MITOS Y LEYENDAS: LOS BARCOS PIRATAS

 

Fotograma de la cinta "La isla de las Cabezas Cortadas" (1995) una peli de piratas a la antigua usanza, con mogollón de acción, traiciones y batallitas que, no obstante, fue un sonoro fracaso de taquilla. La escena muestra a la izquierda el barco pirata "Morning Star" empezando a darse estopa con el "Reaper" al servicio del malvado y corrupto gobernador de Port Royal. Como ya pueden suponer, estas escenas no eran las más habituales en el mundo real

Uno de los estereotipos más incrustados en los magines del personal son esos poderosos navíos con que supuestamente los piratas robaban sin escrúpulos hasta el libro de recetas a sus abuelas. El cine, como es habitual, ha sido de forma mayoritaria el fautor de la propagación de semejante camelo ya que, de lo contrario, no habrían podido rodar los espectaculares combates navales en los que esos malvados osaban incluso enfrentarse a buques de guerra por todo lo alto. 

Estos eran los piratas que nos vendían: tipo cachas, con
la agilidad de un gato, más temerarios que Belmonte y,
por supuesto, una chica de las de antes, sin nada
postizo y que quitaban el resuello

Tanto en la filmoteca del Jolibú de los años 50 como en la de los últimos 25 años vemos barcos piratas representados como navíos de línea con dos puentes, artillería a mansalva y tripulantes tan sumamente diestros en el manejo de las armas que no había infantería de marina que pudiera someterlos. Sí, cierto es que Emilio Salgari ya empezó a marcar la pauta con sus entretenidísimas novelas de Sandokán pero, al menos, este no era un mangante, un desertor o un político sino un príncipe malayo que, más que piratear, lo que hacía era putear bonitamente a los british (Dios maldiga a Nelson) y a los perversos miembros de la secta thug, obligaciones ambas de todo buen cristiano, budista, sintoísta, pagano e incluso ateo que se precie. Por otro lado, no hay pirata sin tesoro. Según los bulos y camelos que nos vienen contando, tenían ocultos en sus bodegas más doblones que billetes morados un ministro dentro del "LoMonaco" que, aunque te deja baldado (son malos de cojones, doy fe. A mí también me timaron), a pesar de haber sufrido siete registros por parte de la UDEF aún no han podido descubrir el alijo. Y hablando de relatos de piratas, si quieren pasar una deleitosa tarde de mantita y sofá con lluvia y chimenea, lean "El escarabajo de oro". Es un relato corto de Edgar Allan Poe absolutamente fascinante, pongo a mis augustas barbas como testigo.

Galeones españoles dando las del tigre a unos herejes holandeses.
Pocos piratas se atrevían a enfrentarse abiertamente
a uno de ellos. El cuadro es obra de Carlos Parrilla Penagos,
que viene a ser el Ferrer Dalmau del mar 

Bien, la cuestión es que los medios navales de los piratas que tanta fama adquirieron desde finales del siglo XVI principios del XIX se parecían más a los que actualmente usan los somalíes que a esos barcos de tres palos y con más artillería dentro que el arsenal de La Carraca, y su avidez de oro se cortaba en seco cuando divisaban a lo lejos el velamen de cualquier navío de guerra español, inglés, gabacho u holandés (Dios maldiga al enano corso y a Orange a partes iguales). De hecho, ¿nunca se han preguntado cómo se hacían con esos barcos tan fabulosos que debían costar un pastizal? ¿Los encargaban en un astillero? ¿Con qué dinero los pagaban si aún no habían podido robar nada? ¿Y cómo se las aviaban para llevar a cabo las continuas labores de mantenimiento que requerían? ¿Firmaban acaso una tregua para poder ponerlos en dique seco y limpiar los cascos de toda la fauna parasitaria que se adhería a ellos? No, claro que nunca se lo han preguntado. Los barcos piratas siempre han sido demasiado molones como para surgir de la nada y no sufrir ni un arañazo, y si tras un fiero combate acababan con unas cuantas tracas astilladas, sus hábiles carpinteros las reparaban en media hora. Entonces, ¿cómo eran en realidad los barcos piratas?

Henry Morgan (1635-1688) Su especialidad era asaltar
ciudades costeras. Palmó en buena hora en Jamaica por
obra y gracia de una cirrosis clase A extra superior

Ante todo, debemos saber cómo se creaba un pirata. Obviamente, no eran los apuestos galanes que nos vendió el Jolibú de los 50 ni los cochambrosos pero divertidos y, a la par, siniestrillos colegas del capitán Jack Sparrow. Digamos que, en líneas generales, podríamos establecer dos tipos de piratas, a saber: en primer lugar, marinos que obtenían de la corona una patente de corso para chinchar a las potencias extranjeras robándoles sus cargamentos y convirtiendo sus rutas marítimas en zonas potencialmente peligrosas. Los ejemplos más conocidos serían Francis Drake y Henry Morgan, dos buitres que, aparte de ostentar cargos relevantes bajo el gobierno de sus respectivos monarcas, Isabel, la bastarda que Enrique VIII le engendró a la promiscua Anne Boleyn, y Carlos II, se dedicaron a robar a calzón quitado. Cuando por motivos políticos se les acababa el chollo y se les retiraba la patente, pues optaban por seguir mangoneando aunque, en ese caso, por su cuenta y sin mirar la bandera del barco que apresaban. Es decir, que les daba una higa sacarle los cuartos incluso a sus compatriotas. Obviamente, cuando actuaban de esa forma se convertían en auténticos piratas, y cuando a lo largo del siglo XVIII el tema de las patentes se empezó a controlar con más minuciosidad, la fina línea que separaba a los corsarios de los piratas quedó mucho mejor marcada, y si un corsario pirateaba de vez en cuando se convertía en candidato a la soga sí o sí.

Arca de caudales. Obsérvese el intrincado mecanismo  de cierre
en el interior de la tapa. Estas no solían ir en cualquier barco,
expuestas a que un mangante arramblara con ella

Con todo, los más habituales eran el segundo tipo, formado por amotinados, desertores de las marinas y ejércitos de sus respectivos países, esclavos fugitivos y simples chorizos que veían en el latrocinio marítimo una forma más rápida de enriquecerse, si bien el concepto de riqueza en este tema se aleja bastante de los cofres atestados de monedas y joyas que se suelen imaginar. Hay que tener en cuenta una cosa, también bastante estereotipada: la mayoría de las presas no eran barcos cargados de tesoros, sino de mercaderías que, aunque valiosas, los piratas tenían complicado convertir en dinero. Si topaban con un mercante cargado de azúcar, especias, tabaco, cordajes, ron o artículos similares no les resultaba fácil dar salida al género. En los puertos de partida figuraban minuciosamente detallados los roles de cada flete, y presentarse vendiendo mercancía robada no era tan fácil como pueda parecer aunque aún no existía la Interpol ni los teléfonos. Y, por otro lado, los barcos que sí iban hasta las trancas de oro y plata eran galeones fuertemente armados que, a su vez, iban escoltados por un convoy de naves igualmente poderosas, así que ningún pirata en su sano juicio osaría siquiera acercarse so pena de acabar alimentando peces. Con estas alimañas no se tenían contemplaciones, y por lo general ni se molestaban en incoarles proceso cuando eran atrapados. Se les ahorcaba ipso-facto o, simplemente, se les arrojaba por la borda para que se ahogasen apaciblemente.

