Q-SHIPS

Escenas como esta se repetirían centenares de veces entre 1914 y 1918. Por la magnitud de la explosión tiene toda la
pinta de que el mercante ha sido alcanzado por un torpedo lanzado en superficie y ha partido en dos la nave enemiga

No deja de causar perplejidad que un país como Inglaterra (Dios maldiga a Nelson mogollón de veces), que forjó su imperio a base de robar, piratear y saquear al resto del planeta y que hasta ennoblecía a escoria que cualquier país civilizado mandaría a la horca, se quedaran con la jeta a cuadros cuando los U-boote tedescos empezaron a mandarles a pique sus mercantes, y más cuando tuvieron, como es habitual en esos isleños, la peregrina idea de que imponer un bloqueo naval a Alemania quedaría sin respuesta porque ellos son los más guays de la galaxia. Bien, hecha esta cariñosa referencia a nuestros enemigos de toda la vida junto con los gabachos (Dios maldiga al enano corso), vamos al grano. Puede que muchos desconozcan qué es eso de un Q-ship, o sea, un barco Q, así que antes de entrar a fondo en la materia convendrá aclararlo para los que no estén al tanto del tema. Veamos pues...

El U-9, un barco botado en 1910 y que ya tenía unas prestaciones que lo
hacían temible ante un enemigo que no sabía como hacer frente a este
tipo de naves

La Gran Guerra, como es de todos sabido, fue la génesis de las armas modernas que actualmente se emplean para masacrarse más y mejor. Y, en el caso que nos ocupa, supuso el despegue del submarino, un artefacto que ya llevaba dos siglos inventado y que, como se ha mostrado en un par de artículos, ya hicieron sus pinitos en la Guerra de la Independencia yankee y la Guerra de Secesión entre los yankees y los malvados rebeldes esclavistas del sur, aunque quedó claro que le faltaban unos cuantos hervores para dar de sí todo su potencial. Esos hervores llegaron en los primeros años del siglo XX, cuando la tecnología permitió que pudieran pasearse por el mar razonablemente bien armados, navegar sumergidos algo más que el largo de una piscina y, lo más importante, no irse al fondo como una piedra por cualquier chorrada. No obstante, a pesar de que luego se convirtieron en ambas guerras en la primera potencia en lo tocante a submarinos, a comienzos del siglo los tedescos aún no consideraban estos chismes como naves verdaderamente ofensivas, sino más bien un medio disuasorio para proteger las aguas propias. El mismo almirante Tirpitz, mandamás supremo de la Reichsmarineamt por aquella época, incluso se negaba a fomentar la proliferación de los Unterseeboot, palabro de donde proviene el conocido acrónimo U-boot que todos conocemos. Solo la amenaza de que las demás potencias europeas les estaban tomando la delantera en este tema hizo que se dejaran de chorradas y se pusieran todos manos a la obra para obtener una flota submarina decente.

El U-38 en plena acción, conminando a los tripulantes del velero mercante
que se larguen echando leches o se van a pique con su barco

Bien, cuando comenzaron las hostilidades en agosto de 1914, los tedescos apenas disponían de una pequeña flota de 26 U-boote, cuatro de los cuales eran los primeros que se habían construido entre 1906 y 1912 y se usaban solo para prácticas. De hecho, sus enemigos iban muy por delante en la fabricación de submarinos: los gabachos disponían de nada menos que 73 unidades, los abominables british 64, y hasta la por aquel entonces neolítica Rusia les superaba con 29 naves. Pero, ojo, aunque los tedescos estaban en una teórica desventaja, nada más lejos de la realidad tanto en cuanto las prestaciones de sus U-boote superaban con creces a las naves enemigas. Por ejemplo, mientras que los amados súbditos del káiser fabricaban submarinos con una cubierta acorazada sobre el casco de presión, los demás no tenían previsto nada semejante. Esto implicaba que su capacidad para sumergirse era mucho mayor, alcanzar mucha más profundidad e incluso resistir impactos que habrían sido fatales para sus adversarios. Más aún, aunque los submarinos tedescos operativos en 1914 eran en su mayoría naves con motores de queroseno, una autonomía bastante birriosa y un armamento aún más limitado (dos lanzatorpedos a proa y dos a popa que salían ya cargados de la base, más dos torpedos de repuesto para los tubos de proa, o sea, seis en total), los british, que al cabo eran los más afectados en cuestiones navales, tenían en dotación unos torpedos tan pésimos que era habitual que se fuesen al fondo nada más dispararlos o, peor aún, que ni siquiera explotaban al impactar contra los buques enemigos. Y como arma de cubierta llevaban un cañón de 12 pulgadas que obligatoriamente tenían que disparar orientado hacia proa porque si se les ocurría hacerlo de costado el retroceso podía hacer volcar la nave. Y a todo esto, sumarle que tanto la autonomía como la velocidad de los U-boote superaba a la de los enemigos, y que antes de 1918 podían sumergirse en apenas 40 o 45 segundos, tiempo que lograron rebajar a solo 30 segundos a finales del conflicto.

El Antwerp, uno de los primeros Q-ships

Como vemos, los british tenían motivos de sobra para preocuparse aunque las verdaderas prestaciones de los U-boote no las conocían pero, en todo caso, optaron por curarse en salud y mandar la flota a Scapa Flow por si las moscas. Por otro lado, ni Churchill, en aquel momento Primer Lord del Almirantazgo (era un cargo político, no militar) ni el almirante John Fisher, Primer Lord del Mar (justo lo contrario, o sea, era un cargo militar) podían imaginar que el káiser ordenara atacar a las pobres e indefensas naves mercantes porque eso estaba muy feo y no era propio de países civilizados. De hecho, incluso en la marina tedesca había quien miraba con malos ojos esas prácticas tan poco caballerosas pero, tal como quedó demostrado, la época de las batallas entre caballeros eran historia (en realidad jamás ha habido una guerra caballerosa, pero bueno...). La cuestión es que, en realidad, los que abrieron la Caja de Pandora fueron los british imponiendo un férreo bloqueo naval por un lado y, por otro y a la vista de que no disponían de nada eficaz para contrarrestar la amenaza de los submarinos enemigos, empezaron a preparar pequeños mercantes, pesqueros, arrastreros, vapores, veleros y, en fin, cualquier cosa que flotase pudiera ser armada con algunos cañones y hacer lo que mejor sabe un inglés: actuar como un auténtico y verdadero pirata. Así surgieron los Q-ships.

