BUCANEROS

 

Probos canallas carne de horca según un grabado obra de Howard Pyle aparecido en 1887 en la Harper's Magazine bajo el título "El saqueo de Panamá", "gloriosa gesta" perpetrada por estos indeseables que hicieron del latrocinio pseudo-legal su modo de vida

Por lo general, cuando salen a relucir temas sobre piratas que no estén relacionados con políticos y demás entes parasitarios, los términos bucanero, filibustero y corsario también salpican el debate como si fueran todos sinónimos. Bueno, pues no. Estos ciudadanos lo que tenían en común era básicamente que llevaban a cabo sus fechorías en el mar o en ciudades costeras, pero ahí acaban las coincidencias. Un pirata no es lo mismo que un bucanero, y un corsario no es lo mismo que un filibustero. Los únicos que podrían abarcar todas las categorías son los trepas que nos chupan la sangre desde el congreso, los parlamentos de las taifas, diputaciones, ayuntamientos y demás patios de Monipodio, pero el artículo de hoy no va de ladrones de guante blanco, sino de mangantes marítimos. Así pues, acomódense, sírvanse una copita de algún destilado de su elección y tomen buena nota de quiénes eran los bucaneros para, cuando echen por la caja tonta alguna peli de esas de los años 50 donde el capitán pirata es un guaperas que se lleva de calle a todas las chicas que secuestra, puedan planchar a sus cuñados con sus extensos conocimientos sobre ladrones navales con 3ª fase de hepatopatía alcohólica, vulgo cirrosis irreversible y, por ende, mortal.

Captura y posterior ejecución del pirata Eustaquio el Monje frente
a las costas de la isla de Sandwich a manos del almirante Hugh
de Burgh en 1217. Como vemos, la piratería no era nada nuevo

Si tomamos el término pirata como genérico para todo aquel que ejerce su vil latrocinio en el mar, entonces podemos decir que la piratería es más antigua que los balcones de palo. Desde hace siglos, estos chorizos náuticos han hecho de las suyas aprovechando que las naves cargadas de mercaderías estaban más indefensas que un ciudadano honrado en el congreso de los diputados. Eran presa fácil ante una tripulación nutrida por despojos humanos ávidos de riquezas sin tener que doblar el lomo para ganarlas como si de un ministro cualquiera se tratase, y aprovechaban la impunidad que otorga la inmensidad del mar para robar a su sabor, arrojar al agua a los atribulados mercaderes y los marinos de la nave expoliada y en el juzgado nos veremos dentro de un trillón de años. Los ladrones de secano siempre lo han tenido más difícil por razones obvias, y muchos acababan ejecutados a los dos minutos de haber caído en las garras de la autoridad. Hasta el gran César fue capturado por unos malvados acuáticos cuando tuvo que salir de naja de Roma por sus desavenencia con Lucio Cornelio Sila, teniendo que pagar un suntuoso rescate para ser liberado. En resumen, el atraco naval ha sido, y aún es como vemos que ocurre en aguas del cuerno de África, un modo de obtener jugosas ganancias con relativa facilidad.

Galeón español. Estas naves fueron las que durante mucho tiempo
nos dieron la supremacía marítima en todo el mundo

Sin embargo, hasta el descubrimiento del Nuevo Mundo la piratería tenía un campo de acción más limitado tanto en cuanto las zonas para ejercerla eran más reducidas. Pero la expansión de España y, posteriormente, de Inglaterra, Francia y Holanda (Dios maldiga a ese trío de bellacos) hacia la tierra donde manaba leche, miel y, sobre todo, oro y plata, permitió la proliferación de piratas hasta el extremo de dar lugar a una auténtica edad de oro del atraco acuático entre la segunda mitad del siglo XVII y principios del XIX, cuando el acoso de las armadas de las potencias de la época y la expulsión de sus otrora reductos cuasi inexpugnables les acabó presionando hasta que, finalmente, la carrera de pirata tenía menos salidas laborales que la de un biólogo con un doctorado en los hábitos de apareamiento del gorgojo. Sin embargo, esa época dorada que hemos mencionado no surgió por las buenas, sino como consecuencia de una serie de factores que iban más allá del mero afán de latrocinio de unos cuantos ladrones alcoholizados. El hecho palmario es que podrían haber sido enviados al fondo del mar en un periquete si el trío de bellacos antes mentado no los hubieran usado como instrumento para expoliar y minar el poder del creciente imperio español, y la infestación en las aguas del Caribe por parte de piratas de todo tipo fue apoyada descaradamente por las monarquías inglesa y francesa más la república de la Provincias Unidas de los Países Bajos, vulgo Holanda, para facilitar la implantación de colonias que les facilitasen tomar su parte del inmenso pastel que suponía el continente americano para las depauperadas arcas europeas, llenas de aire a causa de las interminables guerras que mantenían todos contra todos con tal de ser el que llevase la voz cantante.

Las islas del Caribe, donde durante décadas se coció el liderazgo
naval de España, Francia e Inglaterra

A medida que la expansión española por Tierra Firme, como los conquistadores llamaban al continente, fue aumentando, las islas caribeñas fueron dejadas de lado poco a poco. Al cabo, lo que importaba eran las minas de oro y plata para alimentar las menguadas arcas hispanas que, sobre todo tras la Guerra de los Treinta Años, estaban llenas de aire. Los continuos conflictos bélicos con Francia e Inglaterra, las revueltas en Flandes y el esfuerzo por mantener las posesiones de la corona de los Habsburgo en Italia contra el expansionismo gabacho costaban verdaderos ríos de oro. Por ello, aunque el descubrimiento colombino e inmediata ocupación se llevó a cabo en las Antillas, este cúmulo de islas no reportaban beneficios a la corona y su dominio implicaba un enorme gasto que, en aquel momento, España no podía arrostrar. De hecho, Cuba y Puerto Rico fueron a efectos prácticos las únicas que se conservaron en todo momento bajo control español y, en lo posible, bien guarnicionadas. Sin embargo, otras de menor tamaño o importancia como Jamaica, La Española, Bahamas y todo el archipiélago de las Antillas Menores habían sido abandonadas aunque su posesión nominal seguía siendo española... de momento. La realidad es que esas islas eran improductivas, solo valían para algunos tipos de cultivos, especialmente caña de azúcar y tabaco, y donde estaba de verdad la enjundia era en Tierra Firme con las inagotables minas de oro y plata de Méjico, Perú, etc.