Si los amotinados lograban hacerse con el control de la nave,
o bien arrojaban por la borda al capitán y a los tripulantes que
se negaron a sumarse a la rebelión o, como vemos en el grabado,
eran abandonados a su suerte en un esquife

Así pues, la gran mayoría de los ciudadanos que elegían la piratería como medio de vida solo podían obtener una nave para ejercer su oficio de tres formas: una, dimitiendo como corsario y sacándose un máster de filibustero. Dos, tripulantes de un barco, generalmente mercante, que se amotinaban y se apropiaban del mismo. Y tres, robando el barco. Sí, trincándolo por la cara. Evidentemente, no robaban una fragata de 30 cañones, sino lanchas, esquifes, balandras y demás embarcaciones pequeñas que, por razones obvias, estaban en cualquier pantalán sin vigilancia o, a lo sumo, con algún centinela con cirrosis en estado terminal y que no ofrecería mucha resistencia. Y estos, aunque a más de uno pueda parecerles increíble, eran los barcos piratas más habituales. Más aún, no solo eran los habituales, sino los preferidos para sus fechorías. De hecho, muy pocos piratas llegaron a poseer navíos que podían hacer frente a un barco de guerra tipo fragata o un navío de línea de quinta o sexta clase o a los mercantes que, a la vista de cómo estaba el patio, sus armadores optaron por artillarlos para proteger tanto a sus cargamentos como a los tripulantes y pasajeros que viajaban en ellos.

Henry Every, alias Long Ben (1659-1696). Fue el
protagonista del mayor robo marítimo al apresar al
barco indio Ganj-i-Sawai, cuyo cargamento se valoró
en unas 300.000 libras. No obstante, esos chollos
eran la excepción, no la regla

Por citar algunos ejemplos, tenemos el Adventure Galley, una fragata de remos de 34 cañones con la que el famoso capitán William Kidd llevó a cabo sus fechorías antes de acabar ahorcado en Londres en 1701. La fragata, que curiosamente había sido comprada por un grupo de mercaderes precisamente para proteger sus convoyes, fue puesta al mando de Kidd hasta que Kidd decidió que era más rentable trincar que proteger lo trincable. Otro navío similar fue el Charles II, un galeón de 30 cañones al mando del capitán Gibson que había obtenido una patente de corso de la corona española para hacerle la puñeta a los mercantes gabachos (Dios maldiga al enano corso) que viajaban a La Martinica. Pero Gibson no contó con que su primer oficial, Henry Every, amotinó a la tripulación y se hizo con el control del barco, encerrando bajo cubierta al capitán y a los escasos marineros que permanecieron fieles a Gibson. Every también decidió que la piratería era más rentable, así que rebautizó su presa como Fancy se dedicó a merodear por la costa africana en busca de los barcos negreros, que si no llevaban pasta gansa para pagar los esclavos, llevaban negros que podían vender en la otra punta del mundo sin que nadie les pusiera pegas. Por desgracia el tráfico de carne humana solía incitar a mirar para otro lado si los precios eran lo bastante jugosos como para aceptar que el rol del cargamento se lo había llevado una ventolera. Con todo, Every fue uno de los piratas más exitosos, logrando presas de lo más suculentas para, al final, palmarla alcoholizado y abandonado por su propia tripulación en la isla de Mauricio. Y por no alargarme más en este punto, citaremos finalmente a los dos barcos piratas más potentes que surcaron los mares. 

Una de las muchas recreaciones del barco de Teach, cuyo aspecto

real se desconoce ya que encalló en Beaufort Inlet, en Carolina del

Norte, el 10 de junio de 1718

Por un lado tenemos el Queen Anne's Revenge, una fragata de 300 Tm. que había sido originariamente un mercante artillado bajo el nombre de La Concorde, que fue posteriormente capturado por los gabachos y usado como barco negrero para, finalmente, acabar en manos del más famoso pirata de todos, Edward Teach, más conocido como Barbanegra. Teach convirtió su barco en un arma temible, aumentando sus bocas de fuego hasta las 4o piezas- o sea, una artillería similar a la de un navío de línea de 5ª clase- con una tripulación de 150 hombres. De este prenda ya hablaremos más despacio un día de estos porque Teach llegó a formar una flota pirata en toda regla, con el Queen Anne's Revenge como buque insignia y varias naves menores como apoyo. El otro era el Royal Fortune, un navío francés de 5ª clase capturado por Batholomew Roberts en La Martinica que, a pesar de sus 42 bocas de fuego, tuvo una vida operativa más bien corta ya que el casco estaba devorado por la broma. Naturalmente, Roberts aprovechó la potencia de fuego de su presa para hacerse con otro en mejor estado, el Onslow, una fragata de la Royal African Company a la que trasladó el armamento y el nombre de su anterior barco. Por cierto que Roberts, al igual que Teach, también acabó formando una flota como Dios manda nutrida por tres potentes naves: el Royal Fortune, el Good Fortune y el Ranger. Roberts había iniciado su carrera como pirata con el Rover, un balandro de diez cañones, así que ya vemos que con audacia y mucha suerte podía uno medrar en el oficio si bien casi todos acabaron palmando de mala manera: o muertos en un enfrentamiento contra naves de guerra, o ahorcados o, simplemente, reventaban en buena hora con el hígado convertido en foie gras o de una apoplejía. Eso de la dieta mediterránea, los dos litros de agua al día y la vida sana aún estaban por inventar.

Bergantín de 8 cañones. Este tipo de barco era mucho más
frecuente que los potentes navíos de Teach o Roberts

Así pues, ya vemos que, salvo contadas excepciones, los piratas no actuaban en esos poderosos barcos de las pelis, sino en naves que iban desde simples lanchas a remos a, con suerte, goletas o bergantines mercantes reciclados para ejercer el oficio de mangante marítimo. Obviamente, un mercante, por grande que fuese, no tenía nada que hacer si era sorprendido por un balandro o una pinaza armados con ocho o diez cañones, y esas eran por lo general las ocasiones que aprovechaban para trocar sus naves de pequeño porte por otras de más envergadura. Una vez que se hacían con el control del barco y despachaban a sus anteriores ocupantes, modificaban por completo la distribución de la nave para adaptarla a sus necesidades. Un barco pirata necesitaba ante todo dos cosas: espacio interior para maniobrar y manejar los cañones, así como para almacenar el producto de sus rapiñas, y velocidad, que era vital tanto para dar caza a sus presas como para huir de los barcos de guerra. 

