotegido entre el chaleco y el casco, o sea, cuello y parte donde se unía con el tórax. En 1945 se introdujo a nivel experimental la Armadura de Cuello T44 que vemos en la foto. Estaba fabricada de la misma forma que los chalecos, con chapas solapadas de acero de 5×5 cm. y 1 mm. de espesor, lo que hacía que el peso total de la pieza fuera de 4 libras y 5 onzas (1'98 kilos). Se apoyaba en los hombros y se abrochaba por delante, y las tiras inferiores se fijaban a los cascos de la serie M4. Se llegaron a fabricar 10.969 unidades hasta junio de 1945, pero el final de la guerra acabó con el desarrollo del proyecto.

Más sofisticada era la T59E1, un prototipo de armadura de cuello formada por dos piezas y destinada a complementar el casco M5. La parte delantera se fijaba al peto del chaleco y la posterior se unía a la parte trasera de forma que quedaban conectadas a las cintas que liberaban la armadura en caso de emergencia. En este caso el blindaje no estaba formado por placas de acero, sino de la misma aleación de aluminio del T46. Este modelo, que se llegó a introducir como M13 en septiembre de 1945 aunque ya su vida operativa era nula, ofrecía muchas más ventajas que el anterior ya que, al no estar fijado al casco, permitía una total libertad de movimientos de la cabeza y, lo más importante, se desprendía junto a la armadura corporal si era necesario. La T59E1 ofrecía una protección total en la nuca, los laterales del cuello y la zona superior del tórax a cambio de un peso de 4 libras y 8 onzas (2'03 kilos), casi lo mismo que el prototipo anterior a pesar de cubrir una superficie más amplia gracias a su blindaje de aluminio. 

B-29 alcanzado por la artillería antiaérea. A los fragmentos de metralla
habría que añadir los trozos de aluminio del fuselaje, cortantes como
cuchillas, que salían despedidos hacia el interior de aparato

En fin, el 9 de agosto de 1945, una brillante bola de fuego sobre Nagasaki  hizo ya prescindibles todas estas armaduras que tan concienzudamente habían sido diseñadas por Grow con la ayuda de los armeros del Museo Metropolitano. No obstante, el balance final fue sobradamente satisfactorio ya que los porcentajes de bajas se redujeron a la mitad, de los 5'44 por mil a un 2'29 por mil, lo que supuso un 58% menos de heridos que, de no haber contado con las armaduras y cascos que hemos visto en estos dos artículos, posiblemente muchos de ellos no habrían vuelto a casa para ser cálidamente recibidos por Mary Jane. Las heridas mortales en el tórax se redujeron de forma contundente: de un 36% a apenas un 8%, y las abdominales de un 39% a un 7%, por lo que hablamos de miles de hombres que lograron salir ilesos o con un moretón gordo cuando en otras circunstancias habrían acabado tirados en el suelo del avión con las tripas fuera pidiéndole a un colega que se despidiera en su nombre de Mary Jane, que en aquel momento se estaba dejando querer por un apuesto capitán de Estado Mayor que no sabía lo que era poner un pie en el frente.

Bueno, criaturas, espero que les haya resultado interesante y tal.

Hale, he dicho

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B-26 bastante perjudicado por los disparos de un caza enemigo. En la mitad trasera se aprecian cantidad de impactos,
mientras que el alerón y parte del carenado del motor han pasado a mejor historia. Otros no tuvieron tanta suerte

Armaduras de aviador. Chalecos

Recepción de bienvenida a una oleada de B-17. Las densas barreras de fuego antiaéreo que desplegaba la Flak tedesca
debía poner de los nervios a los tripulantes, que solo tenían la opción de seguir avanzando como si tal cosa
mientras rezaban a Dios, Yahvé, Buda o al ectoplasma del abuelo si hacía falta para salir vivos y razonablemente
enteros del brete. Aunque la imagen de esos aparatos erizados de ametralladoras han dado siempre una sensación de
poder e invulnerabilidad, ante el fuego antiaéreo la artillería de a bordo no servía absolutamente para nada

Miles de fotos como esta han contribuido quizás a transmitir la idea de
que las tripulaciones de los bombarderos llevaban una vida apacible,
libres de sobresaltos y bien lejos de sus cuñados

Por cambiar de tema, al hilo de la monografía que vamos desarrollando sobre las Flaktürme y, simplemente, porque me parece un tema curioso y bastante desconocido, hoy vamos a hablar sobre las armaduras que usaron las tripulaciones de los bombarderos pesados yankees (Dios maldiga a Hearst). Es posible que más de uno ya conozca algo del tema, pero seguramente serán más los que en este momento habrán levantado la ceja con aire incrédulo, como preguntándose qué leches pintaba un aviador con una armadura. Obviamente, la intención era que no lo escabecharan, porque si les diera lo mismo no se las habrían puesto. Para la mayoría del personal, la imagen del aviador, ya fuese el piloto o cualquier tripulante, es la de un sonriente WASP con una chupa de cuero chulísima de la muerte, las Ray-Ban, la gorra de plato o el gorro cuartelero y, lo más importante, el transmitir una apariencia de invulnerabilidad tal que parecía que sus incursiones eran apacibles paseos en avión, llegar a la vertical del objetivo, soltar las bombas y dar media vuelta para volver a sus confortables barracones llenos de pósters de pin-up girls, botellas de bourbon y montañas de paquetes de Lucky Strike para contarse mogollón de chistes malos o leer las emocionantes y lánguidas cartas de Mary Jane, la chica más frondosa del barrio/pueblo/condado, que les producían deleitosos sueños húmedos.