Un boucannier con su mosquete y sus chuchos de caza

El fragante aroma de los metales preciosos llegó a Europa en menos tiempo que un cuñado pela un gamba, y no tardaron en acudir aspirantes a probos colonos huyendo de las guerras y la miseria del Viejo Continente. De ahí que durante el primer cuarto del siglo XVII comenzara un flujo, lento pero constante, de gente en busca de un lugar donde asentarse, y nada mejor para ello que estas islas desechadas por España donde no había otra ley que la que ellos quisieran imponerse, libres de servir como carne de cañón en los ejércitos de sus respectivos países y de verse libres de impuestos para alimentar el inmenso agujero negro que eran los erarios de sus monarcas, siempre endeudados para pagarse sus inacabables guerras. Naturalmente, tampoco faltaban los aventureros de todos los pelajes, fugitivos, y demás canallería europea con las cabezas pregonadas que veían más atrayente vivir en una isla mohosa que en una mazmorra para, finalmente, acabar siendo protagonista de cualquiera de los brutales sistemas de ejecución de la época o, en el mejor de los casos, simplemente colgados en cualquier encrucijada como aviso a los mangantes de la comarca.

Dos bucaneros despiezando unos cerdos salvajes cuya
carne ahumarán en el boucan que aparece en la imagen

Así pues, la población de estas islas se componía de desertores, marineros hartos de sentir el chasquido del rebenque en sus lomos, esclavos fugados y criminales de todo tipo. Uséase, un vecindario de lo más recomendable. Inicialmente se limitaban a ganarse la vida de forma pacífica plantando tabaco que luego introducían de contrabando en Cuba o Tierra Firme o, más frecuentemente, cazando los animalitos de la isla cuya carne ahumaban para venderla a las tripulaciones que pasasen por allí, obviamente gabachos, ingleses o cualquier otro que no fuera español ya que los hispanos, celosos propietarios de las islas, llevaban a cabo alguna que otra incursión para dejarles claro que el título de propiedad era nuestro, y que su presencia no solo era indeseable, sino también tóxica. Pero si los expulsaban, pues se mudaban a otra isla o volvían cuando pasaba el peligro ya que, como hemos dicho, España carecía de medios para mantener un control eficaz sobre tanta isla. De estos cazadores nómadas surgieron los bucaneros, palabro procedente de la lengua arawak usada por los nativos del Caribe, América Central y la parte septentrional de Sudamérica. Tras filetear a sus presas ahumaban su carne colocándola sobre una especie de caseta a modo de ahumadero llamada boucan, que los gabachos afrancesaron como boucannier por ser ellos los primeros en generar esta forma de vida cuando se asentaron en La Española, emblemática isla que, a pesar de ser la primera posesión castellana en el Nuevo Mundo, fue abandonada salvo algunos asentamientos en la costa sur junto a otras, como ya se ha explicado. La Española fue rebautizada por los gabachos como Santo Domingo y actualmente cohabitan en ella la República Dominicana y Haití.

Plantación de tabaco en una colonia francesa. El acoso español
obligó a muchos de estos colonos a abandonar los cultivos o la
caza para dedicarse al pillaje a tiempo completo

La existencia de los boucanniers era bastante básica. Cuando avistaba algún barco de bandera que no fuese española, montaban sus chiringuitos playeros de carne ahumada en las playas, donde los tripulantes llegaban para reponer víveres y hacer aguada. Su economía se ceñía ante todo al trueque ya que en una isla mohosa no hay donde gastar dinero, así que a cambio de su carne aceptaban armas y municiones con las que, además de cazar, intentaban de alguna forma defenderse de las incursiones españolas, otro tipo de alimentos como queso o salazones y, especialmente, ron, destilado sin el cual un probo canalla carne de horca se siente un poco bastante desamparado. Como vemos, la vida de los bucaneros no era especialmente apacible. Las poblaciones de estas pseudo-colonias estaban formadas casi exclusivamente por hombres, y no precisamente de lo más selecto de las sociedades de sus respectivos países. Ya podemos suponer que la necesidad de hembra con la que desfogar los humores viriles debía ponerlos especialmente irritables, y las reyertas y broncas serían bastante habituales. Si a eso sumamos el acoso a que los sometían las tropas españolas cada vez que les hacían una visita, es evidente que su existencia en sus lugares de origen debía ser asquerosísima para preferir la vida asquerosa que tenían que arrostrar.

Vista de la isla de Tortuga en la que podemos ver la posición del
fuerte de Rocher. Artillado con 40 bocas de fuego, convertían el
puerto en un lugar inaccesible para cualquier nave enemiga

No obstante a finales de la década de 1620 empezaron a hartarse de vegetar en La Española / Santo Domingo, roídos de miseria y viendo como su magras ganancias se iban al garete cada vez que un galeón español pasaba por allí, desembarcaban un contingente de infantes de marina y los obligaban a abandonar sus bohíos y escasos enseres para ocultarse en la selva hasta que se largaban con viento fresco tras meterle fuego a todo. Defender la isla de las visitas non gratas era misión imposible porque había demasiadas calas donde podían desembarcar sin problemas, y carecían del número de hombres suficientes para mantenerlas bajo vigilancia y, más aún, para su defensa. Era el momento de liar el petate y buscar un asentamiento más seguro. Este no estaba lejos, a apenas 7 km. al norte de La Española. Era la isla de Tortuga, un pedrusco abrupto y alargado que emergía del mar con una superficie de apenas 180 km² pero que ofrecía una ventaja superlativa a la hora de resguardarse: su costa norte era totalmente inaccesible ante un intento de desembarco, y solo había un puerto en el lado sur donde recalar. A partir de 1640, este puerto estaba defendido por el fuerte de Rocher construido por Jean le Vasseur, un ingeniero militar enviado por el gobernador de San Cristóbal. Por lo tanto, la orografía de la isla la convertía en una fortaleza natural donde los bucaneros podían dormir sus comas etílicos apaciblemente sabiendo que con sus escasas fuerzas podrían repeler las incursiones españolas, que por otro lado eran cada vez más escasas debido a la necesidad de tropas y dinero para sus guerras en la añeja y caduca Europa, donde no sabían vivir sin matarse unos a otros sin solución de continuidad.