La tripulación del U-9. En el centro, con las manos cruzadas, aparece su
comandante, el kapitänleutnant Otto Weddingen. Estos probos súbditos del
káiser bajaron los humos a los british de forma radical

El término Q-ship no se empezó a usar de forma oficial hasta finales de 1916, al parecer por tener su base principal en el puerto irlandés de Queenstown. Hasta aquel momento, la armada los denominaba como "buques señuelo" o "barcos misteriosos". Y ambas denominaciones eran de lo más acertado porque la idea consistía simplemente en engañar a los submarinos tedescos haciéndoles creer que se trataban de inofensivos barcos mercantes, la presa más jugosa para mandar al abismo y chinchar bonitamente a los isleños. Porque la triste realidad es que la todopoderosa Navy, con sus magníficos acorazados, cruceros y demás naves de gran porte no tenían nada con qué combatir a estos taimados y sigilosos enemigos subacuáticos. Eran pequeños, iban bien armados y eran ilocalizables cuando se sumergían. Hasta 1916 no empezó a llegar la tecnología necesaria para ello con el hidrófono, pero esos chismes tenían un alcance muy limitado, apenas 1 o 2 millas, mientras que el torpedo alemán de prestaciones más birriosas tenía un alcance de 2 km. a 32 nudos de velocidad, y de 2'6 km. a 27 nudos, por lo que antes de que lo detectaran podía mandar un regalo en forma de puro con entre 136 y 200 kilos de trinitrotolueno. Además, el hidrófono localizaba la presencia del submarino, pero no su posición. Para ello había que colocar tres naves y triangularla por su señal, y para ello tenían que parar máquinas porque el ruido de las hélices interfería una burrada. Y, para colmo, sus minas y torpedos podían mandar a hacer gárgaras a cualquier barco enemigo. El primer toque de atención lo recibieron apenas siete semanas después de entrar en guerra, cuando los arrogantes british recibieron la noticia de que un submarino tedesco, el U-9, había hundido en menos de una hora a tres de sus cruceros: el Aboukir, el Hogue y el Cressy. Se les debió indigestar el té con plum cake de calabacines y boniatos, porque no podían imaginar que una de aquellas bañeras subacuáticas hubiese podido acabar nada menos que con tres naves de superficie en un periquete.

Pequeño mercante en pleno proceso de reconversión para hacer de él un
Q-ship. Estos barcos, que no merecían un torpedo y podían ser hundidos
fácilmente a cañonazos, eran el señuelo perfecto hasta que los tedescos
se dieron cuenta de que tenían más peligro que un cuñado sediento

Ante semejante panorama, lo mejor que se les ocurrió fue echar mano de barcos de pequeño tamaño que, como una lombriz en el anzuelo, atrajesen de forma irresistible a los comandantes de los U-boote y los hiciera salir de las profundidades para, conforme a la Ley de Capturas, abordarlos y comprobar su nacionalidad y el manifiesto de su carga ya que, aunque navegasen bajo la bandera de un país neutral, caso de tener como destino un país enemigo era irremisiblemente hundido. La dotación de torpedos de los submarinos a comienzos de la guerra era más bien escasa, por lo general apenas seis unidades que reservaban para enfrentarse a naves de guerra y de cuyo uso debían dar cuenta al retornar a base, por lo que preferían usar el cañón de cubierta para, una vez que la tripulación del mercante abandonase el barco, echarlo a pique a cañonazos o colocando cargas explosivas en la víctima aspirante a pecio perpetuo. Por lo tanto, la estrategia consistía en engañar a los submarinos  haciéndolos emerger una vez que comprobaban que lo que tenían delante era un jugoso mercante de cualquier tipo. En el momento en que salían a la superficie, mostraban de forma inmediata el armamento que llevaban a bordo y se liaban a cañonazos antes de que al sorprendido comandante le diese tiempo de hacer uso de su armamento de cubierta, de lanzarles un torpedo o de sumergirse, para lo cual necesitaban de casi un minuto durante el cual una tripulación bien entrenada podía endilgarle varios cañonazos.

El Farnborough, un vapor de tres islas fuertemente artillado al
mando del capitán Campbell, uno de los más famosos comandantes de
Q-ships. En la imagen superior vemos su aspecto original, con las cruces
señalando la posición de su armamento. Debajo, después de ser disfrazado

El 2 de noviembre de 1914 los british decidieron iniciar el bloqueo, lo que fue replicado por los tedescos tres días más tarde declarando los mares que rodeaban las islas como zona de guerra submarina, y la cosa es que no tardarían mucho en poner en servicio naves con la autonomía necesaria para plantarse en la costa escocesa sin problemas. Además, estaban bastante cabreados porque un mercante al que uno de sus submarinos iba a inspeccionar lo embistió, por lo que se autorizó a usar torpedos si creían que había riesgo para la nave. Y para poner las cosas más complicadas, en febrero de 1915 los tedescos se dejaron de escrúpulos y optaron por lo más cómodo: atacar sin previo aviso, o sea, no se molestarían en asomarse a la superficie, instarlos a detenerse mediante un disparo por la proa, abordarlos, etc. sino que, sin más historias, emergerían y harían uso del o los cañones de cubierta, por lo general de 8'8 y/o 10'5 cm., más que suficiente para mandar al fondo a cualquier mercante con un disparo colocado en la línea de flotación. La opción B era que si sospechaban algo raro no se andasen con miramientos, les lanzaran un torpedo y santas pascuas. Así pues, comenzó una peculiar carrera de engaños y fullerías navales en la que los Q-ships ideaban formas de tentar al enemigo, mientras que el enemigo se volvía cada vez más desconfiado y se iba aprendiendo todos los trucos para no dejarse engañar. 