Cañón de pivote, muy eficaces para barrer las cubiertas enemigas
o, simplemente, acojonar a los tripulantes de un mercante para que
se rindieran sin más

Para lo primero, lo principal era eliminar todos los mamparos que formaban las cabinas y particiones bajo cubierta, dejando un puente totalmente diáfano para instalar artillería abriendo portas en las bandas. En la cubierta se hacía lo mismo, suprimiendo los castillos de proa y popa si los tenían y dotando de más bocas de fuego al barco, en este caso con piezas de menor calibre y cañones de pivote en las bordas. Hay que tener en cuenta que los mercantes artillados solo usaban para este fin la cubierta superior ya que las inferiores estaban enteramente ocupadas por las bodegas de carga por lo que, en caso de no ser posible abrir portas para formar un segundo puente, era primordial ampliar el espacio disponible en cubierta para emplazar más cañones. Así pues, lo dejaban todo pelado, eliminando cualquier detalle superfluo que pudiera estorbar durante sus rapiñas y quedando solo la cabina del capitán como única zona privada, que para eso era el mandamás. Finalmente, y si se consideraba necesario, se cambiaba o modificaba el aparejo para intentar ganar algún nudo de velocidad que, en determinadas circunstancias, podía ser vital. 

Balandra española de 18 cañones. Por su reducido tamaño eran
uno de los barcos preferidos por los piratas, así como por las
armadas que tenían que darles caza donde navíos de más
porte no podían llegar

Con todo, como ya comentamos anteriormente, los barcos piratas solían ser
naves mucho más pequeñas como esquifes, balandros, pinazas, periaguas y demás embarcaciones de entre 40 y 80 Tm. provistas de uno o dos mástiles y cuya relación entre el peso, la forma del casco y la carga de velas fuera óptima para obtener el máximo de velocidad posible. Con esto les bastaba y les sobraba para desvalijar un mercante solitario o, con más frecuencia aún, asaltar cualquier población costera, rapiñar a toda velocidad con nocturnidad y alevosía todo lo posible y, amparados por la oscuridad, salir echando leches. Obviamente, es más fácil perseguir a un ladrón que huye por tierra que a uno que toma las de Villadiego por la inmensidad del mar. De hecho, las depredaciones terrestres eran bastante rentables ya que podían irrumpir en los almacenes de las navieras y elegir las mercancías que les interesaban o que ya sabían que estarían allí, mientras que el cargamento de un mercante siempre era una sorpresa porque igual se encontraban con que iba repleto de ron, mercancía que siempre tenía buena salida, o por el contrario llevaba las bodegas hasta arriba de porcelana de Macao que nadie querría sabiendo que procedían de un robo.

George Lowther (¿?-1723) contemplando como carenan su
barco Delivery en Belice en 1722. Un ataque repentino lo obligó a
abandonarlo, huyendo en una balandra de 10 cañones que,
finalmente, fue capturada por la marina española. Antes de
ser apresado, Lowther se voló los sesos de un pistoletazo

Pero los barcos pequeños tenían más ventajas, y no despreciables por cierto. La primera radicaba en el mantenimiento. Un barco de la época necesitaba pasar por el dique seco con cierta regularidad para eliminar los parásitos marinos que se adherían al casco y calafatearlo. Un buque legal no tenía problemas para ello. Bastaba llevarlo a cualquier puerto y santas pascuas. Pero un barco pirata no era obviamente bien recibido en esos sitios, y sus cabezas pregonadas peligraban si se atrevían a intentarlo, por lo que tenían que realizar estas tareas de mantenimiento por su cuenta, varando el barco en alguna cala o estuario bien lejos de miradas indiscretas. De hecho, más de una tripulación pirata fue sorprendida en plena faena, que por lo general les llevaba entre una y dos semanas dependiendo de la eslora y de la cantidad de porquería a eliminar, y se veían obligados a salir de naja viendo como sus perseguidores metían fuego a su preciada herramienta de trabajo. Por otro lado, en algunos mares como el Caribe tenían una elevada densidad de broma, el teredo navalis, un repugnante gusano equivalente a la carcoma terrestre que devora literalmente los cascos de las naves. Su nociva presencia en estas aguas hacía que un barco tuviera una vida operativa de, a lo sumo, diez años, muchos menos si se trataba de embarcaciones pequeñas que eran carcomidas en menos tiempo.

Las goletas, barcos de poca manga, rápidos y poco calado, eran
ideales para armarlos con 8 o 10 cañones y pasearse por zonas
donde otros barcos embarrancaban de inmediato

Otra de las ventajas a considerar a la hora de usar un barco de este tipo era su  escaso calado, lo que les permitía escaquearse de sus perseguidores surcando aguas bajas o donde abundaran los bancos de arena o arrecifes que impidieran a un galeón de más porte seguir avanzando so pena de encallar, mientras que un esquife o una balandra pasarían sin problemas sobre estos obstáculos. Del mismo modo, les resultaba más fácil internarse en el estuario de algún río mientras que el perseguidor se tenía que quedar a una distancia del mismo sin posibilidad de esperar mucho tiempo antes de tener que largarse para reponer víveres y agua. Además, la posibilidad de remontar ríos era una atractiva opción para aparecer donde nadie los esperaba, como ya hacían los vikingos en la Edad Media. Sus drakkar podían remontar ríos sin problema y dar el susto en ciudades como Sevilla en el año 844, que saquearon a su sabor porque lo último que esperaban sus habitantes agarenos era ver aparecer por allí a una horda de ciudadanos rubios con muy mala leche, estando como estaban a unos 100 km. del mar (100 km. por el río. En línea recta no llegan a 60 km.). Sirva como ejemplo que la presencia de piratas en el siglo XVII llegó literalmente a despoblar muchas ciudades costeras por temor a estos inopinados asaltos a pesar de las torres de vigilancia que recorrían los litorales y que, para lo más que servían, era para avisar al personal y que salieran a toda prisa tierra adentro con sus posesiones antes de que se produjera el desembarco. En resumen, y por este motivo, muchos gobernadores de Ultramar optaron por solicitar a sus respectivos gobiernos el envío de balandras o naves similares con las que poder proseguir la persecución de piratas que, aprovechando su ventaja en este sentido, dejaban con un palmo de narices a navíos de línea cuyo tamaño se volvía contra ellos en esas circunstancias.