B-17 tras una incursión sobre Colonia, donde además de su famosa agua
aromática le dieron estopa en cantidad. El aparato pudo volver, pero con
el bombardero convertido en comida para gatos

Sin embargo, la realidad era muy distinta. Los eficientes pilotos de caza y la devastadora potencia de fuego de las baterías antiaéreas de los tedescos perpetraban unas escabechinas bastante inquietantes, y entre los aparatos que derribaban y los que volvían hechos un colador el número de bajas entre las tripulaciones no dejaba de ser un problema. Obviamente, el porcentaje sería ridículo si lo comparamos con las que sufría la infantería, pero adiestrar a un tripulante no era lo mismo que hacer lo propio con un soldado de tierra. Más aún, lo que en apariencia es tan simple como ser artillero de un B-17 o un B-24, los principales protagonistas de los ataques aéreos yankees en Europa, conllevaba un adiestramiento bastante complejo, caro y largo. Los vemos en las pelis disparando como locos sus M-2, pero acertar a un Me-109, un Me-110 o un Fw-190, para no hablar de un Me-262, no era ni remotamente un pim-pam-pum ya que, además de revolotear alrededor de las pesadas moles que tripulaban como moscas cojoneras a más velocidad y con más agilidad, les disparaban con cañones de hasta 30 mm. extremadamente eficaces. En infinidad de ocasiones, los daños producidos eran de tal envergadura que parecía cuasi milagroso que pudieran retornar a la base de partida, y ciertamente sus pilotos eran en gran parte los artífices de la hazaña por ser capaces de mantener en vuelo aparatos medio desintegrados. 

Surtido es esquirlas de metralla que van desde las más
grandes de varios gramos de peso a las pequeñas, partículas
diminutas que, no obstante, podían hacer bastante daño en
zonas como la cara o el cuello

Los yankees, que como sabemos no entraron en guerra hasta que los honolables guelelos del mikado les dieron las del tigre en Pearl Harbor en diciembre de 1941, enviaron su poderosa fuerza aérea a la brumosa Albión (Dios maldiga a Nelson) ya que el Soberano Celestial era aliado del ciudadano Adolf y del inefable Benito, y pronto empezaron a notar los desagradables efectos de las barreras de fuego antiaéreo que había que cruzar hasta llegar a sus objetivos, aparte de las bandadas de cazas que salían a interceptarlos durante su trayecto. Pero, curiosamente, para los tripulantes podía ser más mortífero un impacto directo de una bala de 8×57 mm. de una ametralladora ligera que la explosión de un proyectil antiaéreo de 88, 105 o 128 mm. ¿Por qué? Muy sencillo. Una bala atravesaba el fuselaje de lado a lado y, de paso, al que pillase por medio. Una ráfaga de las MG-17 que armaban los Me-110 o algunas versiones del Me-109 podía barrer desde la cola hasta la cabina de un bombardero sin que sus efectos fuesen verdaderamente peligrosos para el aparato, pero a los tripulantes que alcanzase podía matarlos sin problema. Sin embargo, la explosión de un proyectil antiaéreo, que lógicamente podía derribar un avión enemigo si detonaba cerca, y por supuesto si se trataba de un impacto directo, se fragmentaba en miles de esquirlas que atravesaban el fuselaje, pero si alcanzaban a un tripulante este podía salir ileso si llevaba una protección adecuada. La metralla producida por estos proyectiles salía despedida a una velocidad de unos 1.000 m/seg., pero sus pésimas cualidades balísticas- al cabo no eran más que cachos deformes de hierro- hacían que perdiesen más de la mitad de su velocidad tras un recorrido relativamente corto, por lo que sus efectos eran menos peligrosos para un ciudadano tripulante que una bala birriosa que, además de volar más rápido, tenía una capacidad de penetración muy superior.

En fin, que en vista del panorama decidieron que era hora de estrujarse las meninges y empezar a diseñar protecciones adecuadas para que sus sonrientes muchachos pudieran volver a casa a devorar los pasteles de manzana de mummy y sobar frenéticamente a Mary Jane en el asiento trasero del Chevrolet de daddy.