Cañón de 12 libras oculto en un bote salvavidas falso. Como
vemos en la foto inferior, el bote se separaba en dos mitades
para abrir fuego por ambas bandas

A finales de noviembre de 1914, los british tenían listo el primer Q-ship, el Victoria, cuya vida operativa fue bastante breve ya que no fue capaz de dar con un solo U-boot por lo que al cabo de un mes lo mandaron a hacer puñetas. Lo sucedió el Antwerp, un barco armado con dos cañones de 12 libras que tampoco dio el resultado que se esperaba porque, simplemente, presentaba un aspecto sospechoso a los comandantes de los U-boote. El capitán del Antwerp, el teniente comandante Godfrey Herbert, abogó por el uso de un tipo de barco denominado "de tres islas", unos mercantes de tres o cuatro mil toneladas llamados así por tener toldillas de proa y popa y con el puente de mando en el centro de la nave. Este concepto de barco era especialmente apoyado por el vicealmirante Lewis Bayly, responsable del South-Western Approaches (zona marítima que comprende el suroeste de las islas), que era precisamente donde más mercantes eran hundidos. Sus amplias bodegas permitían acumular combustible, pertrechos, municiones y provisiones para travesías de hasta un mes de duración, disponían de espacio para instalar artillería en cantidad y, lo más importante, eran lo suficientemente grandes como para poner los dientes largos al comandante de un submarino, pero no tanto como para malgastar un torpedo. O sea, el Q-ship ideal para hacer salir a la superficie al enemigo y atacarlo con el armamento de cubierta. No obstante, la armada recurrió como ya se ha dicho a todo lo que pudiera facilitar la ardua tarea de engañar a los cada vez más sagaces tedescos, e incluso ofrecían la suculenta cifra de 1.000 libras como gratificación a los tripulantes de un Q-ship que lograse hundir un U-boot. Además, por la obvia peligrosidad de su trabajo recibían una prima, la Hard Lying Money, de 6 chelines diarios para el mandamás, 2,5 para los suboficiales y 2 para la marinería.

Con todo, su primera victoria tardó un poco en producirse. No fue hasta el 23 de junio de 1915 cuando el Taranaki, un arrastrero reciclado en Q-ship al mando del teniente comandante Edwards en combinación con el submarino C-24 al mando del teniente Taylor, lograron hundir al U-40 en la costa este de Escocia. La primera victoria de un Q-ship en solitario tuvo lugar un mes más tarde, el 24 de julio, cuando el Prince Charles al mando del teniente Wardlaw aliñó al U-36 en la costa norte de las Hébridas abriendo fuego a menos de 600 metros y echándolo a pique tras recibir varios impactos. Eso sí, el palmarés del U-36 era de lujo: en mayo capturó a dos barcos y hundió otro, los tres de países neutrales, y en el mes siguiente hundió otros trece y capturó uno más. Como se ve, la diferencia entre la relación operatividad-eficacia de unos y otros era apabullante.

Otro ingenioso subterfugio, en este caso un lanzador de
bombas anti-submarinas oculto bajo una escotilla de pozo
falsa. Bastaba quitar la lona y abatir las mamparas para
ponerlo en orden de combate

Los ardides se basaban en una sofisticada tramoya y una tripulación que, vestida de paisano, debía aparentar en todo momento que eran atribulados marinos muy acojonados ante la presencia del submarino. Se recurría a cualquier cosa: cubiertas falsas, mamparos plegables, cabinas de cubierta también falsas y, por supuesto, banderas de otros países. A medida que los british ideaban una nueva puñetería los tedescos no solo se tornaban más cautos, sino que podían complicarles la vida a los tripulantes del Q-ship ya que los alemanes los consideraban como franc-tireurs, francotiradores, un ejército irregular creado por los gabachos durante la Guerra Franco-Prusiana que iban sin uniforme y actuaban al margen de las normas establecidas, por lo que podían liquidar a toda la tripulación sin perpetrar por ello un crimen de guerra. De ahí que se ordenara a los comandantes de los Q-ships que justo antes de abrir fuego izasen el White Ensing (Pabellón Blanco), la bandera de combate de la Royal Navy. Para agilizar el proceso y no dar ni medio segundo de tiempo al enemigo, algunos Q-ship tenían unido el cierre de uno de los cañones a la cuerda de la bandera para no olvidar izarla con la tensión del momento y, a medida que aprestaban la pieza, enarbolaban la misma. Para no dar oportunidades al enemigo, los artilleros se seleccionaban entre lo más granado de la armada ya que apenas disponían de un minuto o menos para efectuar un mínimo de tres disparos que, a ser posible, impactasen todos en la nave enemiga.

Un Q-ship ha logrado hundir un submarino tedesco. Estos encuentros se
saldaban de forma satisfactoria al que reaccionaba con más presteza. Era
una partida siniestra que duraba un par de minutos como mucho y en la que
lo que se jugaba el personal era la vida

Básicamente, la táctica que usaban consistía en que cuando el submarino hacía acto de presencia, parte de la tripulación simulaba huir echando al agua los botes salvavidas a toda prisa y de forma tan realista que, al parecer, en un caso incluso llevaban una jaula con un loro de peluche dentro que, en la distancia, aparentaba ser la atribulada mascota del barco. Era los que denominaban "grupos de pánico", que remarían para no colocarse entre el Q-ship y el submarino y no estorbar cuando sus colegas abrieran fuego. El resto de la tripulación que quedaba a bordo eran los artilleros y parte del personal no combatiente que era empleado para ayudar a desmontar la tramoya. Si el comandante del submarino se tragaba el anzuelo, se aproximaría al Q-ship para asegurar el tiro o bien perseguiría a los botes (en teoría el mercante señuelo estaría vacío de personal en ese momento) para trincar a la tripulación y poder identificar tanto el barco como el contenido del mismo. En ese lapso de tiempo, los botes maniobrarían para obligar al submarino a ofrecer el costado al Q-ship, momento en que saldría a relucir la artillería y abrirían fuego. 