Edward Low (1690-1724), representado bajo los
efectos de un huracán en el Caribe, la zona donde
ejercía su vil oficio. Low fue uno de los más sádicos
y crueles piratas de su época

Finalmente, estaba el problema de los huracanes. Precisamente, en las zonas donde más actividad pirata había era donde más huracanes se padecían: la costa occidental de África, desde donde cruzaban el Atlántico hacia el Caribe, el Pacífico occidental, el Mar de China y el norte del Índico. En el siglo XVII, los europeos ya conocían perfectamente las zonas del planeta que se veían azotadas por este fenómeno meteorológico, así como las estaciones del año en las que se producían, períodos en los que la navegación se reducía al mínimo y en los que los buques quedaban al abrigo de ensenadas bien resguardadas de los vientos de más de 150 km/h capaces de arrasar cualquier cosa. Pero, obviamente, un barco pirata lo tenía francamente crudo para buscar refugio en esos casos. Naves como las de Teach o Roberts se veían obligadas a deambular a lo largo del planeta huyendo de la furia del mar cuando comenzaba la temporada de huracanes, por lo que los barcos pequeños lo tenían mucho más fácil. Bastaba echar el ancla o varar su pequeña nave en cualquier bahía segura y esperar a que escampase, dedicando las semanas que durase el temporal a sus labores de mantenimiento si podían o, simplemente, a hacer recuento del botín y a trincar unas cogorzas de campeonato.

Enterrando el tesoro en alguna isla desierta. Las leyendas sobre
los botines ocultos ya eran muy divulgadas en su época, como
dejó claro el mismo Stevenson cuando escribió su maravillosa novela

Bien, como hemos visto, el concepto de barco pirata = barco poderoso atestado de cañones y ciudadanos fieros con halitosis etílica como para tumbar un búfalo es un poco bastante erróneo. Solo algunos piratas lograron navegar en buques de cierta envergadura, lo que tampoco implicaba necesariamente que sus beneficios fueran precisamente mayores. Las compañías mercantes ya sabían que un barco solitario era una presa fácil, por lo que cada vez más optaban por formar convoyes bajo la protección de buques armados o, simplemente, artillar sus propias naves. Un pirata no solía comprometerse en un combate naval de resultado dudoso salvo que tuviera claro que la presa merecería la pena, y lo más frecuente era que, si veían que la supuesta víctima no se dejaría saquear impunemente, optaran por dar media vuelta. Sin embargo, los esquifes, balandros y pequeños bergantines que pasaban desapercibidos solían obtener mejores réditos porque su abanico de presas era más amplio, y su insignificante apariencia levantaba menos sospechas cuando se aproximaban a cualquier población costera. Podían pasar por un simple pesquero o un pequeño navío dedicado al cabotaje que, nada más tocar puerto, vomitaba una pequeña horda de 30 0 40 alcohólicos ávidos de dinero y, en menos que canta un gallo, arramblaban con todo lo que podían y largaban velas antes de que se recuperasen de la sorpresa.

Ejecución de Stede Bonnet en Charleston en noviembre
de 1718. A pesar de las leyendas y los tesoros, la mayoría
acabaron colgando de una soga. No merecían menos

No obstante, también debemos desechar la idea del pirata de vida alegre que acaba jubilándose para disfrutar del fruto de su criminal existencia bajo la apariencia de un honrado tabernero como John Silver el Largo. La realidad es que la inmensa mayoría- no se sabe cuántos porque nunca hubo un FBI naval que los tuviera fichados a todos- acabaron básicamente de tres formas: muertos por enfermedades como la disentería, el escorbuto, la malaria, sífilis y demás patologías derivadas del clima, la mala alimentación, la vida disipada o de sus excesos con el alcohol; muertos en algún combate o durante una de sus correrías, porque el hecho de sorprender a la población de un pueblo costero no significaba que la gente quedara inerme como si tal cosa, y en mucho casos había tropas que les hacían frente a tiro limpio; y la más habitual: colgados del pescuezo, tras lo cual sus cadáveres permanecían adornando las bocanas de los puertos hasta que se caían a cachos o acababan devorados por las gaviotas. Por citar un ejemplo, el famoso capitán Roberts y su flotilla acabaron derrotados por el HMS Shallow, un navío de 4ª clase armado con 50 cañones al mando del capitán Chaloner Ogle. El Shallow dio caza al pirata el 5 de febrero de 1722, acabando la fiesta el día 10 siguiente con la rendición del Royal Fortune frente a Cabo López, en la actual costa de Gabón. Tras ser herido de muerte durante el combate, la vida operativa del famoso pirata y su caterva de mangantes homicidas acabó con el ahorcamiento de 52 de sus alegres muchachos, mientras que el resto fueron condenados a penas de cárcel, los que habían sido antiguos esclavos huidos retomaron su condición servil y solo unos pocos fueron absueltos. Imagino que el cocinero y poco más, pero tampoco se sabe en base a qué no cayó sobre ellos el peso de la ley

El pasatiempo favorito de los piratas cuando no
tenían nada que hacer: comer y, sobre todo, beber
hasta entrar en coma

Bueno, espero haber desmitificado un mito bastante extendido. Los piratas no eran ningunos Robin Hood de los mares, sino desalmados y sanguinarios criminales que hacían la vida imposible a la gente honrada que se jugaba la vida navegando por los mares para ganarse el sustento, y muchos de ellos fueron asesinados o torturados por estas alimañas para sonsacarles dónde ocultaban dinero u objetos de valor como hacía Low, al que su misma tripulación llegó a negarse a obedecerle en vista de que no era más que un psicópata sin piedad. Debemos pues desechar esa imagen romántica del pirata guaperas y simpático que cometía poco menos que travesuras para poder hartarse de ron y putas en cuanto tocase tierra, y solo cuando las marinas española, gabacha y británica lograron exterminarlos fue cuando se pudo empezar a navegar en paz, que bastantes preocupaciones tenían los mercantes con las tormentas y demás problemas que podían dar al traste con la travesía e incluso con sus vidas.

En fin, ya seguiremos hablando de estos viles ciudadanos, que dan tema para rato.

Hale, he dicho

A pesar de todo, lo cierto es que estas escenas molan mucho más, y dan ocasión de seguir viendo pelis chulas porque, al cabo, ¿a quién no le gustan las películas de piratas donde, además, haya tesoros cuya situación solo es posible averiguar descifrando un plano que no entiende ni el tato?

6 CURIOSIDADES CURIOSAS SOBRE EL BARÓN ROJO

 

Foto coloreada por este menda de la época gloriosa
de Von Richthofen, cuando era la joya de la corona
de la propaganda alemana

Indudablemente, el Barón Rojo es con toda seguridad el personaje más conocido de todos los que intervinieron en la Gran Guerra, así como el más famoso as de todos los tiempos. No deja de ser curioso cómo un piloto con 80 derribos, una cifra notable en cualquier época, sea conocido hasta por los críos de teta mientras que sus colegas de la siguiente guerra sean ignotos incluso para ciudadanos aficionados a estos temas. De hecho, 108 aviadores alemanes superaron dicha cifra, empezando por el mayor Erich Hartmann, con 352 victorias y máximo as mundial de todos los tiempos, y acabando con el también mayor Heinrich, príncipe Sayn-Wittgenstein, con 83 victorias. Sí, sí, ya lo sé... en la Gran Guerra la aviación estaba aún en pañales y no intervinieron las escandalosas cantidades de aparatos que en la Segunda, pero no deja de resultar significativo que la figura de Von Richthofen se haya convertido en un icono planetario mientras que otros pilotos con más logros sean desconocidos para casi todo el mundo. Más aún, aunque la fama de piloto infalible la tuvo nuestro hombre, otros eran considerados técnicamente como más eficientes, empezando por su hermano menor Lothar a pesar de que solo alcanzó la mitad de victorias que Manfred si bien ocupó el doceavo puesto en la lista de ases tedescos. Por cierto, en Alemania no se llamaba "as" a los que derribaban mogollón de aviones, sino "Kanone", o sea, cañón.