Isla de La Española. La presencia hispana se limitaba a algunos
asentamiento en la costa sur. El resto pasó a manos de los bucaneros
hasta que lograron apoderarse de todo el territorio

Los bucaneros no tardaron mucho tiempo en darse cuenta de un detalle que podía cambiarles la vida de cazadores y contrabandistas al ver que gran parte del tráfico mercante español circulaba precisamente por las aguas situadas entre Cuba y Florida, un canal denominado el Paso de los Vientos. Por allí circulaban los barcos procedentes de San Agustín, Veracruz, Portobelo y Cartagena camino de La Habana, punto de partida hacia la Casa de Contratación de Sevilla, que por aquella época tenía el monopolio del tráfico con las posesiones de Ultramar y por donde pasaba hasta la última onza de oro y plata provenientes del Nuevo Mundo. Esos barcos, cargados hasta las trancas de lingotes de metales preciosos, de especias, maderas tropicales y mil y un artículos que eran importados por los mercaderes de la metrópoli, se convertirían en la nueva fuente de ingresos de estos probos canallas carne de horca. Obviamente, esa imagen de los bucaneros tripulando un poderoso galeón erizado de cañones es el enésimo camelo propalado por el cine. Los bucaneros, al menos en sus comienzos, no disponían de naves de porte para perpetrar sus latrocinios, así que optaron por medios a su alcance que, aunque aparentemente escasos, acabaron resultando más eficaces de lo que podamos imaginar.

Pinaza inglesa

Básicamente, la táctica usada por los bucaneros consistía en aprovechar la sorpresa, actuando con nocturnidad y alevosía contra los galeones mercantes que se les pusieran a tiro. Por lo general, formaban pequeños grupos embarcados en canoas o, a lo sumo, en pinazas provistas de artillería ligera en forma de cañones de pivote y poco más. Las pinazas eran embarcaciones muy marineras, capaces de alcanzar elevadas velocidades que les permitieran escapar de posibles perseguidores y sumamente maniobrables. Sus bodegas tenían capacidad para dar cabida a lo más suculento de los botines que trincaban de sus presas, y sus buenas cualidades en el mar les facilitaban salir echando leches hacia puerto seguro antes de que algún buque de guerra de la armada española pudiera ponerlos en aprietos. No obstante, lo más habitual era recurrir a pequeñas flotas de canoas a remo que, fácilmente, se aproximaban a los mercantes y, de forma inopinada, abordarlos, reducir a los tripulantes y saquear a fondo. Luego cargaban los bienes robados y se iban por donde habían venido o, si les interesaba, se apoderaban del galeón entero, lanzando sus víctimas al mar y artillándolo adecuadamente para usarlo en sus rapiñas navales. Lógicamente, a medida que los bucaneros iban capturando barcos también pudieron mejorar el potencial de sus flotas con naves de más tonelaje y mejor armadas para enfrentarse incluso a barcos de guerra.

A partir de ese momento se estableció una peculiar simbiosis entre los bucaneros y los gobernadores enviados por Francia y Holanda a sus pequeñas colonias en La Española / Santo Domingo y San Cristóbal (Saint Kitts según los gabachos) en el caso de los primeros, y la isla de San Martín en el de los segundos, ambas situadas en el extremo septentrional de las Antillas Menores. En el mapa inferior podemos ver la posición de estas islas, así como el reducto bucanero de Tortuga y Jamaica, que se convirtió en el primer asentamiento inglés en el Spanish Main, nombre que daban estos isleños a las posesiones caribeñas españolas.

Esas cuatro islas birriosas tuvieron en jaque a las posesiones españolas debido a la falta de medios para defenderlas adecuadamente. Solo cuando se pudieron trasladar hombres y armas al Nuevo Mundo se pudo poner coto a la tropelías de los bucaneros

Robert Venables (c.1613-1687)

Oliver Cromwell, el abyecto puritano que hizo rodar la cabeza de Carlos I y que ejerció una dictadura de manual bajo el ambiguo título de Lord Protector entre 1653 y 1658, apenas se hizo con el poder ya puso los ojos en las posesiones españolas de Ultramar. En 1655 envió una flota al mando del general Robert Venables para hacerse un hueco en el Caribe con vistas a que ese asentamiento fuese la cabeza de puente que serviría de trampolín a posteriores invasiones. El objetivo inicial fue La Española, de donde fueron rechazados. A continuación se dirigieron a Jamaica, una isla prácticamente abandonada, sin defensas adecuadas y cuya mínima población no podía hacer frente a los invasores, que se apoderaron de ella sin problemas. Una vez consumada la conquista de Jamaica, Venables volvió a Inglaterra dejando al mando de la isla a su inmediato subordinado, Robert Fortescue, que apenas tuvo tiempo de disfrutar del cargo porque palmó a los tres meses. Le sucedió Edward D'Oyley, que tras ostentar inicialmente el mando militar fue nombrado por Cromwell gobernador de la colonia, cargo que fue refrendado por Carlos II tras la restauración de la monarquía en 1660.

Un convoy de la Flota de Indias. Como salta a la vista, nadie se
atrevería a enfrentarse a ellos

Obviamente, D'Oyley tampoco se puede decir que estuviera en una posición privilegiada, rodeado de enemigos y asentado en una isla cuya ocupación no era nada rentable salvo por el hecho de estar en una posición de igualdad con los sempiternos enemigos de España: Francia y Holanda, formando así el trío de malvados envidiosos ávidos de apoderarse de los territorios que con tanto esfuerzo ganamos. Pero lo que estaba claro es que ellos tampoco disponían de tropas para atreverse a presentar batalla en Tierra Firme y a lo más que podían aspirar era a hostigar las naves que trasladaban mercancías a hacia España, porque las escuadras que transportaban los tesoros que generaban las minas continentales, o sea, la Flota de Indias, partía formando un convoy de naves mercantes fuertemente protegidas por galeones que las hacía prácticamente invulnerables, y solo algún barco despistado por una tempestad podía ser capturado por los buques enemigos que merodeaban por el Caribe. Sin embargo, sí podían capturar barcos civiles o atacar poblaciones costeras mal defendidas, esquilmarlos como a borregos y retornar a sus puertos en cualquiera de sus islas, donde se sabían a salvo de la armada española. ¿Y quiénes podían ser los más indicados para perpetrar estas fechorías? Exacto, los bucaneros.