Artilleros del Antwerp disparando un cañón de 12 libras emplazado sobre
una cabina de cubierta. Las paredes aparecen abatidas para permitir abrir
fuego en cualquier dirección. Como podemos ver, visten de paisano

En otras ocasiones, el señuelo simulaba una huida navegando en zigzag mientras que con una tobera de falso vapor hacían creer al comandante del submarino que los observaba por el periscopio que iban a toda maquina cuando, en realidad, lo que hacían era ir cada vez más despacio para permitir que les alcanzara. Un mercante de vapor podía alcanzar una velocidad de 10 nudos o algo más, mientras que el submarino no pasaba de 8 o 10 nudos en inmersión, así que había que dejarse pillar. Lógicamente, los tedescos no eran tontos y también tenían sus trucos, como hacer las aproximaciones por popa para no ponerse a tiro de los cañones enemigos y, si no lo tenían claro, preparaban un torpedo con el tubo ya inundado y listo para lanzarlo si una vez en superficie y en plena actuación el comandante alemán notaba algo raro. Precisamente para aminorar el riesgo de ser alcanzados por un torpedo, los Q-ship eran por norma barcos con muy poco calado con la esperanza de que pasasen por debajo de la quilla sin llegar a impactar. Porque un torpedo era un arma de efectos incuestionables: si hacía diana mandaba al abismo al barco sí o sí. De hecho, para intentar retrasar el hundimiento muchos Q-ships llenaban el espacio disponible en las bodegas con toneles y cubas vacíos, madera o, en resumen, cualquier cosa que lo mantuviese a flote al menos el tiempo necesario para poder disparar al submarino y hundirlo o dañarlo gravemente. 

El C-24, uno de los pocos submarinos que logró acabar con un U-boot

También llegaron a probar ataques combinados de Q-ship con submarinos propios como el que citamos antes entre el Taranaki y el C-24. Mediante un cable telefónico mantenían el contacto entre ambos cuando sospechaban de la presencia de un U-boot. Una vez que este daba la cara, el Q-ship informaba de que estaba siendo atacado, y en ese momento el submarino british emergía y hacía lo propio por lo que el tedesco se vería atrapado entre dos fuegos. No obstante, esa táctica apenas se usó porque no demostró ser verdaderamente eficaz y era imposible de llevar a cabo cuando el mar se movía un poco, para no hablar de cuando hacía mal tiempo ya que era muy difícil mantener el contacto telefónico. Por otro lado, los comandantes de los Q-ships se veían obligados a cambiar de disfraz constantemente. Si habían estado patrullando una zona durante una serie de días no podían volver a la misma mostrando el mismo aspecto ya que pondría en guardia al submarino más despistado. ¿Qué hacía un mercante solitario dando vueltas por allí sabiendo el peligro que corría? Así pues, pintaban el casco de otro color, cambiaban de posición las cabinas falsas o le daban a las cubiertas otro aspecto tendiendo lonas como si fueran mamparos, artificio este que solía darles problemas si se levantaba viento porque flameaban y el subterfugio era visible a gran distancia, por lo que el comandante del U-boot que pudiera estarlos observando no lo dudaría: torpedo y a otra cosa, mariposa.

Un cañón oculto tras una lona sobre el puente de mando del Baralong, cuyo
comandante llevó a cabo una de las mayores villanías de la Royal Navy

En fin, más o menos así eran y así actuaban los Q-ships. Cuando en 1917 se impusieron los convoyes, estas naves señuelo dejaron de tener sentido si bien se mantuvieron operativas el resto del conflicto incluyendo los PQ, patrulleras de la Royal Navy susceptibles de ser usadas como Q-ships por su facilidad para ser "disfrazadas". Su reducido tamaño, de unas 1.250 toneladas de registro bruto, era ideal para que los comandantes tedescos hicieran palmitas cuando les echaban la vista encima ya que eran los típicos mercantes dignos de ser hundidos a mayor gloria del káiser. Pero estas naves eran unos huesos muy duros de roer: alcanzaban los 20 nudos de velocidad, iban fuertemente armados con cañones de 4 pulgadas y 12 libras y su escaso calado, de apenas 2,4 metros, les permitía tener muchas posibilidades de salir ilesos de un ataque con torpedos. 

La goleta Mary B. Mitchell, un Q-ship que se enfrentó con el U-17 en junio
de 1917. El submarino abrió fuego a 4.500 metros, lo que demuestra que a
aquellas alturas de la guerra no se fiaban ni de una beatífica morsa. En esta
ocasión y tras un intenso intercambio de disparos la cosa acabó en empate
debido a la nula visibilidad. Ambos barcos salieron ilesos

Con todo, como se ha dicho ya, los convoyes se convirtieron en la principal herramienta para proteger el tráfico marítimo que, no obstante, costó a los aliados la friolera de 11.948.702 de toneladas enviadas al fondo del mar en forma de 6.394 naves.  A cambio, los Q-ships solo lograron hundir 12 submarinos de los 187 que perdió Alemania en toda la guerra, y causaron daños de diversa consideración a otros 60 que, naturalmente, fueron reparados y puestos nuevamente en servicio. Como vemos, un balance sumamente magro por no decir ridículo a pesar del empeño puesto en este tipo de naves, del riesgo que corrieron sus tripulantes y de las sumas de dinero invertidas en su compra, armado y mantenimiento. De hecho, en fechas tan tardías como abril de 1918 aún se alistaron seis veleros equipados con un motor auxiliar cada uno para no verse inmovilizados en caso de una calma chicha y que iban armados con dos cañones de 12 libras, uno de 4 pulgadas y un obús de 7'5 pulgadas. En todo caso, los encuentros entre Q-ships y U-boote eran cada vez más escasos ya que los primeros eran ya empleados principalmente para escoltar convoyes, y en 1918 solo tuvieron lugar once encuentros entre submarinos alemanes y Q-ships. El último fue el 30 de julio de aquel año, y salió triunfante el U-boot.