Manfred y Lothar von Richthofen en una postal
de la época. Según se aprecia en las fotos, nuestro
hombre no era precisamente alto

¿Que por qué Richthofen se llevó la fama? Bueno, tuvo más suerte, era un joven y apuesto oficial cuya imagen fue muy aprovechada por la propaganda y, ciertamente, tenía un valor temerario, rayano al suicidio, y una agresividad en combate que lo convertían en un acosador implacable que no concebía otra opción que acabar con su enemigo a cualquier precio. En fin, solo sobre su personalidad se han escrito mogollón de libros, y podríamos decir que fue tocado con el gen de los héroes, esos ciudadanos que son encumbrados en la cúspide de la gloria aunque en realidad su vida no haya sido ese camino de éxitos y honores que solo se ven en las fotos de la propaganda. Por ejemplo, el joven que suele aparecer sonriente, con jeta de triunfador garantizado y que derrocha seguridad en sí mismo, vivió sus últimos tiempos sumido en la más negra depresión tras sufrir la herida en la cabeza que casi lo deja inútil para el servicio y le hizo ver muy de cerca la desagradable cara de la Muerte, y dejaba de lado la esplendorosa vida que llevaban los miembros de su unidad en el Château Bethune, el lujoso palacete que servía de cuartel general a la Jagdgeschwader 1, prefiriendo encerrarse en su alcoba reconcomido por los más lúgubres presagios. Solo cuando se montaba en su avión lograba ahuyentar sus fantasmas interiores y recuperar su carácter habitual, pero no deja de ser significativa la diferencia entre el mito y la realidad sobre este hombre.

Bien, tras este breve introito vamos al grano ante de que mis enemigas se levanten de nuevo en armas, que llevan unos días un tanto revueltas. Y aunque más de uno crea que lo sabe todo sobre nuestro héroe, posiblemente ignore muchas de las curiosidades curiosas que narraremos hoy.

En el centro vemos a un Manfred que apenas está entrando en la
adolescencia con su uniforme de cadete. A la derecha aparece su
hermano Lothar, dos años más joven, y en el trineo está el más
pequeño, Karl, nacido en 1903

1. Manfred Albrecht, freiherr von Richthofen. Ese era su nombre completo. Freiherr significa literalmente "señor libre", y se equipara al título de barón que usan otras naciones. No obstante, en puridad, freiherr no es en realidad un título nobiliario, sino una especie de estatus o rango familiar, como por ejemplo el de los inzanfones o hijosdalgo españoles. O sea, eran miembros de la baja nobleza y de ahí que todos los componentes de la familia hiciesen uso del, llamémosle, título. Me explico: solo una persona puede ostentar un condado, marquesado, etc.: el heredero de la familia, y solo cuando su predecesor pasa a mejor vida. Solo puede haber un conde, un duque o un marqués. Pero un rango familiar era extensivo a todos los miembros del clan, y de ahí que su padre, Albrecht Philip, y sus otros dos hermanos varones, Lothar Siegfried y Karl Bolko, también fuesen freiherren; del mismo modo, su madre Kunigunde y su hermana mayor nacida en 1890 Elisabeth Therese, recibían el tratamiento de freifrauen (en singular freifrau, señora libre).

Blasón de los Richthofen

Los Richthofen descendían de un tal Johann Praetorius (1611-1664), natural de Bohemia, que alcanzó el rango de caballero en 1661 de manos del emperador Leopoldo I. Este probo bohemio germanizó su apellido, transformándolo de su forma latina Praetorius- casa del pretor o tribunal donde ejerce su oficio el pretor- a Richthofen, que viene a significar lo mismo que en latín (richter = juez, hof = corte, o sea, corte de justicia o tribunal). Fue Federico II de Prusia el que concedió a los Richthofen el título de barón si bien, como hacían muchos nobles, preferían seguir haciendo uso del freiherr, quizás porque así todos los miembros del clan podían hacer gala de su rango mientras que de otra forma solo sería posible cuando papá palmara, y aún así, solo el mayor que, en este caso, sí era Manfred. Por cierto, Wolfram Von Richthofen, el mandamás de la Legión Cóndor, era primo carnal suyo por ser hijo de Karl Friederich, hermano de Albrecht Philip. Esta familia eran ricos terratenientes que, como en el caso del padre de nuestro hombre, combinaba la cosa agraria con la milicia ya que sirvió en el ejército prusiano, concretamente en el Leib-Kürassier Regiment nº 1, acantonado en Breslau (actual Wroclaw, Polonia).

2. El Barón Rojo. Este apodo, por el que es universalmente conocido, fue creado por los aliados. Como ya se comentó en su día, los pilotos adoptaron la costumbre de pintar sus aparatos de colores vistosos, por un lado para poder identificarse entre ellos cuando se enzarzaban en aquellos combates aéreos que más bien parecían enfrentamientos entre enjambres de avispas cabreadas. Y por otro, por mera cuestión de vanidad, en plan caballero medieval que pinta en su escudo algo que acojone al enemigo y que haga que su fama trascienda. En el caso de nuestro hombre, fue hacia finales de 1916 cuando mandó pintar de rojo su Albatros D.III nº 789/17 (foto de la derecha). Aunque él mismo afirmaba que lo hizo sin tener un motivo claro, lo más probable es que optara por ese color para ser especialmente visible tanto a amigos como enemigos. El mismo Richthofen tuvo noticia del nacimiento del apodo tras su 18ª victoria, que tuvo lugar a las 12:15 horas del 24 de enero de 1917, al oeste de Vimy. Se enfrentó contra un Farman F.E. 2b del 25º Escuadrón pilotado por el capitán Oscar Greig y con el 2º teniente John MacLean como ametrallador/observador.