Henry Morgan (1635-1688), uno de los bucaneros más famosos.
A pesar de su innoble oficio llegó a ser lugarteniente del
gobernador de Jamaica

Aunque Inglaterra, Francia y Holanda tampoco estaban precisamente en buenas relaciones y llevaban ya tropocientas guerras entre ellos, los unía un enemigo común, España, y la mejor forma de contar con la colaboración de estos probos canallas carne de horca era darles un leve barniz de legalidad a sus rapiñas concediéndoles patentes de corso que los convertían de facto en colaboradores de los gobiernos de sus respectivos países. La patente de corso o, como también se les llamaba, cartas de represalia, permitía a estos bellacos a hacer de las suyas y, a cambio de un porcentaje de lo obtenido en sus botines, les ofrecían protección en sus puertos. Obviamente, un bucanero gabacho no podría atacar una nave de los british, ni un british podía robar en un barco holandés, pero todos podían asaltar a mansalva los barcos que iban por sistema repletos de mercaderías valiosas, los españoles. De ese modo surgieron dos grupos principales de bucaneros. Por un lado, los gabachos asentados en Tortuga y en la zona occidental de La Española y, por otro, los british de Jamaica, concretamente en Port Royal, donde eran bienvenidos por los mercaderes y traficantes isleños cuando volvían de perpetrar alguna de sus fechorías.

No obstante, y a pesar de gozar de los privilegios que les daban las patentes de corso, los bucaneros nunca aceptaron la autoridad de nadie que no fuera ellos mismos. Los frères de la côte gabachos o brethren of the coast (hermanos de la costa en ambos idiomas) tenían sus propias reglas y, de hecho, solo aceptaban de buen grado la autoridad de los capitanes en cuyos barcos se enrolaban. Durante dos décadas, el Caribe se vio infestado por estos mangantes navales que no pararon de abordar barcos y saquear poblaciones, siempre amparados por las patentes de corso que les darían refugio para gozar de lo ganado y preparar nuevas incursiones. Pero no les duró mucho el chollo porque la existencia de los bucaneros estaba supeditada a la política de los países que los protegían, y si hay algo cambiante en este mundo son las filias y las fobias de los gobernantes, que giran como veletas cuando el viento favorable cambia de dirección. 

Saqueo de Veracruz a manos de bucaneros gabachos en 1683

Los bucaneros ingleses se vieron en el paro tras la firma en 1670 del Tratado de Madrid por el que España reconocía la posesión inglesa de las islas de Jamaica y las Caimán, acordando que ningún navío de ambas potencias se adentraría en aguas ajenas salvo en caso de necesidad y, por supuesto, se daban por terminadas las agresiones en uno u otro sentido. Los más renombrados capitanes bucaneros ingleses como Henry Morgan, John Coxton o Edmond Cooke se la tuvieron que enfundar porque Port Royal le cerró las puertas, así que solo les quedaban dos opciones: ponerse al servicio de los gabachos o hacer un máster de piratería, oficio que empezaría a ganar popularidad entre esta gentuza que no sabían ganarse la vida honradamente y, en este caso, no se veían limitados a robar solo a España, sino a todo bicho viviente. Los gabachos, gracias a las malas relaciones entre Francia y España, pudieron alargar su vida operativa un par de décadas más en las que los gobernadores de Santo Domingo no dudaron en seguir usándolos para saquear a mansalva los principales puertos caribeños como Maracaibo, Veracruz o Campeche. Pero, al igual que sus colegas ingleses, vieron la llegada de su ocaso en 1697 tras la firma del Tratado de Ryswick, que permitió que las potencias europeas pudieran descansar un poco de tanta matanza. Obviamente, los bucaneros gabachos vieron también cómo se les terminaba el momio, así que tuvieron que cambiar sus privilegios de corsarios por la ajetreada vida de piratas. Resumiendo: los bucaneros ya eran historia.

Bueno, sirva este articulillo para desmontar mitos y leyendas sobre estos fulanos que, como hemos visto, tuvieron en realidad una existencia bastante más breve de lo que se suele imaginar, apenas 70 años de los cuales solo 50 fueron de verdadera expansión para, finalmente, desaparecer en el momento en que las mismas potencias que los ayudaron a crecer les retiraron su apoyo. Como ya sabemos, su siguiente paso fue la piratería, pero eso ya es otra historia, y en ese caso el enemigo no era solo España, sino todas las potencias coloniales de la época ya que sus barcos podían ser abordados en cualquier parte del mundo, y ningún mercante estaba a salvo de ser víctima de estos perros del mar, como los llamaban los españoles.

En fin, ya sabemos quiénes eran los bucaneros, cómo surgieron y cómo fue su ocaso. En otro artículo ya entraremos en más detalles sobre las andanzas de estos personajes. Debo decir que me ha costado la propia vida dar término a esta historia porque hace unos días me provoqué un desgarrón muscular en el bíceps izquierdo que me ha puesto el brazo como el de Chuarcheneguer en sus mejores tiempos de "Acabator" y aún duele de cojones, así que igual me demoro un poco para continuar esta entrada hasta que termine de recomponerse la parte afectada, que luce un hematoma como nunca en mi vida he visto, juro a Cristo.

Bueno, ya'tá.

Hale, he dicho

Pinaza francesa. Estos pequeños pero ágiles y veloces barcos eran ideales para abordar mercantes desarmados. De hecho, la mayoría de las fechorías perpetradas por esta gentuza fueron llevadas a cabo con naves de este tipo, de la misma forma que los piratas somalíes actuales se apoderan de un mercante de varias decenas de miles de toneladas con una lancha provista de un motor fuera borda y media docena de melaninos armados con AK-47

MITOS Y LEYENDAS: LOS BARCOS PIRATAS

 

Fotograma de la cinta "La isla de las Cabezas Cortadas" (1995) una peli de piratas a la antigua usanza, con mogollón de acción, traiciones y batallitas que, no obstante, fue un sonoro fracaso de taquilla. La escena muestra a la izquierda el barco pirata "Morning Star" empezando a darse estopa con el "Reaper" al servicio del malvado y corrupto gobernador de Port Royal. Como ya pueden suponer, estas escenas no eran las más habituales en el mundo real

Uno de los estereotipos más incrustados en los magines del personal son esos poderosos navíos con que supuestamente los piratas robaban sin escrúpulos hasta el libro de recetas a sus abuelas. El cine, como es habitual, ha sido de forma mayoritaria el fautor de la propagación de semejante camelo ya que, de lo contrario, no habrían podido rodar los espectaculares combates navales en los que esos malvados osaban incluso enfrentarse a buques de guerra por todo lo alto. 