Los convoyes tampoco pudieron acabar con la amenaza de
los U-boote. En este caso vemos al U-93 a punto de mandar
al fondo a una goleta. Estos barcos, que en muchas ocasiones
se quedaban atrás si el viento no era propicio, se convirtieron
en una presa fácil en cuanto se quedaban solos en el mar

En fin, creo que con esto ya tenemos un avance general de lo que fueron los Q-ships y del papel que desempeñaron en la guerra naval. Por cierto que los british aprendieron poco de ello, mientras que los tedescos tomaron buena nota de todo para volver a las andadas en el siguiente conflicto, en las que sus "manadas de lobos" siguieron contaminando el océano con cientos de miles de toneladas de acero, fuel-oil y munición de todas clases y cebando a los peces con miles de marineros, dejando un reguero de osamentas roídas por todo el Atlántico. En otra entrada ya hablaremos con más detenimiento del armamento y demás chorraditas interesantes sobre estos barcos. Por cierto, para los amantes de las estadísticas: el porcentaje más elevado de pérdidas de U-boote, un 40% nada menos, fueron provocados por accidentes o por causas desconocidas. El siguiente, un 20%, por las minas. Los 12 hundidos por los Q-ships apenas llegaron a un 7%. En cuanto a los Q-ships, no se sabe con exactitud la cifra de unidades operativas ya que hasta 1917 no hubo un mando generalizado que se encargase de las operaciones de estos barcos, por lo que se dieron muchos casos de capitanes que requisaban un mercante que les parecía chulo y se limitaban a disfrazarlo y trasladar el armamento a bordo. Digamos que tenían pocas limitaciones a la hora de acometer sus misiones, y se movían de un lado a otro según su intuición. En cualquier caso, las cifras oscilan entre los 113 y casi 200 unidades, de las que se perdieron 59 en total. De ellas, 36 fueron hundidas combatiendo contra los U-boote, 6 se fueron a pique por accidentes, 16 por torpedos o minas, y una fue capturada por los tedescos.

Bueno, con esto vale de momento. Ya seguiremos hablando de las andanzas de estos barcos y de la guerra contra los mercantes que, las cosas como son, fue de todo menos caballerosa y honorable. Más aún, las fechorías que se perpetraron dejó claro que las guerras las ganaba el que ponía más cadáveres sobre el tapete, y que tampoco servía de nada perdonar hoy la vida de un enemigo que mañana no dudaría en liquidarte sin pararse a pensar que le permitiste seguir vivo.

Hale, he dicho

Uno menos...

Curiosidades: camuflaje naval

El HMS Kildangan, un cañonero de la clase Kil fotografiado en 1918 pintado de camuflaje

Seguramente, la mayoría de los que me leen, por no decir todos, han visto más de una vez los peculiares esquemas de camuflaje empleados por los barcos durante las dos masacres mundiales del pasado siglo. Así mismo, más de uno se preguntará cómo es posible que un barco pintado como una cebra pueda pasar desapercibido en el mar cuando es de todos sabido que en el mar no hay cebras. Por otro lado juraría que, junto a volar, la invisibilidad es uno de los anhelos utópicos del hombre. Ser invisible te permite pasar junto a un cuñado sin que te pegue un sablazo, o deslizarte sinuosamente al lado del compadre al que le debes siete convidadas de gambas, o incluso eludir a la parienta si pide guerra y uno anda de capa caída y, para colmo, la última Viagra que te quedaba te la robó el abuelo para irse de picos pardos. Pero, al menos de momento, ser invisible es una quimera, y más cuando uno navega en un barco de unos cuantos miles de toneladas y mide cien o doscientos metros de largo. Entonces, ¿qué sentido tiene pintarlos así cuando, además, en los que vemos en las fotos se aprecian perfectamente sus formas y hasta se adivinan los salvavidas distribuidos por la cubierta? Pues eso es lo que explicaremos en este artículo. 

Esta imagen era la pesadilla recurrente de todas las tripulaciones británicas.
Ver emerger a un U-boot era el preludio del hundimiento en las gélidas
aguas del Atlántico Norte. En este caso se trata del U-48

En primer lugar, ¿qué fue lo que hizo necesario hacer pasar desapercibidos los barcos? No, no fueron las naves de superficie normales, sino los submarinos. Concretamente los submarinos de la Kaiserliche Marine, la marina tedesca que con sus U-boote estaban perpetrando suntuosas escabechinas en la marina mercante aliada, especialmente a los british (Dios maldiga a Nelson, y en este caso más aún) que, por razones obvias, recibían y enviaban todos los suministros, materias primas, tropas, armamento, petróleo, etc. por vía marítima. ¿Y toda esta movida fue solo por los submarinos? Pozí, porque un barco, aunque uno lo pinte de ballena, es perfectamente visible por otro cuando está en superficie. Sin embargo, cuando se le observa a través de un periscopio la cosa varía, y entre las distorsiones de las lentes, los cambios de luminosidad, los contrastes con el entorno, etc., pues al comandante del U-boot le resultaba más complicado intuir la distancia al objetivo, el rumbo y demás datos para poder calcular con exactitud la trayectoria del torpedo. Eso que vemos en las pelis en las que el supuesto capitán ve el barco en el centro de retículo del periscopio antes de dar la orden "torpedo...los!", como que no. Antes había que saber a qué distancia estaba el blanco, su rumbo, calcular su velocidad y procurar que el impacto fuera en un sitio adecuado para mandarlo a pique en menos de cinco minutos. 

El U-35 reponiendo su arsenal. Botado en noviembre de 1914, estaba armado
con seis torpedos de 50 cm. y un cañón de cubierta de 8'8 cm. A pesar de su
magro armamento obtuvo el escalofriante récord- aún imbatido- de 224 naves
hundidas y 8 dañadas con un total de 572.231 Tm. Casi ná...