El 2º teniente John Eric MacLean (1896-1961)

Tras un largo rato dándose estopa mutuamente, Richthofen obligó a aterrizar a sus enemigos, que fueron hechos prisioneros justo después de meter fuego al aparato para que no pudiera ser aprovechado por los tedescos. Nuestro hombre, que tuvo que aterrizar de mala manera porque le habían hecho polvo el plano inferior de una de las alas de su Alabatros, al saber que los british (Dios maldiga a Nelson) estaban ilesos quiso conocerlos ya que eran los únicos enemigos que hasta el momento habían sobrevivido a un combate contra él. Ya saben que en esa época los pilotos se tomaban sus movidas poco menos que como un torneo entre caballeros donde, ante todo, primaba la cortesía y tal. Muy interesado, les preguntó si habían visto antes su avión rojo revoloteando por el frente, a lo que MacLean respondió que sí, que lo conocía de sobra, y que entre ellos lo llamaban "le petit rouge", el pequeño rojo en francés.

Está de más decir que, aparte de que su ego aumentase un 500%, eso de ser un fiero enemigo conocido en todo el frente era una formidable arma de propaganda, por lo que el Oberste Heeresleitung (OHL, el Mando Supremo del Ejército) le sugirió- léase le ordenó- que narrara sus batallitas en un libro que fue publicado a finales de aquel mismo año por la editorial Ullstein bajo el título "Der rote Kampfflieger", el Piloto de Combate Rojo, que fue un verdadero pelotazo. Un "best seller", como dirían actualmente. El libro, de apenas 185 páginas, formaba parte de una colección de bolsillo llamada Ullstein Kriegsbücher (Libros de Guerra Ullstein) en la que afamados militares tedescos contaban sus experiencias para fomentar los valores patrios y tal. Ojo, como ya podrán imaginar contaban experiencias gloriosas. De los pilotos que palmaban achicharrados por el aceite inflamado antes de estamparse contra el suelo, de los infantes berreando con las tripas fuera tirados en mitad del fango y de los marinos perdidos para siempre en el abismo no se decía ni pío, que la gente se ponía muy sensible con esas cosas. A la derecha podemos ver la portada de un ejemplar de la primera edición firmado por el mismo Richthofen.

Richthofen en el Frente Oriental, rodeado de escombros, o sea,
el peor sitio del mundo para que un fiero ulano pudiera desfogarse

3. El jinete aéreo. Como muchos ya sabrán, Richthofen procedía del arma de caballería. Como era habitual en las familias aristocráticas, su educación fue encomendada a tutores privados, pasando solo un año en la escuela pública de Schweidnitz antes de ser enviado con apenas once años a la Academia de Cadetes de Whalstatt para, posteriormente, ingresar en la academia de Groβ-Lichterfelde, donde se graduó en 1912 como Fähnrich (abanderado, equivalente a alférez en el arma de caballería) y enviado al Ulanen-Regiment nº 1. Como ya saben, los retoños de las familias de postín servían por lo general en la caballería o en la armada porque eso de la infantería era cosa de pobretones y, además, había que ir de un sitio a otro andando, y eso cansa mucho.  

Cuando empezó la fiesta, el joven Manfred, que apenas tenía 22 años, fue enviado a la zona de la frontera ruso-polaca ocupada por Alemania, donde al parecer se aburría como un galápago por la escasa actividad del sector. Meses más tarde fue destinado al Frente Occidental, donde la cosa estaba mucho más animada pero, ¡oh desilusión!, la guerra de trincheras era muy asquerosilla, le quitaron el caballo y lo pusieron a currar en destinos donde no había acción,  y eso no casaba para nada con el fogoso carácter del joven teniente así que pidió ser trasladado al Fliegertruppe, el germen del arma aérea alemana. Hay que tener en cuenta una cosa: durante todo el conflicto no hubo un ejército del aire propiamente dicho. Los pilotos procedían de cualquier arma o cuerpo e incluso, como recordaremos, los dirigibles dependían de la Kriegsmarine o del ejército. De ahí que, como en el caso de Richthofen, sus componentes conservaran el rango y el uniforme de su arma original. Por esa razón, nuestro probo homicida suele aparecer en las fotos con la casaca de doble botonadura propia de la caballería (foto de la derecha) y su rango no era el de hauptmann (capitán de infantería), sino rittmeister (literalmente, maestro de monta, capitán de caballería). 

4. El primer derribo. En mayo de 1915 el fogoso Richthofen pudo hacerle dos higas al ejército de tierra y largarse a la escuela de observadores de Colonia. Recordemos que las primeras misiones de la aviación no consistían en derribar colegas enemigos o arrojar bombas, sino sacar fotos y localizar objetivos adecuados para la artillería propia. Unas semanas más tarde, cuando acabó su cursillo de capacitación, fue destinado al Fledflieger Abteilung 69 que, para ocultar su verdadero cometido, era llamado Brieftauben-Abteilung Ostende (Sección de Palomas Mensajeras de Ostende), que sería enviado al Frente Oriental. Pero los rusos no daban guerra en el aire, así que a Manfred lo montaron en un biplaza Albatros B.II (foto de la izquierda) para que se hartase de sacar fotos a mansalva y enviar informes, lo que también le aburría soberanamente. De hecho, el aparato ni siquiera estaba armado, por lo que ya podemos deducir que volar en aquel sector era un gratificante paseo.

Albatros D.I. Aunque pueda parecer lo contrario, el artillero podía
causar un serio disgusto al que lo persiguiera. Su ametralladora
podía barrer casi toda la zona trasera del avión, y si alcanzaba de lleno
el motor del aparato enemigo adiós muy buenas.

De vuelta en el Frente Occidental, tuvo su primera escaramuza yendo como observador/ametrallador en un Albatros C.I con el que, según él y su piloto, logró derribar a un Farman gabacho (Dios maldiga al enano corso). Pero a pesar de que lo vieron caer y quedarse con el morro metido en el cráter de una explosión, no hubo testigos que confirmaran la victoria, así que se quedó con las ganas. El 26 de abril de 1916, tripulando un Albatros C.III de su nuevo destino, el Jasta 8 al mando de Wilhelm Boelcke, hermano de Oswald, volvió a reclamar una nueva victoria, en este caso sobre un Nieuport Scout sin que, una vez más, lograra testigos para poder apuntarse el derribo. La ofensiva del Somme en el verano de 1916 fue el punto de inflexión, cuando Boelcke fue reclamado para formar el Jasta 2 y, mira por dónde, se acordó del belicoso prusiano y le preguntó si se quería unir a la nueva unidad. Richthofen no lo dudó ni un nanosegundo. No obstante, el día glorioso no llegaría hasta el mes de septiembre. El día 26, la 3ª Brigada del Royal Flying Corps organizó una operación de bombardeo sobre la estación de Marcoing, en Cambrai. El grupo de ataque lo formaban cuatro B.E. 2d del 12º Escuadrón escoltados por seis F.E. 2b del 11º Escuadrón. Los bombarderos iban en esta ocasión sin observadores para aumentar la carga de bombas. Casualmente, ese día era el estreno del Jasta 2, y la mayoría de sus pilotos eran novatos que aún no se habían enfrentado a un aparato enemigo de igual a igual. Como no podía ser menos, en cuanto los tedescos avistaron a los british se abalanzaron sobre ellos como lobos sedientos de vísceras británicas. 