Malcolm C. Grow (1887-1960)

En octubre de 1942 la 8ª Fuerza Aérea llevó a cabo un estudio que analizaba detalladamente las heridas que habían recibido los tripulantes de los B-17 y B-24 que tomaban parte en los ataques contra el enemigo en Europa. De 303 bajas no mortales, un 38% fueron causadas por metralla de los proyectiles antiaéreos, un 39% por fragmentos de proyectiles de 20 mm. tanto de artillería antiaérea como de los cañones de los cazas, un 15% de balas de ametralladoras ligeras, y un 8% por fragmentos del fuselaje o de piezas del avión que salían despedidas por los impactos de la metralla enemiga. O sea, que un elevado porcentaje de heridas habían sido producidas por esquirlas metralla de pequeño tamaño, en algunos casos hablamos de milímetros, y de fragmentos del mismo aparato. En teoría eran proyectiles poco contundentes, pero sobraban para acabar con un hombre si alcanzaban una arteria o un órgano importante. La cuestión radicaba lógicamente en reducir ese porcentaje buscando la forma de disminuir el nivel de bajas entre los tripulantes, que llegaron a Europa con la única protección del casco M1 que nunca usaban porque si llevaban puestos los auriculares, imprescindibles para comunicarse entre ellos o para usar la radio, apenas les cabía el casco en la cabeza. 

La MRC Body Armour

La iniciativa la tomó el coronel Malcolm Cummings Grow, cirujano de la 8ª Fuerza Aérea, que había seguido con interés el desarrollo de la MRC Body Armour (Armadura Corporal del Consejo de Investigación Médica) de los british, que fueron los únicos que siguieron investigando sobre ese tema tras la Gran Guerra. Esta armadura era en realidad un proyecto destinado a la infantería, por lo que primaba la ligereza y protegía lo justo para reducir en lo posible heridas mortales en el pecho y la zona abdominal. Estaba formada por tres placas de acero al manganeso de 1 mm. de grosor y levemente curvadas para adaptarse al cuerpo y que, para protegerlas de la intemperie y reducir roces, iban dentro de unas fundas de lona. La placa frontal, de 9×8 pulgadas (22'8×20'3 cm.) protegía el corazón y los pulmones; unida mediante dos correas de lona llevaba otra para la zona abdominal de 8×6 pulgadas (20'3×15'2 cm.). En la espalda estaba la tercera, de 14×4 pulgadas (35'5×10'1 cm.) que protegía los riñones, el hígado y, mediante una proyección  de 5 pulgadas (12'7 cm.) en el borde superior, una porción de la columna vertebral. En total apenas pesaba 3,5 libras (1'58 kg.) incluyendo los atalajes y las fundas de lona, llegándose a fabricar nada menos que 200.000 unidades que fueron distribuidas entre el ejército, la marina y unidades especiales. Sin embargo, prácticamente no se usó porque resultaba molesta de llevar, restaba movilidad y producía dolorosas rozaduras. En resumen, un churro de armadura. Sin embargo, sirvió como punto de partida a Grow por una razón bastante simple: la armadura británica no valía para hombres que tuvieran que moverse, pero los tripulantes de un bombardero se movían más bien poco o nada y, por otro lado, el peso era un tema secundario tanto en cuanto unos kilos extra en hombres que combatían sentados o de pie con poco sitio para moverse dentro del avión no era lo mismo que un soldado de tierra cargado hasta las trancas de armas, munición y equipo que debía correr, saltar, arrastrarse, etc. 

Chaleco M1 fabricado por la Wilkinson. Obsérvense las diferencias
con el mismo modelo fabricado en USA que aparece más abajo

Grow no perdió el tiempo y se puso en contacto con la Wilkinson Sword Co. Ltd. de Londres para que fabricaran los prototipos que había ideado y que en realidad se parecían más a una brigantina de finales de la Edad Media ya que el "flak suit" (traje antiaéreo en referencia a la flak, la artillería antiaérea alemana), como inicialmente fue denominada esta armadura, era un chaleco de lona con el interior forrado de chapas cuadradas de acero de 5 cm. de lado y 1 mm. de grosor que, a su vez, estaban recubiertas por un forro interior de algodón. En octubre de 1942, el general Spaatz, comandante de la 8ª Fuerza Aérea, aprobó la fabricación de diez unidades para pruebas, cantidad que poco después se aumentó a las necesarias para dotar a las tripulaciones de doce B-17. Los chalecos fueron entregados en marzo del año siguiente, y las pruebas resultaron enteramente satisfactorias por lo que el general Ira Eakes, que había relevado a Spaatz el mes de marzo anterior, ordenó la fabricación de chalecos para cubrir al menos el 60% de las tripulaciones de la unidad bajo su mando. Se enviaron a Estados Unidos varios de ellos para estudiar su producción en masa mientras que la Wilkinson, lógicamente con una capacidad de producción muy inferior, siguió elaborando unidades para ir saliendo del paso hasta un total de 600 chalecos. 