Estos eran los piratas que nos vendían: tipo cachas, con
la agilidad de un gato, más temerarios que Belmonte y,
por supuesto, una chica de las de antes, sin nada
postizo y que quitaban el resuello

Tanto en la filmoteca del Jolibú de los años 50 como en la de los últimos 25 años vemos barcos piratas representados como navíos de línea con dos puentes, artillería a mansalva y tripulantes tan sumamente diestros en el manejo de las armas que no había infantería de marina que pudiera someterlos. Sí, cierto es que Emilio Salgari ya empezó a marcar la pauta con sus entretenidísimas novelas de Sandokán pero, al menos, este no era un mangante, un desertor o un político sino un príncipe malayo que, más que piratear, lo que hacía era putear bonitamente a los british (Dios maldiga a Nelson) y a los perversos miembros de la secta thug, obligaciones ambas de todo buen cristiano, budista, sintoísta, pagano e incluso ateo que se precie. Por otro lado, no hay pirata sin tesoro. Según los bulos y camelos que nos vienen contando, tenían ocultos en sus bodegas más doblones que billetes morados un ministro dentro del "LoMonaco" que, aunque te deja baldado (son malos de cojones, doy fe. A mí también me timaron), a pesar de haber sufrido siete registros por parte de la UDEF aún no han podido descubrir el alijo. Y hablando de relatos de piratas, si quieren pasar una deleitosa tarde de mantita y sofá con lluvia y chimenea, lean "El escarabajo de oro". Es un relato corto de Edgar Allan Poe absolutamente fascinante, pongo a mis augustas barbas como testigo.

Galeones españoles dando las del tigre a unos herejes holandeses.
Pocos piratas se atrevían a enfrentarse abiertamente
a uno de ellos. El cuadro es obra de Carlos Parrilla Penagos,
que viene a ser el Ferrer Dalmau del mar 

Bien, la cuestión es que los medios navales de los piratas que tanta fama adquirieron desde finales del siglo XVI principios del XIX se parecían más a los que actualmente usan los somalíes que a esos barcos de tres palos y con más artillería dentro que el arsenal de La Carraca, y su avidez de oro se cortaba en seco cuando divisaban a lo lejos el velamen de cualquier navío de guerra español, inglés, gabacho u holandés (Dios maldiga al enano corso y a Orange a partes iguales). De hecho, ¿nunca se han preguntado cómo se hacían con esos barcos tan fabulosos que debían costar un pastizal? ¿Los encargaban en un astillero? ¿Con qué dinero los pagaban si aún no habían podido robar nada? ¿Y cómo se las aviaban para llevar a cabo las continuas labores de mantenimiento que requerían? ¿Firmaban acaso una tregua para poder ponerlos en dique seco y limpiar los cascos de toda la fauna parasitaria que se adhería a ellos? No, claro que nunca se lo han preguntado. Los barcos piratas siempre han sido demasiado molones como para surgir de la nada y no sufrir ni un arañazo, y si tras un fiero combate acababan con unas cuantas tracas astilladas, sus hábiles carpinteros las reparaban en media hora. Entonces, ¿cómo eran en realidad los barcos piratas?

Henry Morgan (1635-1688) Su especialidad era asaltar
ciudades costeras. Palmó en buena hora en Jamaica por
obra y gracia de una cirrosis clase A extra superior

Ante todo, debemos saber cómo se creaba un pirata. Obviamente, no eran los apuestos galanes que nos vendió el Jolibú de los 50 ni los cochambrosos pero divertidos y, a la par, siniestrillos colegas del capitán Jack Sparrow. Digamos que, en líneas generales, podríamos establecer dos tipos de piratas, a saber: en primer lugar, marinos que obtenían de la corona una patente de corso para chinchar a las potencias extranjeras robándoles sus cargamentos y convirtiendo sus rutas marítimas en zonas potencialmente peligrosas. Los ejemplos más conocidos serían Francis Drake y Henry Morgan, dos buitres que, aparte de ostentar cargos relevantes bajo el gobierno de sus respectivos monarcas, Isabel, la bastarda que Enrique VIII le engendró a la promiscua Anne Boleyn, y Carlos II, se dedicaron a robar a calzón quitado. Cuando por motivos políticos se les acababa el chollo y se les retiraba la patente, pues optaban por seguir mangoneando aunque, en ese caso, por su cuenta y sin mirar la bandera del barco que apresaban. Es decir, que les daba una higa sacarle los cuartos incluso a sus compatriotas. Obviamente, cuando actuaban de esa forma se convertían en auténticos piratas, y cuando a lo largo del siglo XVIII el tema de las patentes se empezó a controlar con más minuciosidad, la fina línea que separaba a los corsarios de los piratas quedó mucho mejor marcada, y si un corsario pirateaba de vez en cuando se convertía en candidato a la soga sí o sí.

Arca de caudales. Obsérvese el intrincado mecanismo  de cierre
en el interior de la tapa. Estas no solían ir en cualquier barco,
expuestas a que un mangante arramblara con ella

Con todo, los más habituales eran el segundo tipo, formado por amotinados, desertores de las marinas y ejércitos de sus respectivos países, esclavos fugitivos y simples chorizos que veían en el latrocinio marítimo una forma más rápida de enriquecerse, si bien el concepto de riqueza en este tema se aleja bastante de los cofres atestados de monedas y joyas que se suelen imaginar. Hay que tener en cuenta una cosa, también bastante estereotipada: la mayoría de las presas no eran barcos cargados de tesoros, sino de mercaderías que, aunque valiosas, los piratas tenían complicado convertir en dinero. Si topaban con un mercante cargado de azúcar, especias, tabaco, cordajes, ron o artículos similares no les resultaba fácil dar salida al género. En los puertos de partida figuraban minuciosamente detallados los roles de cada flete, y presentarse vendiendo mercancía robada no era tan fácil como pueda parecer aunque aún no existía la Interpol ni los teléfonos. Y, por otro lado, los barcos que sí iban hasta las trancas de oro y plata eran galeones fuertemente armados que, a su vez, iban escoltados por un convoy de naves igualmente poderosas, así que ningún pirata en su sano juicio osaría siquiera acercarse so pena de acabar alimentando peces. Con estas alimañas no se tenían contemplaciones, y por lo general ni se molestaban en incoarles proceso cuando eran atrapados. Se les ahorcaba ipso-facto o, simplemente, se les arrojaba por la borda para que se ahogasen apaciblemente.