Richthofen pilotaba el Albatros D.II 491/16 (foto de la izquierda), un potente aparato armado con dos ametralladoras LMG 08/15. A las 11:00 horas se topó con un F.E. 2b de la escolta. Previamente, Boelcke ya había mandado a paseo al líder del grupo tripulado por el capitán Gray y el teniente Helder. Al belicoso Manfred le debieron palpitar peligrosamente las arterias del pescuezo, porque se lanzó contra su enemigo y abrió fuego a apenas diez metros de su cola, queriendo asegurar como fuera el derribo. Repentinamente, al avión británico se le paró el motor y empezó a descender suavemente sin que el prusiano dejara de seguirlo y no dejando de disparar hasta que alcanzó al ametrallador situado en la proa. A partir de ahí, el F.E. 2b empezó a caer describiendo curvas cerradas. El remate lo llevó a cabo otro avión alemán que apareció a unos 1.200 metros y abrió fuego contra el inglés, que acabó estrellándose cerca de Villers Plouich. Obviamente, la victoria era para el aguerrido Manfred, que no dudó en aterrizar en el prado donde había caído su enemigo para hacerse con un trofeo. 

Lionel Morris (1897-1916) y Thomas Rees (1895-1916)

El ametrallador, el capitán Thomas Rees, del Real Rgto. de Fusileros Galeses nº 14, había palmado como un auténtico y verdadero héroe, siendo enterrado con honores por sus caballerosos enemigos. Por cierto que, cosas del hideputa destino, ese mismo día un rayo dejó frito a su hermano. Ya es mala suerte, ¿que no? En cuanto al piloto, el 2º teniente Lionel Morris, del Real Regimiento de West Surrey nº 3, lo encontraron malherido, pero entregó la cuchara antes de que una ambulancia pudiera trasladarlo al hospital de sangre cercano. Fue enterrado en el cementerio de la Puerta de París, en las afueras de Cambrai. Ambos tenían 21 y 19 años respectivamente, y su matador 24. Manda cojones, ¿que no? ¿Se imaginan hoy día a un chaval de apenas 19 años con las dos estrellas de teniente pilotando un avión, y  otro con las tres de capitán y solo dos años más como ametrallador? Por cierto que Richthofen tuvo que esperar unos días a que, como era costumbre, Boelcke recabara testimonios que corroborasen la victoria para entregarle la Ehrenbecher, la Copa de Honor que se concedía a los que obtenían su primera victoria.

4. Los amoríos de Richthofen. Un héroe sin damisela es como unas judías pintas sin chorizo, así que se han atribuido amoríos como Dios manda a nuestro probo homicida, como no podía ser menos. No obstante, lo cierto es que, al menos oficialmente, no se le conoció ningún idilio, ni siquiera el típico noviazgo pactado propio de las familias de fuste. No deja de ser extraño que, en una época en que la gente matrimoniaba a edades tempranas y que en la aristocracia era obligado por aquello de mantener el linaje, Manfred pasara del tema o, al menos, no se le conociera ninguna novia o prometida independientemente de que se diera sus revolcones con las complacientes gabachas si se terciaba. En todo caso, el hipotético romance más difundido es el que supuestamente mantuvo con Käte Otersdorf, la enfermera que lo cuidó durante su convalecencia cuando fue herido en la cabeza el 6 de julio de 1917. Sin embargo, no parece ser que, al menos en público, se les notara absolutamente nada que diese a entender que había un idilio por medio, cosa que, como sabemos, no se puede ocultar y menos cuando se es joven y se puede palmar en cualquier momento. Como vemos en la foto, Fräulein Otersdorf no era precisamente una mujer arrebatadora. Su rostro de rasgos vulgares, su rictus serio y su mirada llena de cansancio, así como su pose, forzada y como deseando que acabe, no parece dar el tipo para una futura freifrau. Richthofen, por el contrario, aparece razonablemente jovial a pesar de la herida, firmemente apoyado en su bastón y con su sempiterno aire de seguridad en sí mismo. Esta foto, tomada para la voraz propaganda, muestra solo una enfermera harta de ver palmar gente joven y un joven habituado a posar, pero no hay nada que indique que pueda haber algo más salvo que ambos lo disimularan muy bien. Al cabo, la diferencia de estatus social también era en aquella época algo que se tenía muy en cuenta, y para trincar a un aristócrata había que ostentar apellidos. Sea como fuere, lo cierto es que tras la larga estancia hospitalaria de Richthofen la persona de Käte Otersdorf desaparece y no se supo más de ella.

Siempre seria la Otersdorf. Lánguida, triste...
No se me antoja la candidata ideal, pa qué mentí...

Por otro lado, Richthofen era un ídolo del mujerío tedesco. La enorme difusión que se hizo de su persona y su aspecto indudablemente atractivo causó furor, y las postales en las que aparecía con su elegante uniforme de ulano adornado por las más preciadas condecoraciones debían derretir a las damiselas germanas que, al parecer, lo enterraban literalmente en cartas que, por desgracia, no han llegado a nuestros días, pero que serían sumamente interesantes de leer para conocer a fondo la impresión que causaba nuestro hombre en sus paisanas. Sin embargo, solo prestaba especial atención a las de una mujer cuyo nombre no ha llegado a nosotros pero que, según su madre, la freifrau Kunigunde, era la única receptora de la pasión de su amado Manfred. Según le confesó al periodista estadounidense Floyd Gibbons tras la guerra, "Manfred amaba a esta chica. Tenía para ella el amor de un hombre honorable por la mujer que quería que fuera la madre de sus hijos. Yo sé que ella lo amaba". Pero la Kunigunde no dijo quién era la amada, así que nos quedaremos con la intriga. En mi opinión, puede que Richthofen tuviera ese apasionado romance con alguien que su madre ocultó. Puede que ni siquiera tuviera conocimiento del mismo hasta después de la muerte del héroe, cuando le enviasen sus pertenencias a casa y descubriese en su correspondencia que, en efecto, su retoño andaba encandilado por alguna damisela. 