Aspecto de un chaleco M1 desprovisto del forro interior para mostrar las
chapas de acero solapadas. Como se vio en una entrada dedicada a las
armaduras de escamas, este efecto de solapamiento hacía que hubiese
zonas en que el grosor de la armadura se multiplicase por cuatro

Las muestras llegaron a destino en el mes de julio, siendo puestas en manos del personal del Museo Metropolitano de Arte de Nueva York que, como recordaremos, tuvieron bastante protagonismo en la fabricación de multitud de prototipos de cascos y armaduras para infantería durante la Gran Guerra bajo la dirección de Bashford Dean. El Departamento de Artillería, del que dependía el desarrollo del proyecto, promovió igualmente el estudio de un prototipo de casco presentado por Grow para las tripulaciones y basado en el mismo problema que había propiciado la aparición de los chalecos: un tercio de las heridas mortales se producían en la cabeza.

El modelo inicial, denominado como "Flyer's Vest M1" (Chaleco de Aviador M1), estaba formado por dos partes construidas con un sistema similar a los chalecos fabricados por la Wilkinson, con chapas de acero Hadfield de 5×5 cm. Se unían por los hombros mediante cuatro broches, dos en cada lado, que permitían quitarse la armadura dando un simple tirón de la lengüeta roja que vemos en la foto. Dicha lengüeta separaba el cierre del cinturón que ajustaba el chaleco al cuerpo, y al mismo tiempo tiraba de dos cintas de lona que, como se puede apreciar, estaban unidas a las hombreras. Se introducían por unos ollados para impedir que se engancharan en cualquier parte. De ese modo, en caso de necesidad bastaba dar el tirón de la lengüeta para que el chaleco se dividiera en dos partes y cayera por su propio peso.

Hay que tener en cuenta que estas armaduras se vestían con el bombardero en vuelo sobre toda la impedimenta de los tripulantes, desde los trajes térmicos al paracaídas. Su peso, 17 libras y 6 onzas (7'87 kilos) no solo serían una molestia en caso de tener que saltar del avión, sino que incluso podría suponer un riesgo por el peso extra. Así pues, este sistema permitía liberarse del chaleco en un periquete por si había que salir de naja con los motores ardiendo o el piloto y el copiloto hechos puré por un impacto directo de un proyectil de la Flak. En las fotos vemos la secuencia. La de la izquierda muestra el instante en que un artillero tira de la lengüeta, y en la de la derecha vemos como el chaleco cae de inmediato, dejando al descubierto el arnés del paracaídas, el chaleco salvavidas, el tubo de oxígeno, etc. Las fotos nos dan además una imagen bastante exacta de la cantidad de chismes en los que un tripulante podía engancharse al moverse dentro del avión, motivo por el que las cintas de desenganche iban ocultas bajo el chaleco, como ya comentamos antes. 

El M1 era usado por artilleros, navegantes, operadores de radio y bombarderos ya que por su ubicación en el avión podían ser alcanzados desde cualquier ángulo. En total se fabricaron 338.780 unidades de esta armadura que, a la vista de los numerosos testimonios que se fueron recopilando, salvaron mogollón de vidas. Como complemento, especialmente para los artilleros, se diseñaron dos delantales que protegía la parte baja del abdomen, las ingles y la parte superior de los muslos. En la foto de la izquierda podemos ver el aspecto del M3, un modelo de forma triangular destinado sobre todo a los artilleros situados en torretas o posiciones de espacio reducido. Como vemos, como estaba unido al chaleco mediante tres correas con broches, y su peso era de 4 libras y 14 onzas (2'2 kilos). La foto de la derecha muestra un artillero de costado (waist gunner, artillero de cintura los llaman los yankees) en acción con el modelo M4, de forma rectangular y mayor tamaño ya que por su posición en el interior del aparato disponía de más espacio. Este delantal pesaba 7 libras y 2 onzas (3'75 kilos) por lo que, en caso de usar estos delantales en el M1, el peso total de la armadura ascendía a  10'07 y 11'62 kilos respectivamente. Hasta el final de la contienda se fabricaron un total de 142.814 unidades del M3, y 209.144 del M4. No escatimaron, las cosas como son. Además, hay que tener en cuenta que la práctica totalidad de estas armaduras fueron enviadas a Europa ya que en el Pacífico el riesgo de palmarla a causa de la artillería antiaérea japonesa era muy inferior.

Para los pilotos y copilotos se fabricó el M2, un chaleco que solo protegía la parte delantera del cuerpo ya que los asientos estaban blindados. Su aspecto era muy similar al M1 y con el mismo sistema de liberación, pero la parte trasera no estaba acorazada por lo que su peso era muy inferior, solo 7 libras y 13 onzas (3'53 kilos). Y para mejorar su protección en los bajos y partes pudendas, que no era plan de volver a casa olvidándose de los restregones con Mary Jane en el asiento trasero del Chevrolet de daddy, se fabricó la "Flyer's Groin Armor M5" (Armadura de Ingles para Aviadores M5). En la foto de la izquierda podemos ver su aspecto por la parte interna de la misma. Constaba de tres piezas separables, dos para los muslos y una central que se metía entre las piernas como si de un braguero se tratase para conservar la máquina de la testiculina en buen estado. La foto de al lado muestra a un piloto con su chaleco M2 complementado con la M5. Este aditamento pesaba 15 libras y 4 onzas (6'9 kilos), el doble que el chaleco, por lo que el peso total del conjunto ascendería a 10'44 kilos de nada. La producción de la M5 alcanzó un total de 109.901 unidades.