No obstante la cosa es que, en realidad, al principio de la guerra los submarinos no solían hundir sus presas con los torpedos, que reservaban casi en exclusiva para atacar naves de guerra. Con los mercantes, que eran su principal objetivo ya que la mejor forma de fastidiar a un isleño es bloquear sus accesos marítimos, solían usar el cañón de cubierta o incluso limitarse a abordarlos y colocar cargas explosivas para hundirlos, ahorrando así munición. Como respuesta, los british idearon los Q-ships (de estos hablaremos en breve. Que sí, en serio...), mercantes usados como señuelos que iban armados con buenos cañones para mandar al abismo al submarino enemigo en cuanto este emergía para atacar. Por otro lado, a la vista de los miles de toneladas que hundían los U-Boote todos los meses, en abril de 1917 adoptaron la táctica de los convoyes, lo que hizo que hundir mercantes enemigos en superficie fuese más complicado, cuando no imposible, salvo que pillaran a algún despistado. En resumen, no les quedó otra que atacarlos sumergidos usando sus preciosos y escasos torpedos, entre 4 y 12 unidades según el modelo, lo que les obligaba a seleccionar cuidadosamente los blancos contra los que los usarían ya que, una vez agotados, había que retornar a la base o ir al encuentro de un buque nodriza para rearmar la nave. Sea como fuere, la cuestión es que ya fuese en superficie, sumergidos, protegidos o no por convoyes, los tedescos llevaban hundidos mogollón de naves de todo tipo, y los british se veían bastante frustrados porque su por aquel entonces todopoderosa flota se veía impotente para detener aquella sangría.

Sir John Graham Kerr (1869-1957)

Ya en 1914 se ofrecieron al Almirantazgo, concretamente a Churchill, por aquella época Primer Lord del mismo, soluciones para camuflar los barcos de forma racional. El primero en plantear algo lógico y sensato fue John Graham Kerr, un zoólogo escocés que en sus años mozos viajó por el Gran Chaco y, entre otras cosas, se dedicó a observar cómo los predadores aprovechaban su capacidad mimética para atrapar a sus presas. Su razonamiento era tan evidente que hasta un parvulario lo entendería, pero los del Almirantazgo iban un curso más atrás y no lo veían claro. Kerr afirmaba que era imposible hacer "desaparecer" un buque en un paisaje tan uniforme como el entorno marítimo, donde solo había agua y cielo, por lo que la única opción viable era pintar las naves de forma que se rompiera la continuidad de sus formas a base de mezclar tonos y colores que hicieran muy difícil a un tipo que observa por un periscopio  a uno o dos kilómetros de distancia distinguir la proa de la popa o calcular el tamaño del barco. Era lo que se conocería como camuflaje disruptivo, o sea, que rompía las formas del objeto haciendo difícil identificar su aspecto real. Esta teoría ya había sido formada por Abbot Thayer, un pintor yankee que había estudiado a fondo como los bichos se ocultan de sus presas o predadores gracias a sus camuflajes naturales, e incluso escribió en 1909 un libro titulado "Ocultación-coloración en el reino animal", el cual fue duramente criticado por los listos de turno que tienen por norma atacar a degüello a cualquiera que saca a relucir un concepto nuevo y, al mismo tiempo, que rompe con los dogmas de siempre. 

En su caso, Thayer afirmaba, y esto era tan evidente que era absurdo negarlo, que una de las principales características del camuflaje en la mayoría de los animales es el contrasombreado, por el que las zonas inferiores son más claras que las superiores, rompiendo así la silueta de su anatomía. Por ejemplo: bichos tan dispares como un tigre, una anaconda o un azor tienen la barriga de color casi blanco, mientras que el lomo es oscuro. Por si alguno no acaba de aclararse con el concepto de camuflaje disruptivo, la  ilustración de la derecha, extraída de la obra de Thayer, creo que lo sacará de dudas. En la parte superior vemos una víbora de cabeza de cobre sobre un fondo liso. Abajo aparece la misma (en el libro son dos láminas consecutivas con la superior troquelada para apreciar el cambio) sobre un suelo cubierto de hojas, su entorno natural. Como vemos, la serpiente prácticamente ha desaparecido porque su silueta se funde con las hojas sobre las que se arrastra. Basándose en este concepto, Kerr aseguraba que si se aplicaban parches blancos de forma irregular sobre el fondo gris que usaban los barcos de la armada, rompería de forma satisfactoria las líneas de su estructura, dificultando así su visibilidad. Tras plantear la idea a algunos capitanes de la flota, el Almirantazgo acabó concluyendo que el uso del color blanco en entornos especialmente luminosos como el Mediterráneo sería contraproducente y, por otro lado, las evidentes variaciones de la luz y el color del cielo por las nubes y sus diferentes formas harían imposible que un único esquema valiese para cualquier circunstancia.  

Percyval Tudor-Hart (1873-1954)

Otro teórico del camuflaje disruptivo fue Percyval Tudor-Hart, un pintor canadiense que se había trasladado a París a ampliar sus conocimientos en la Academia Julian y la Escuela de Bellas Artes de la capital gabacha (Dios maldiga el enano corso), donde llevó a cabo enjundiosos estudios acerca del color. Cuando estalló la guerra y se hizo eco de los hundimientos masivos de mercantes británicos propuso su teoría, que en este caso se basaba en un patrón geométrico en zigzag combinando colores cálidos y fríos distribuidos conforme a un patrón matemático que haría que variasen en función de la intensidad lumínica del momento. De cerca, este esquema daría un cante tremendo, pero en la distancia se suponía que por un efecto óptico estos colores tan variopintos se mezclarían obteniendo una tonalidad grisácea. Cabe suponer que algo tan enrevesado no sería bien recibido en el Almirantazgo que, no obstante, se avenía a probar lo que fuera con tal de dar con una solución a tan grave problema. En este caso se encargó a un experto de ortocromatismo  en relación con las nubes apellidado Clark que corroborase si la teoría de Tudor-Hart era correcta, para lo que se llevaron a cabo una serie de ensayos sobre esquemas de color situados entre una y tres millas (1'8 y 5'5 km.). Al final se llegó a la conclusión de que la teoría del canadiense sería eficaz si el cielo permanecía invariable, cosa imposible salvo en mi tierra donde de cada 100 días, 98 el cielo está totalmente despejado. Las variaciones climáticas en una zona con un tiempo tan inestable como el Atlántico Norte no permitían que el esquema que era válido para hoy lo siguiera siendo al cabo de un día o incluso unas horas. Con todo, le autorizaron a experimentar con la ayuda de cuatro artistas para demostrar la validez de su esquema de camuflaje, lo que se llevó a cabo pintando una pinaza (un tipo de barco ligero) en Portsmouth sin que en ningún momento lograsen disipar la silueta de la nave ni que se rompieran las líneas de su contorno. En resumen, que los conceptos de Tudor-Hart no eran válidos en la práctica.