Si los amotinados lograban hacerse con el control de la nave,
o bien arrojaban por la borda al capitán y a los tripulantes que
se negaron a sumarse a la rebelión o, como vemos en el grabado,
eran abandonados a su suerte en un esquife

Así pues, la gran mayoría de los ciudadanos que elegían la piratería como medio de vida solo podían obtener una nave para ejercer su oficio de tres formas: una, dimitiendo como corsario y sacándose un máster de filibustero. Dos, tripulantes de un barco, generalmente mercante, que se amotinaban y se apropiaban del mismo. Y tres, robando el barco. Sí, trincándolo por la cara. Evidentemente, no robaban una fragata de 30 cañones, sino lanchas, esquifes, balandras y demás embarcaciones pequeñas que, por razones obvias, estaban en cualquier pantalán sin vigilancia o, a lo sumo, con algún centinela con cirrosis en estado terminal y que no ofrecería mucha resistencia. Y estos, aunque a más de uno pueda parecerles increíble, eran los barcos piratas más habituales. Más aún, no solo eran los habituales, sino los preferidos para sus fechorías. De hecho, muy pocos piratas llegaron a poseer navíos que podían hacer frente a un barco de guerra tipo fragata o un navío de línea de quinta o sexta clase o a los mercantes que, a la vista de cómo estaba el patio, sus armadores optaron por artillarlos para proteger tanto a sus cargamentos como a los tripulantes y pasajeros que viajaban en ellos.

Henry Every, alias Long Ben (1659-1696). Fue el
protagonista del mayor robo marítimo al apresar al
barco indio Ganj-i-Sawai, cuyo cargamento se valoró
en unas 300.000 libras. No obstante, esos chollos
eran la excepción, no la regla

Por citar algunos ejemplos, tenemos el Adventure Galley, una fragata de remos de 34 cañones con la que el famoso capitán William Kidd llevó a cabo sus fechorías antes de acabar ahorcado en Londres en 1701. La fragata, que curiosamente había sido comprada por un grupo de mercaderes precisamente para proteger sus convoyes, fue puesta al mando de Kidd hasta que Kidd decidió que era más rentable trincar que proteger lo trincable. Otro navío similar fue el Charles II, un galeón de 30 cañones al mando del capitán Gibson que había obtenido una patente de corso de la corona española para hacerle la puñeta a los mercantes gabachos (Dios maldiga al enano corso) que viajaban a La Martinica. Pero Gibson no contó con que su primer oficial, Henry Every, amotinó a la tripulación y se hizo con el control del barco, encerrando bajo cubierta al capitán y a los escasos marineros que permanecieron fieles a Gibson. Every también decidió que la piratería era más rentable, así que rebautizó su presa como Fancy se dedicó a merodear por la costa africana en busca de los barcos negreros, que si no llevaban pasta gansa para pagar los esclavos, llevaban negros que podían vender en la otra punta del mundo sin que nadie les pusiera pegas. Por desgracia el tráfico de carne humana solía incitar a mirar para otro lado si los precios eran lo bastante jugosos como para aceptar que el rol del cargamento se lo había llevado una ventolera. Con todo, Every fue uno de los piratas más exitosos, logrando presas de lo más suculentas para, al final, palmarla alcoholizado y abandonado por su propia tripulación en la isla de Mauricio. Y por no alargarme más en este punto, citaremos finalmente a los dos barcos piratas más potentes que surcaron los mares. 

Una de las muchas recreaciones del barco de Teach, cuyo aspecto

real se desconoce ya que encalló en Beaufort Inlet, en Carolina del

Norte, el 10 de junio de 1718

Por un lado tenemos el Queen Anne's Revenge, una fragata de 300 Tm. que había sido originariamente un mercante artillado bajo el nombre de La Concorde, que fue posteriormente capturado por los gabachos y usado como barco negrero para, finalmente, acabar en manos del más famoso pirata de todos, Edward Teach, más conocido como Barbanegra. Teach convirtió su barco en un arma temible, aumentando sus bocas de fuego hasta las 4o piezas- o sea, una artillería similar a la de un navío de línea de 5ª clase- con una tripulación de 150 hombres. De este prenda ya hablaremos más despacio un día de estos porque Teach llegó a formar una flota pirata en toda regla, con el Queen Anne's Revenge como buque insignia y varias naves menores como apoyo. El otro era el Royal Fortune, un navío francés de 5ª clase capturado por Batholomew Roberts en La Martinica que, a pesar de sus 42 bocas de fuego, tuvo una vida operativa más bien corta ya que el casco estaba devorado por la broma. Naturalmente, Roberts aprovechó la potencia de fuego de su presa para hacerse con otro en mejor estado, el Onslow, una fragata de la Royal African Company a la que trasladó el armamento y el nombre de su anterior barco. Por cierto que Roberts, al igual que Teach, también acabó formando una flota como Dios manda nutrida por tres potentes naves: el Royal Fortune, el Good Fortune y el Ranger. Roberts había iniciado su carrera como pirata con el Rover, un balandro de diez cañones, así que ya vemos que con audacia y mucha suerte podía uno medrar en el oficio si bien casi todos acabaron palmando de mala manera: o muertos en un enfrentamiento contra naves de guerra, o ahorcados o, simplemente, reventaban en buena hora con el hígado convertido en foie gras o de una apoplejía. Eso de la dieta mediterránea, los dos litros de agua al día y la vida sana aún estaban por inventar.

Bergantín de 8 cañones. Este tipo de barco era mucho más
frecuente que los potentes navíos de Teach o Roberts

Así pues, ya vemos que, salvo contadas excepciones, los piratas no actuaban en esos poderosos barcos de las pelis, sino en naves que iban desde simples lanchas a remos a, con suerte, goletas o bergantines mercantes reciclados para ejercer el oficio de mangante marítimo. Obviamente, un mercante, por grande que fuese, no tenía nada que hacer si era sorprendido por un balandro o una pinaza armados con ocho o diez cañones, y esas eran por lo general las ocasiones que aprovechaban para trocar sus naves de pequeño porte por otras de más envergadura. Una vez que se hacían con el control del barco y despachaban a sus anteriores ocupantes, modificaban por completo la distribución de la nave para adaptarla a sus necesidades. Un barco pirata necesitaba ante todo dos cosas: espacio interior para maniobrar y manejar los cañones, así como para almacenar el producto de sus rapiñas, y velocidad, que era vital tanto para dar caza a sus presas como para huir de los barcos de guerra. 