Artilleros de costado de un B-24. El que aparece en segundo término lleva
el chaleco M1 y el delantal M3. El otro va de inmortal por la vida y solo
lleva, al igual que su colega, el casco M3

A comienzos de 1944 ya se habían distribuido estas armaduras entre la 8ª y la 9ª Fuerza Aérea, y poco después se pudo ampliar a la 12ª y la 15ª. Ojo, no se entregaban a nivel individual, sino que cada tripulante retiraba una del almacén y la devolvía a su regreso, por lo que con los 13.500 ejemplares que se habían fabricado en los escasos meses transcurridos desde octubre del año anterior, cuando fueron declaradas como reglamentarias, había de momento para cubrir las necesidades de ambas unidades. Con todo, el Departamento de Artillería no se conformó con los buenos resultados obtenidos con la M1 y la M2 más sus respectivos complementos, sino que siguió investigando para mejorarlas, sobre todo en lo referente al peso sustituyendo el acero de los modelos iniciales por aluminio y el forro de algodón por nylon. Muchas de las pruebas que se habían llevado a cabo durante la Gran Guerra habían demostrado que, curiosamente, había tejidos que tenían una especial capacidad para "atrapar" las esquirlas de metralla e incluso proyectiles de pequeño calibre. Se pudo comprobar que una plancha de seda con un peso de 1 libra por pie cuadrado (454 gramos por 0'09 m²) ofrecía una resistencia satisfactoria a la metralla a velocidades inferiores a los 460 m/seg., o sea, una velocidad superior a la de la metralla y esquirlas procedentes de los proyectiles antiaéreos que detonasen a más de 30 metros del aparato. 

Chaleco T46. Su apariencia era la misma que la
de su predecesor de acero

Cuando se pusieron a desempolvar viejos expedientes que llevaban archivados desde 1918 recuperaron estos datos y empezaron a probar con otros materiales ya que era imposible disponer de las cantidades de seda necesaria para las armaduras (recordemos que los paracaídas debían fabricarse sí o sí con este material), encontrando que el nylon podía suplirla con bastante eficacia usando varias capas en el forro interno de los chalecos y sus accesorios. Así pues, se sustituyeron las placas de acero Hadfield por otras de una aleación de aluminio de 3×5 pulgadas (7'62×12'7 cm.) y su correspondiente forro de nylon. El fragmento de metralla podría atravesar el aluminio, pero el impacto le haría perder su velocidad de forma que sería detenido sin problema por la capa textil. Al final, y según los testimonios de los que pasaron por esa experiencia tan desagradable, el sujeto solo acusaba un golpe capaz de derribarlo e incluso dejarlo aturdido unos instantes, pero las consecuencias serían un hematoma bien gordo, acaso alguna costilla rota o, a lo sumo, una herida superficial. Eso sí, las armaduras no obraban milagros, y si lo alcanzaba un proyectil de los gordos o un fragmento de un antiaéreo detonado a escasa distancia, adiós muy buenas. No obstante, se dieron casos de tripulantes alcanzados por proyectiles de 20 mm. que, al estallar contra el chaleco, se convirtieron en miles de partículas de metralla que no llegaron a atravesarlo, sino que solo produjeron los efectos anteriormente descritos. Naturalmente, el afectado sentía algo parecido a si le hubiese atropellado un camión, pero bueno... Así, los modelos fabricados con aluminio pasaron a denominarse como T46 en lugar del M1, T55 por el delantal M3, T56 por el M4 y T57 por la armadura de ingles M5. Sus pesos se vieron obviamente reducidos de forma proporcional por la sustitución del acero por aluminio.

Bueno, ya me he enrollado bastante, así que dejamos los cascos para el siguiente artículo. Con este seguro que podrán sorprender a sus cuñados que hayan visto 18 veces "Memphis Belle" y les dejan la jeta a cuadros cuando les den detalles sobre el tema.