Norman Wilkinson (1878-1971)

Pero como a la tercera va la vencida, pues tuvo que haber un tercer candidato a dar con la tecla. En este caso se trató de Norman Wilkinson, un pintor especializado en temas navales y en cartelería que, como teniente de navío de la Royal Navy Volunteer Reserve (Voluntarios de la Reserva de la Marina Real), se vio sirviendo en un dragaminas en el Canal de la Mancha, donde observó que la mayoría de los mercantes que cruzaban en dirección a Francia estaban pintados de negro en base a que los U-boote aprovechaban el crepúsculo y la nocturnidad para perpetrar sus fechorías. Pero Wilkinson se dio cuenta de que el negro, contrariamente a lo que pueda parecer, era sumamente visible tanto de día como de noche. Una masa completamente negra flotando en la oscuridad se ve perfectamente contra un cielo estrellado, y si encima hay luna llena ni te cuento. Así pues, llegó a la conclusión de que, como era más que evidente, pintar un barco para hacerlo invisible era imposible, lo más acertado sería pintarlo con colores tan fuertemente contrastados que rompiesen por completo su silueta de la misma forma que un tigre, cuyo pelaje es naranja y negro, pasa desapercibido en la espesura de la jungla, donde luces y sombras ayudan a descomponer su figura. Este concepto, extraído como es evidente de los estudios de Thayer, había recibido el nombre de dazzle, "deslumbramiento" en inglés de los ingleses pero que los yankees lo usaban también para el término "confundir".

"Barcos camuflados durante la noche", cuadro pintado en 1918 por el mismo
Wilkinson para ilustrar el aspecto de las naves pintadas con su esquema.
Ciertamente, parecen cualquier cosa menos un barco

En abril de 1917, Wilkinson envió su propuesta al Almirantazgo junto con una serie de diseños para demostrar sus teorías. Para ponerlas en práctica se le adjudicó el Industry, un pequeño barco nodriza que sería pintado conforme al esquema propuesto por Wilkinson con una combinación de blanco, negro y azul. El barco debía llevar a cabo sus travesías por el Canal tras poner sobre aviso a todos los capitanes de los guardacostas y demás barcos que cubrían la misma ruta para que informaran de las condiciones climatológicas y ambientales en el momento en que avistaran al Industry, así como el aspecto que presentaba la nave bajo dichas circunstancias. No obstante, las conclusiones obtenidas no reflejaban la verdadera eficacia del camuflaje ya que Wilkinson había partido de la base de que el avistamiento sería mediante el periscopio de un submarino y no por un buque de superficie. Con todo, y aún pendiente de que el Almirantazgo diera el visto bueno, nuestro hombre recurrió a sus contactos en la armada para que le permitieran hacer uso de cuatro estudios de la Royal Academy donde podría seguir desarrollando todos los esquemas que tenía ya diseñados.

Parte de los modelos a escala usados por Wilkinson

Finalmente logró salirse con la suya. El Almirantazgo le ordenó pintar cincuenta mercantes destinados a la ruta con Estados Unidos, que obviamente era la más comprometida. Wilkinson reunió un equipo de veinticinco artistas para lo que tuvo que recurrir a hombres demasiado mayores para ir a la guerra o inútiles para el servicio más otro equipo de mujeres encargadas de preparar las cartas de colores. En una habitación se instaló un periscopio auténtico cerca de una mesa giratoria en la que se colocarían los modelos a escala de unos 30 cm. de largo y, al girarlos, poder apreciar los niveles de distorsión obtenidos con los distintos esquemas. Una vez clasificados los resultados de cada esquema, que sufrieron bastantes cambios durante las pruebas, los seleccionados fueron dibujados en láminas con vistas de babor y estribor, porque una de las características de los esquemas de Wilkinson era que variaban tanto las formas como los colores de uno a otro costado de la nave de manera que si el submarino cambiaba de posición rodeando la nave no podría tener referencias de su aspecto porque el lado opuesto se mostraría totalmente distinto a lo que había visto anteriormente. 

A medida que iba avanzando en su trabajo, Wilkinson fue perfeccionando sus esquemas. Por ejemplo, las zonas pintadas de colores más claros irían en dos tonos distintos para aumentar las probabilidades de que al menos uno de ellos armonizaría con el cielo del fondo. Por otro lado, donde mayor importancia tenía llevar a cabo una distorsión más acertada era en la proa, la popa y el puente de mando, que serían las que permitirían al submarino detectar el rumbo del objetivo. Para ello se recurría a pintar con fuertes contrastes de blanco y azul en un lado y con un esquema y colores distintos en el opuesto, y a base de líneas oblicuas combinadas con curvas. Un ejemplo lo tenemos en el Olimpic, el gemelo del Titanic usado como transporte durante la guerra. Como vemos, la enorme curva que se eleva en dirección a popa da la impresión de ser una estela o una ola que el barco levanta al navegar en esa dirección cuando en realidad lo estaría haciendo al revés. Por otro lado, dos de sus cuatro chimeneas también han sido pintadas para dirigir la atención del observador hacia la proa, que en este caso confundiría con la popa.