Cañón de pivote, muy eficaces para barrer las cubiertas enemigas
o, simplemente, acojonar a los tripulantes de un mercante para que
se rindieran sin más

Para lo primero, lo principal era eliminar todos los mamparos que formaban las cabinas y particiones bajo cubierta, dejando un puente totalmente diáfano para instalar artillería abriendo portas en las bandas. En la cubierta se hacía lo mismo, suprimiendo los castillos de proa y popa si los tenían y dotando de más bocas de fuego al barco, en este caso con piezas de menor calibre y cañones de pivote en las bordas. Hay que tener en cuenta que los mercantes artillados solo usaban para este fin la cubierta superior ya que las inferiores estaban enteramente ocupadas por las bodegas de carga por lo que, en caso de no ser posible abrir portas para formar un segundo puente, era primordial ampliar el espacio disponible en cubierta para emplazar más cañones. Así pues, lo dejaban todo pelado, eliminando cualquier detalle superfluo que pudiera estorbar durante sus rapiñas y quedando solo la cabina del capitán como única zona privada, que para eso era el mandamás. Finalmente, y si se consideraba necesario, se cambiaba o modificaba el aparejo para intentar ganar algún nudo de velocidad que, en determinadas circunstancias, podía ser vital. 

Balandra española de 18 cañones. Por su reducido tamaño eran
uno de los barcos preferidos por los piratas, así como por las
armadas que tenían que darles caza donde navíos de más
porte no podían llegar

Con todo, como ya comentamos anteriormente, los barcos piratas solían ser
naves mucho más pequeñas como esquifes, balandros, pinazas, periaguas y demás embarcaciones de entre 40 y 80 Tm. provistas de uno o dos mástiles y cuya relación entre el peso, la forma del casco y la carga de velas fuera óptima para obtener el máximo de velocidad posible. Con esto les bastaba y les sobraba para desvalijar un mercante solitario o, con más frecuencia aún, asaltar cualquier población costera, rapiñar a toda velocidad con nocturnidad y alevosía todo lo posible y, amparados por la oscuridad, salir echando leches. Obviamente, es más fácil perseguir a un ladrón que huye por tierra que a uno que toma las de Villadiego por la inmensidad del mar. De hecho, las depredaciones terrestres eran bastante rentables ya que podían irrumpir en los almacenes de las navieras y elegir las mercancías que les interesaban o que ya sabían que estarían allí, mientras que el cargamento de un mercante siempre era una sorpresa porque igual se encontraban con que iba repleto de ron, mercancía que siempre tenía buena salida, o por el contrario llevaba las bodegas hasta arriba de porcelana de Macao que nadie querría sabiendo que procedían de un robo.

George Lowther (¿?-1723) contemplando como carenan su
barco Delivery en Belice en 1722. Un ataque repentino lo obligó a
abandonarlo, huyendo en una balandra de 10 cañones que,
finalmente, fue capturada por la marina española. Antes de
ser apresado, Lowther se voló los sesos de un pistoletazo

Pero los barcos pequeños tenían más ventajas, y no despreciables por cierto. La primera radicaba en el mantenimiento. Un barco de la época necesitaba pasar por el dique seco con cierta regularidad para eliminar los parásitos marinos que se adherían al casco y calafatearlo. Un buque legal no tenía problemas para ello. Bastaba llevarlo a cualquier puerto y santas pascuas. Pero un barco pirata no era obviamente bien recibido en esos sitios, y sus cabezas pregonadas peligraban si se atrevían a intentarlo, por lo que tenían que realizar estas tareas de mantenimiento por su cuenta, varando el barco en alguna cala o estuario bien lejos de miradas indiscretas. De hecho, más de una tripulación pirata fue sorprendida en plena faena, que por lo general les llevaba entre una y dos semanas dependiendo de la eslora y de la cantidad de porquería a eliminar, y se veían obligados a salir de naja viendo como sus perseguidores metían fuego a su preciada herramienta de trabajo. Por otro lado, en algunos mares como el Caribe tenían una elevada densidad de broma, el teredo navalis, un repugnante gusano equivalente a la carcoma terrestre que devora literalmente los cascos de las naves. Su nociva presencia en estas aguas hacía que un barco tuviera una vida operativa de, a lo sumo, diez años, muchos menos si se trataba de embarcaciones pequeñas que eran carcomidas en menos tiempo.

Las goletas, barcos de poca manga, rápidos y poco calado, eran
ideales para armarlos con 8 o 10 cañones y pasearse por zonas
donde otros barcos embarrancaban de inmediato

Otra de las ventajas a considerar a la hora de usar un barco de este tipo era su  escaso calado, lo que les permitía escaquearse de sus perseguidores surcando aguas bajas o donde abundaran los bancos de arena o arrecifes que impidieran a un galeón de más porte seguir avanzando so pena de encallar, mientras que un esquife o una balandra pasarían sin problemas sobre estos obstáculos. Del mismo modo, les resultaba más fácil internarse en el estuario de algún río mientras que el perseguidor se tenía que quedar a una distancia del mismo sin posibilidad de esperar mucho tiempo antes de tener que largarse para reponer víveres y agua. Además, la posibilidad de remontar ríos era una atractiva opción para aparecer donde nadie los esperaba, como ya hacían los vikingos en la Edad Media. Sus drakkar podían remontar ríos sin problema y dar el susto en ciudades como Sevilla en el año 844, que saquearon a su sabor porque lo último que esperaban sus habitantes agarenos era ver aparecer por allí a una horda de ciudadanos rubios con muy mala leche, estando como estaban a unos 100 km. del mar (100 km. por el río. En línea recta no llegan a 60 km.). Sirva como ejemplo que la presencia de piratas en el siglo XVII llegó literalmente a despoblar muchas ciudades costeras por temor a estos inopinados asaltos a pesar de las torres de vigilancia que recorrían los litorales y que, para lo más que servían, era para avisar al personal y que salieran a toda prisa tierra adentro con sus posesiones antes de que se produjera el desembarco. En resumen, y por este motivo, muchos gobernadores de Ultramar optaron por solicitar a sus respectivos gobiernos el envío de balandras o naves similares con las que poder proseguir la persecución de piratas que, aprovechando su ventaja en este sentido, dejaban con un palmo de narices a navíos de línea cuyo tamaño se volvía contra ellos en esas circunstancias.