Hale, he dicho

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ARMADURAS DE AVIADOR: CASCOS

Fotograma de "Memphis Belle", dirigida en 1990 por Michael Caton-Jones y en la que se recrea la vigésimo quinta y última
misión del famoso B-17. La peli, aparte de las obligadas alusiones patrioteras, familieras y demás chorraditas sentimentaloides  a las que son tan aficionados los yankees, nos permite ver con todo lujo de detalles como se desenvolvían los atribulados tripulantes dentro del aparato. De hecho, media película transcurre en el interior del mismo. En la imagen vemos a los dos artilleros de costado protegidos con sus chalecos M1 y los delantales M3. Por debajo se atisba el arnés del paracaídas. Por cierto, obsérvense los enormes cajones de madera para la munición que también se aprecia en la
foto donde vemos a un artillero flotando sobre vainas de 12'70 mm. Con estas cajas se ahorraban tener que reponer
munición en vuelo, que como está mandado se acababa cuando el malvado as nazi se abalanzaba contra uno de ellos

Artillería autopropulsada

La ilustración muestra uno de los muchos diseños que el imaginativo Philipp Mönch plasmó en su Kriegsbuch publicado
en 1496. En puridad, estos chismes fueron la primera artillería móvil si bien la propulsión dependía de animales,
racionales o no

Bueno, retomemos el tema de los primeros vehículos blindados, que tienen mucho morbo.

StuG III armado con un cañón de 75 mm. Estos vehículos
son los que consideramos como los primeros autopropulsados

Puede que más de uno se haya extrañado al ver el título de esta entrada y pensará que he decidido aumentar la temática del blog a tiempos más modernos, pero va a ser que no. Lo que pasa es que el concepto de artillería autopropulsada comenzó a difundirse bajo esa denominación a raíz de la Segunda Escabechina Mundial con vehículos diseñados a mediados de los años 30 como los Sturmgeschütz III y IV, o sea, cañones de calibre ligero o medio instalados sobre el chasis de un carro de combate en una casamata que los convertían en piezas de acompañamiento y apoyo para la infantería que, posteriormente, fueron fuente de inspiración para yankees y rusos con sus autopropulsados basados en chasis del M4 Sherman, del T-34 y del KV-1. 

M-109 de la División Acorazada Brunete. Armado con un obús de 155 mm.,
este vehículo es el arquetipo de la artillería autopropulsada moderna a pesar
de llevar ya más de 50 años en servicio

Hoy día, los cañones autopropulsados son vehículos de apariencia similar a la de un carro de combate, o sea, un chasis sobre orugas que, en vez de montar la pieza en una casamata fija, la llevan instalada en una torreta giratoria de grandes dimensiones. Esa es, como digo, la imagen que a cualquier ciudadano se le viene a la mente si se menciona la artillería autopropulsada. Sin embargo, su origen es bastante remoto en el tiempo, y no hablo de los cañones emplazados sobre carros tirados por caballos que diseñaron Kyeser, da Vinci o el de Mönch que vemos en la imagen de cabecera, que en cierto modo son los verdaderos ancestros de este tipo de armas, sino de un concepto táctico que, como las autoametralladoras que hemos visto en entradas anteriores, aprovechaban la naciente industria automovilística para permitir un desplazamiento más rápido de la pieza sin necesidad de emplazarla. O sea, llegar a destino, apuntarla y abrir fuego y proseguir con el avance tras o con la infantería para darle apoyo cercano.

Bien, este breve introito nos sirve para ponernos en situación acerca del empleo táctico de estos chismes. Sin embargo, el primer vehículo diseñado para llevar un cañón no estaba ideado para esa finalidad, sino para algo más peculiar: como cañón anti-globo. Hablamos del Panzerkraftwagen Ehrhardt Ballon Abwehr Kanone, palabros impronunciables para un cristiano de pro que podemos traducir como vehículo blindado con cañón anti-globo Ehrhardt, cuyo prototipo fue presentado en 1906, o sea, que fue contemporáneo a las autoametralladoras y a los primeros carros de combate que merecían tal nombre. Ahora, más de uno se preguntará por qué la firma Ehrhardt dedicó su tiempo y su esfuerzo en algo tan aparentemente chorra como derribar un globo en vez de darle desde el primer momento el uso táctico que todos conocemos, pero entonces habrían acertado de pleno y, como ya sabemos, eso no es la norma en el ser humano, sino la excepción. Con todo, los motivos que llevaron a esta empresa a acometer semejante proyecto no eran tan aparentemente banales como pueda parecer.

El Emprendedor fue el primer globo usado por la Compagnie d'Aérostiers
(Compañía de Aerostación) creada en 1794 y puesta bajo el mando del
capitán Jean-Marie Coutelle

A principios del siglo XX había algo que preocupaba más a los mandamases que el hecho de que la artillería pudiese acompañar a la infantería, cosa que ya estaba en realidad más que inventada desde hacía mucho tiempo a raíz de la creación de regimientos de artillería de campaña que podían moverse por los campos de batalla a toda la velocidad que daban sus heroicos pencos. Pero con el perfeccionamiento de las piezas y el aumento del alcance, los artilleros disparaban sobre un enemigo situado a kilómetros de distancia que ni siquiera veían. Sin que aún fuera posible informar desde primera línea sobre la posición de la infantería enemiga con la ayuda de aparatos de radio o teléfono, solo quedaba la posibilidad de la visualización del campo de batalla desde las alturas, lo que solo se podía conseguir mediante globos cautivos. Estos aerostatos tampoco eran ninguna novedad ya que se usaban con fines bélicos desde finales del siglo XVIII, concretamente desde 1794 en la batalla de Fleurus. En esta batalla, ganada por los gabachos (Dios maldiga al enano corso) a la coalición de monarquías deseosas de vengar al descabezado Capeto, usaron un aerostato bautizado como L'Entreprenant (El Emprendedor) que resultó decisivo en la victoria gabacha. En sí tenían menos mecanismos que una cuchara: un globo cautivo unido a tierra mediante gruesas sogas y un torno que, elevado a una determinada altura, permitía al observador localizar al enemigo y transmitir su posición mediante un código de señales con un semáforo o bien dejando caer mensajes a tierra con un lastre. Obviamente, derribarlos era prácticamente imposible con la artillería de la época, y abatir al observador casi una utopía si bien en caso de lograrlo bastaba hacer descender el globo y sustituir al difunto mirón por otro en buen estado.