Richthofen en unas carreras de caballos en Grunewald donde, como vemos,
acudió sin compañía femenina. Era público y notorio que se trataba de
un sujeto cortés y educado con las señoritas, pero en modo alguno
un mujeriego y bastante reticente a aparecer en público como no fuese solo

Por otro lado, también es lógico que prefiriera mantener en secreto su nombre porque darlo a conocer no solucionaba nada y, además, ya sabemos que en aquellos tiempo se respetaba la intimidad de las personas, no como hoy día, que te levantas estreñido y a la media hora lo sabe medio planeta. Puede que fuera una chica de su misma alcurnia, razón de más para callar ya que podría chafarle algún pretendiente posguerra. Y puede que Richthofen no hubiese dicho nada porque, como sabemos, su profunda depresión y el estado de ánimo tan penoso que arrastró tras la herida en la cabeza lo tenían convencido de que no conocería el fin de la guerra, por lo que preferiría no ir más allá del mero carteo para no causar mayores pesadumbres si, en efecto, acababa de mala manera. En fin, un misterio misterioso más para añadir a la lista de misterios sin resolver. Por cierto, su hermano Lothar, que se estrelló en un accidente aéreo en 1922 pocas semanas antes de cumplir los 28 años, sí tuvo tiempo de casarse en junio de 1919 con Doris Katharina, gräfin (condesa) Von Keyserlingk, e incluso de hacerle dos críos, Carmen Viola y Wolf Manfred. No perdió el tiempo, vaya...

El Fokker Dr1 425/17. Estaba pintado enteramente de rojo excepto el
timón de cola, que iba de blanco. Así mismo, la cruz de hierro fue
sustituida por una cruz balcánica tanto en el fuselaje como en la cola

5. Su última victoria. El 20 de abril de 1918, Richthofen logró su octogésimo derribo pilotando el Fokker Dr1 425/17. Bueno, en realidad fueron dos en uno ya que el septuagésimo nono tuvo lugar apenas tres minutos antes. El encuentro debió tener lugar casi de noche, porque el primer derribo del héroe fue constatado a las 18:40, que en esa época del año y conforme al horario solar que aún se usaba por aquellos tiempos sería casi la anochecida. La escabechina la protagonizó el 3er. Escuadrón, equipado con aparatos Sopwith Camel y cuyo comandante, el mayor Richard Raymond-Baker, había sido promocionado aquel mismo mes tanto al rango como al mando de la unidad con solo 24 años. Hacia las 18:00 horas avistaron al este de Villers-Bretonneux media docena de Fokkers Dr1 pintados de vivos colores y, entre ellos, uno rojo. Chunga perspectiva, ¿no?

El mayor Raymond-Baker, la penúltima
víctima de Von Richthofen

A las 18:40 ya estaban en plena refriega, y de momento se vio caer sobre el bosque de Hamel el Camel de Raymond-Baker envuelto en llamas. Era la septuagésimo nona víctima de Richthofen, que abrió fuego contra él a cierta distancia pero con mortífera precisión ya que le bastaron unos cuantos disparos para acabar su enemigo. En su ayuda había acudido el 2º teniente Kinney, que logró ponerse en la cola del Fokker de Richthofen y dispararle unos 150 cartuchos que no lograron acertar al "Kanone" tedesco. De inmediato, otro Fokker pintado de verde y blanco se puso a las seis de Kinney, que prudentemente optó por largarse echando leches para no acabar como su comandante, del que ni siquiera se pudo recuperar la momia calcinada en que se habría convertido. Raymond-Baker no tenía un historial precisamente brillante. A pesar de estar volando desde octubre de 1915, cuando fue derribado solo tenía en su haber media docena de victorias volando con un observador- o sea, el que de verdad había derribado los aviones enemigos era su colega-, si bien fue premiado con la Cruz Militar. El 17 de septiembre, apenas tres días antes de ser abatido, le fue concedido el mando del escuadrón, que como vemos le duró menos que a un político un maletín lleno de billetes morados. 

David Lewis (1898-1978)

Pero la fiesta aún no había terminado. Tres minutos después de que Raymond-Baker obtuviera la jubilación anticipada, Richthofen se abalanzó contra otro Camel del escuadrón, en este caso el pilotado por el 2º teniente David Greswolde Lewis, de solo 20 años, y al que se le apareció la Virgen y medio santoral porque tuvo una potra incuestionable. Intentando zafarse del tedesco, que como era habitual se pegaba a la cola de sus enemigos como una lapa, zigzagueaba mientras descendía para quitarse de encima al insaciable Manfred. Le bastaron 50 disparos para incendiar el depósito de reserva de 32 litros de gasolina, y las llamas empezaron a consumir el fuselaje del avión mientras que Lewis intentaba aterrizar antes de que el fuego alcanzara la alas y se fuera definitivamente a hacer gárgaras. En un alarde de suerte poco vista y con el aparato ardiendo pudo hacerlo aterrizar a apenas 40 metros de donde aún se quemaba el de su comandante. Al salir del avión en llamas vio como el Fokker de Richthofen se aproximaba volando a baja cota para comprobar ambos derribos. Al ver a Lewis parado como un pasmarote lo saludó balanceando las alas y se largó tranquilamente mientras que el perplejo Lewis comprobaba que, ciertamente, había vuelto a nacer porque vio que tenía agujeros de bala tanto en los pantalones como en la cazadora que no llegaron a rozarle siquiera. Al suertudo piloto lo apresó un grupo de tedescos, si bien su cautiverio fue breve: el 1 de diciembre de 1918 fue repatriado a su natural Rodesia con el dudoso honor de haber sido la última víctima del infalible "petit rouge" o, como también lo llamaban los british, "the Red Battle Flyer".

6. El Museo Richthofen. Quince años después de la muerte de nuestro hombre, la familia montó un pequeño museo en el domicilio de los Richthofen en Schweidnitz, ubicado en el número 10 de la calle Striegauer (foto de la izquierda), rebautizada tras la guerra con el nombre del héroe. En la puerta del palacete, un conserje vendía las entradas y ofrecía a los visitantes postales de Manfred y Lothar en su época gloriosa, así como un folleto escrito de su puño y letra por la freifrau Kunigunde en el que narraba con pelos y señales cómo fue el controvertido final de su hijo. La aristocrática señora mostraba a los visitantes los pasillos repletos de trofeos de caza de la familia, así como el dormitorio de Manfred, donde aparecían mogollón de objetos personales de su actividad como piloto en forma de matrículas cortadas de los fuselajes de los aviones que derribaba, las copas de plata que se mandaba hacer cada vez que lograba una victoria y demás chismes y recuerdos.  No debió ser agradable para la pobre mujer tener que recurrir a ganarse unos marcos mostrando los recuerdos y objetos personales de sus hijos muertos y tener que mercadear con ellos con gente que, en muchos casos habían sido sus enemigos durante la guerra. Colijo que las madres de los héroes sufren mucho más que las de los cobardes.

En fin, con estas seis curiosidades van listos por hoy. Sí, ya sé que tocaba la segunda parte de los fundíbulos, pero tengo atascados los dibujitos de turno, qué le vamos a hacer. En todo caso, les garantizo que lo que hemos narrado no aparece en ningún documental, así que a saco con sus miserables cuñados.

Hale, he dicho

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El clan Richthofen al completo. De izquierda a derecha tenemos a Manfred, su madre Kunigunde, Lothar, Karl Bolko e Ilse. Sentado aparece el patriarca, que por aquella época ya había pasado a la
reserva y palmaría en 1920 con 60 años.