Edward Low (1690-1724), representado bajo los
efectos de un huracán en el Caribe, la zona donde
ejercía su vil oficio. Low fue uno de los más sádicos
y crueles piratas de su época

Finalmente, estaba el problema de los huracanes. Precisamente, en las zonas donde más actividad pirata había era donde más huracanes se padecían: la costa occidental de África, desde donde cruzaban el Atlántico hacia el Caribe, el Pacífico occidental, el Mar de China y el norte del Índico. En el siglo XVII, los europeos ya conocían perfectamente las zonas del planeta que se veían azotadas por este fenómeno meteorológico, así como las estaciones del año en las que se producían, períodos en los que la navegación se reducía al mínimo y en los que los buques quedaban al abrigo de ensenadas bien resguardadas de los vientos de más de 150 km/h capaces de arrasar cualquier cosa. Pero, obviamente, un barco pirata lo tenía francamente crudo para buscar refugio en esos casos. Naves como las de Teach o Roberts se veían obligadas a deambular a lo largo del planeta huyendo de la furia del mar cuando comenzaba la temporada de huracanes, por lo que los barcos pequeños lo tenían mucho más fácil. Bastaba echar el ancla o varar su pequeña nave en cualquier bahía segura y esperar a que escampase, dedicando las semanas que durase el temporal a sus labores de mantenimiento si podían o, simplemente, a hacer recuento del botín y a trincar unas cogorzas de campeonato.

Enterrando el tesoro en alguna isla desierta. Las leyendas sobre
los botines ocultos ya eran muy divulgadas en su época, como
dejó claro el mismo Stevenson cuando escribió su maravillosa novela

Bien, como hemos visto, el concepto de barco pirata = barco poderoso atestado de cañones y ciudadanos fieros con halitosis etílica como para tumbar un búfalo es un poco bastante erróneo. Solo algunos piratas lograron navegar en buques de cierta envergadura, lo que tampoco implicaba necesariamente que sus beneficios fueran precisamente mayores. Las compañías mercantes ya sabían que un barco solitario era una presa fácil, por lo que cada vez más optaban por formar convoyes bajo la protección de buques armados o, simplemente, artillar sus propias naves. Un pirata no solía comprometerse en un combate naval de resultado dudoso salvo que tuviera claro que la presa merecería la pena, y lo más frecuente era que, si veían que la supuesta víctima no se dejaría saquear impunemente, optaran por dar media vuelta. Sin embargo, los esquifes, balandros y pequeños bergantines que pasaban desapercibidos solían obtener mejores réditos porque su abanico de presas era más amplio, y su insignificante apariencia levantaba menos sospechas cuando se aproximaban a cualquier población costera. Podían pasar por un simple pesquero o un pequeño navío dedicado al cabotaje que, nada más tocar puerto, vomitaba una pequeña horda de 30 0 40 alcohólicos ávidos de dinero y, en menos que canta un gallo, arramblaban con todo lo que podían y largaban velas antes de que se recuperasen de la sorpresa.

Ejecución de Stede Bonnet en Charleston en noviembre
de 1718. A pesar de las leyendas y los tesoros, la mayoría
acabaron colgando de una soga. No merecían menos

No obstante, también debemos desechar la idea del pirata de vida alegre que acaba jubilándose para disfrutar del fruto de su criminal existencia bajo la apariencia de un honrado tabernero como John Silver el Largo. La realidad es que la inmensa mayoría- no se sabe cuántos porque nunca hubo un FBI naval que los tuviera fichados a todos- acabaron básicamente de tres formas: muertos por enfermedades como la disentería, el escorbuto, la malaria, sífilis y demás patologías derivadas del clima, la mala alimentación, la vida disipada o de sus excesos con el alcohol; muertos en algún combate o durante una de sus correrías, porque el hecho de sorprender a la población de un pueblo costero no significaba que la gente quedara inerme como si tal cosa, y en mucho casos había tropas que les hacían frente a tiro limpio; y la más habitual: colgados del pescuezo, tras lo cual sus cadáveres permanecían adornando las bocanas de los puertos hasta que se caían a cachos o acababan devorados por las gaviotas. Por citar un ejemplo, el famoso capitán Roberts y su flotilla acabaron derrotados por el HMS Shallow, un navío de 4ª clase armado con 50 cañones al mando del capitán Chaloner Ogle. El Shallow dio caza al pirata el 5 de febrero de 1722, acabando la fiesta el día 10 siguiente con la rendición del Royal Fortune frente a Cabo López, en la actual costa de Gabón. Tras ser herido de muerte durante el combate, la vida operativa del famoso pirata y su caterva de mangantes homicidas acabó con el ahorcamiento de 52 de sus alegres muchachos, mientras que el resto fueron condenados a penas de cárcel, los que habían sido antiguos esclavos huidos retomaron su condición servil y solo unos pocos fueron absueltos. Imagino que el cocinero y poco más, pero tampoco se sabe en base a qué no cayó sobre ellos el peso de la ley

El pasatiempo favorito de los piratas cuando no
tenían nada que hacer: comer y, sobre todo, beber
hasta entrar en coma

Bueno, espero haber desmitificado un mito bastante extendido. Los piratas no eran ningunos Robin Hood de los mares, sino desalmados y sanguinarios criminales que hacían la vida imposible a la gente honrada que se jugaba la vida navegando por los mares para ganarse el sustento, y muchos de ellos fueron asesinados o torturados por estas alimañas para sonsacarles dónde ocultaban dinero u objetos de valor como hacía Low, al que su misma tripulación llegó a negarse a obedecerle en vista de que no era más que un psicópata sin piedad. Debemos pues desechar esa imagen romántica del pirata guaperas y simpático que cometía poco menos que travesuras para poder hartarse de ron y putas en cuanto tocase tierra, y solo cuando las marinas española, gabacha y británica lograron exterminarlos fue cuando se pudo empezar a navegar en paz, que bastantes preocupaciones tenían los mercantes con las tormentas y demás problemas que podían dar al traste con la travesía e incluso con sus vidas.

En fin, ya seguiremos hablando de estos viles ciudadanos, que dan tema para rato.

Hale, he dicho

A pesar de todo, lo cierto es que estas escenas molan mucho más, y dan ocasión de seguir viendo pelis chulas porque, al cabo, ¿a quién no le gustan las películas de piratas donde, además, haya tesoros cuya situación solo es posible averiguar descifrando un plano que no entiende ni el tato?