Me pregunto qué pasaría si a uno de estos
dos le sobrevenía un feroz retortijón...
¿Se haría caquita encima del enemigo?

No nos extenderemos más en el tema de los globos de observación ya que esos chismes dan tema para una entrada para ellos solos, así que bástenos con saber, además de su origen, que los estados mayores de los albores del siglo XX los consideraban unas moscas cojoneras bastante peligrosas porque, gracias a la tecnología del momento, los observadores estaban en contacto permanente con tierra gracias a un teléfono cuyo hilo iba unido al cable que mantenía el globo cautivo o sacar fotos de las posiciones enemigas. En el grabado de la derecha vemos el cesto de uno de esos globos en el que el tripulante de la izquierda está informando a tierra mediante el micrófono de su teléfono mientras que el otro se dedica  marcar en un mapa las posiciones enemigas. El cono que cuelga del cesto es un paracaídas con el que, en caso de ser derribados, podían tener la posibilidad de salvarse, cosa que curiosamente se les negaba a los pilotos de aviones porque se pensaba que eso les restaría agresividad en el combate aéreo. Como se ve en el grabado, la altura a la que se encuentran solo permitiría derribarlos a cañonazos o ametrallados desde un caza. Pero a principios de siglo el uso militar de la aviación aún eran algo que ni se tenía en cuenta, así que para destruir los malditos globos solo quedaba una opción: los cañonazos.

Para este propósito los ingenieros de la Ehrhardt diseñaron el vehículo que nos ocupa y que tras esta larga introducción pasaremos a estudiar. El primer prototipo, como ya se comentó anteriormente, se presentó en 1906. El vehículo estaba basado en un chasis de camión ligero dotado de un motor de 60 H.P. que le permitía alcanzar los 45 km/h., lo que no estaba nada mal para un armatoste de 3 toneladas. Debido a la masa del cañón y la munición estibada a bordo, el blindaje era más bien escasito, de apenas 3,5 mm. No obstante, teniendo en cuenta que tampoco tendría que operar en primerísima línea de batalla, con ese grosor resistía impactos de armas ligeras siempre y cuando no le disparasen a menos de 100 metros, o bien esquirlas de metralla y demás porquerías de esas que vuelan sin preocuparse de no fastidiar a ningún ciudadano. La transmisión se llevaba a cabo mediante una cadena conectada al tren trasero y las ruedas estaban equipadas con llantas metálicas y neumáticos con cámara. La tripulación era de cuatro hombres: jefe de pieza, conductor, artillero y cargador.

Modelo 1906

La torreta era fija, por lo que si había que variar el ángulo horizontal era necesario mover el vehículo. El cañón era un Rheinmetall de 50 mm. y 30 calibres de longitud que, llegado el caso, podía incluso disparar contra blancos terrestres gracias a que su regulación vertical podía alcanzar ángulos negativos si bien no se consideró esta opción que lo hubiese convertido en un auténtico autopropulsado de apoyo a la infantería. Por lo demás, su autonomía era de unos 160 km. dependiendo del tipo de terreno por donde se moviese, y disponía de una provisión de 100 proyectiles estibados en el interior del vehículo. Esto permitía entrar en acción incluso bajo fuego enemigo ya que la tripulación podía manejar el cañón con la cámara de combate totalmente cerrada.

Modelo 1909

En 1909 se presentó un segundo prototipo con algunas mejoras que lo hacían aún más interesante. En primer lugar se aumentó el blindaje hasta los 5 mm., por lo que el peso también se vio acrecentado hasta los 3.200 Kg. La tracción era a las cuatro ruedas, lo que era especialmente ventajoso para un vehículo destinado a moverse en cualquier tipo de terreno. Pero los cambios más significativos se efectuaron en la torreta. En esta nueva versión podía girar 30º a cada lado, lo que facilitaba la toma de puntería y daba la posibilidad de ir variando el ángulo de tiro sin necesidad de tener que cesar el fuego para cambiar de posición el vehículo. Por otro lado, se sustituyó la primitiva pieza por un cañón más potente de 75 mm. y 31 calibres de largo que, en este caso, no lo fabricó la Rheinmetall, sino la misma Ehrhardt, con lo que la totalidad del vehículo era de producción propia. Pero los mandamases no parecieron nada impresionados por el invento, lo cual como ya sabemos era la tónica habitual entre los mostachudos y altivos componentes del estado mayor de turno, así que la oferta de la Ehrhardt se quedó en agua de borrajas y los dos prototipos se perdieron vete a saber dónde.

Pero mientras que los de la Ehrhardt andaban trapicheando con su segundo prototipo, la Daimler también estaba desarrollando un diseño igualmente destinado a producir un vehículo armado con un cañón anti-globos pero que difería bastante del modelo de la competencia. A la derecha podemos ver su aspecto. La base era un chasis de camión ligero provisto de un motor de 60 H.P. que le daba para alcanzar una velocidad similar al modelo de Ehrhardt a pesar de tener más potencia ya que era bastante más pesado aún cuando el blindaje era igual, alcanzando las 6 Tm. Pero ahí terminaban las similitudes porque, tal como podemos observar en la foto, el diseño eran totalmente distinto. Las ruedas traseras tenían unas anticuadas llantas de radios de madera si bien montaba neumáticos con cámara. Por el contrario, las delanteras tenían las llantas metálicas y ruedas de goma maciza. La tracción era a las cuatro ruedas. La cámara de conducción, que carecía de techo, estaba situada en un habitáculo separado de la cámara de combate, y la parte superior de su puerta articulada podía abatirse cuando no había peligro para favorecer la entrada de aire. Junto a la puerta de acceso podemos ver un portón doble tras el cual estaba el armario de munición, lo que obligaba, al contrario que el Ehrhardt, a manejar el cañón al descubierto, por lo que los servidores de la pieza no podrían aprovechar el blindaje si el enemigo andaba cerca.

En cuanto al cañón, estaba montado en una torreta cilíndrica que, como vemos en la imagen de la izquierda, dejaba muy poco espacio disponible a los servidores. Así mismo, vemos el armario de munición abierto desde donde se iba pasando la munición al interior de la torreta. No debía ser muy cómodo maniobrar la pieza en un habitáculo tan angosto. Aunque podía girar 360º, supongo que no convenía alejar demasiado la puerta de acceso para no prolongar el tiempo de recarga. Inicialmente se armó el vehículo con un cañón Krupp de 57 mm. y 35 calibres de largo que, posteriormente, se sustituyó en un segundo prototipo por uno más potente de 71 mm. y 28 calibres de largo.

A la derecha podemos ver otra foto del mismo vehículo con la torreta girada y el cañón en su posición más baja, lo que habría permitido, al igual que en el caso del Ehrhardt, emplearlo como autopropulsado de apoyo a la infantería. De hecho, se planteó armarlo con el cañón de campaña 7,7 cm. al uso en aquella época, lo que lo habría convertido en un arma devastadora como luego lo fueron los carros de combate de los british y los gabachos. Pero, en este caso, el estado mayor tampoco prestó atención al diseño de la Daimler y, al igual que el anterior, sus dos modelos construidos quedaron relegados al olvido.

Cañón autopropulsado Daimler-Krupp armado con una pieza
antiaérea de 7,7 cm.

Sin embargo, en unas maniobras en las que se testó el vehículo se decidió fabricar uno totalmente descubierto como el que vemos en la foto de la izquierda, de forma que el camión se convertía en una simple plataforma de tiro para el cañón. De forma incomprensible, las versiones enteramente blindadas no tuvieron aceptación mientras que este concepto de plataforma móvil desprovista de blindaje sí tuvo difusión una vez iniciado el conflicto, y eso que la aviación ya era una amenaza real y los antiaéreos se habían convertido en uno de los principales objetivos de los cazas enemigos. Pero, en fin, los designios de los estados mayores son inescrutables, de modo que a saber por qué prefirieron emplear vehículos totalmente desprotegidos. Como decía el visir Iznogud, cuya máxima aspiración era ser el califa en lugar del califa, solo Alá lo sabe, si es que lo sabe, que lo dudo.

En fin, ese fue el origen de la artillería autopropulsada que, con la aparición de los carros de combate, quedó un tanto olvidada al término de la Gran Guerra para, apenas 20 años más tarde, resurgir en forma de los cañones de asalto y cañones anticarro que dieron estopa una cosa mala. Actualmente, como vimos al inicio de la entrada, este tipo de vehículos mantiene toda su vigencia ya que permite abrir fuego, realizar varias salvas y salir echando leches a otro sitio antes de que el enemigo pueda localizarlos si bien hoy día, con tanto satélite y tanto dron, para que a uno no lo vean se tiene que meter dentro de una montaña. La tecnología ha acabado con las guerras heroicas y gallardas, y ahora te liquida un niñato sentado ante una pantalla a 5.000 km. de distancia como si estuviera matando marcianos.

Por cierto, ha sonado la campana que marca la hora de la merienda, así que me piro.

Hale, he dicho