En cuanto a los esquemas, a cada capitán se le presentaban las opciones disponibles y cada cual elegía el que le molaba más porque, al tratarse de marinos mercantes, tanto Wilkinson como su equipo habían sido trasladados del Almirantazgo a la oficina de Control General de la Marina Mercante. Curiosamente, sin tener aún unas estadísticas que permitieran conocer el nivel de eficacia de los esquemas de camuflaje las tripulaciones veían la idea con buenos ojos e incluso les vino bastante bien para elevar su maltrecha moral tras saber de tantos colegas desaparecidos para siempre. Por otro lado, nuestro hombre no solo se preocupó de los esquemas de colores, sino de variar la apariencia de los distintos tipos de barcos para aumentar aún más la confusión entre los tedescos. A la derecha podemos ver un diseño del mismo Wilkinson para camuflar un petrolero, una de las presas más codiciadas por los U-Boote. En la parte inferior vemos el aspecto real del barco, y en la superior una vez "deformado" con su correspondiente esquema de pintura, la adición de una chimenea falsa en el centro (los petroleros la llevaban a popa), y la ocultación de la chimenea real con una vela.

El minador HMS London en mayo de 1918. Su esquema de color constaba
de blanco, negro, azul, gris y crema. Lo malo era que el mástil principal
daba un cante tremendo, y si su verdugo estaba a menos de un kilómetro
estaba perdido

Con todo, y como ya podrán suponer, los tedescos no eran tontos, y prueba de ello fue el número de naves que siguieron hundiendo hasta el final de la guerra. Una vez pasado el primer "efecto sorpresa", los comandantes de los submarinos tuvieron claro que si de lejos no veían bien no les quedaba otra que aproximarse más, para lo cual no les faltaba arrojo. Según el testimonio de un capitán tedesco, a pesar de que el clima y la visibilidad eran buenos, en una ocasión tuvo que aproximarse hasta media milla (unos 900 metros) para distinguir que se trataba de una sola nave y no varias lo que veía por su periscopio, y que el esquema de camuflaje era inmejorable. Pero a esa distancia no tuvo problemas para calcular su velocidad, su rumbo y mandarlo a hacer puñetas de un torpedazo. 

Recreación realizada por Wilkinson en la que se puede comparar los efectos
de sus esquemas vistos a través de un periscopio. Salta a la vista que la
diferencia es abismal, pero los malditos mástiles delatan la posición de la
presa a pesar de que el resto es una masa indefinible.

Y es que había una serie de elementos que eran muy complicados de disimular y que, precisamente, eran los que usaban los tedescos para averiguar los datos que necesitaban: las chimeneas, los cabrestantes, mástiles, etc. Estos últimos eran la mejor referencia y los petroleros, que como ya hemos comentado eran la presa predilecta, tenía tres. Por ese motivo, Wilkinson propuso el disfraz que hemos visto anteriormente, por el que el mástil central quedaba oculto por la chimenea falsa y el de popa por la vela. No obstante, parece ser que este método apenas se usó y se prefirió seguir con el esquema de pintado convencional. Sea como fuere, la cuestión es que a finales de junio de 1918 ya se habían pintado con el sistema de Wilkinson 195 barcos de guerra, principalmente destructores y buques pequeños porque un crucero o un acorazado era imposible de camuflar ya que, además, al navegar en formación eran visibles sí o sí. Lógicamente, la mayoría de naves pintadas de camuflaje fueron los mercantes de más de 150 pies (unos 45  metros) hasta un total de 2.112 naves a las que habría que sumar 60 barcos gabachos y los yankees que se sumaron a la fiesta y que rápidamente adoptaron el dazzel para sus barcos de guerra, llegando a pintar nada menos que unos 1.250 en los apenas ocho meses que estuvieron en acción.

El mercante británico Eleanor en 1918. La zona marcada de rojo es la que, al
contrastar con la proa, en condiciones ambientales adecuada podría hacerla
pasar por la popa vista en 3/4, y la ondulación que vemos hacia popa le
darían la apariencia de ser la proa tajando el agua del océano

En resumen, ya con la guerra casi terminada y con datos para poder tener claro si el camuflaje había sido eficaz o no, la realidad es que en modo alguno fue determinante para aminorar los letales efectos de los U-boote. Su validez dependía de demasiados factores, en muchos casos variables, y tras analizar todo lo analizable se llegó a una conclusión un tanto irritante: pocos fueron los casos en los que el error de un ataque se debió al camuflaje. O sea, que los tedescos siguieron echando a pique al ciento y la madre con o sin dibujos raros, y solo en el caso de que la presa tuviera un solo mástil y una sola chimenea para eliminar referencias sobre el rumbo era cuando tenían alguna posibilidad de que el dazzel surtiera efecto. En un extenso informe elaborado en septiembre de 1918, la Dirección de la División Anti-submarina dejó claro que, como comentábamos antes, los comandantes de los U-Boote no iniciaban el ataque hasta que estaban cerca del enemigo, en cuyo caso el camuflaje ya no servía de nada. La conclusión final es que para lo único que resultó verdaderamente útil fue para mantener la moral de las tripulaciones, motivo por el que el Almirantazgo transigió en mantener el esquema disruptivo, pero poco más. Aparte de eso, la broma salió carísima porque cada barco tenía que ser repintado dos veces al año con un costo unitario de entre 250 y 300 libras de la época. Con todo, la Real Comisión de Premios a los Inventores le endilgaron a Wilkinson la friolera de 2.000 libras sumamente esterlinas como premio por su dedicación e ingenio, pero nada más terminar la guerra todos los barcos recuperaron su color habitual, y los que pertenecían a la armada fueron repintados con el gris reglamentario. En el siguiente conflicto se recuperó el tema del camuflaje, pero a una escala mucho menor ya que su eficacia real seguía en tela de juicio.

Bueno, grosso modo esto es todo. Sobre el camuflaje naval se han escrito tratados completos, así que lo hemos intentado resumir para que quepa aquí lo más esencial del tema. Hale, ya tienen algo más para chafar al cuñado que se sabe de memoria lo de "¡Hundid el Bismarck!".

Hale, he dicho

El acorazado USS Nebraska fotografiado en Norfolk en abril de 1918 con un camuflaje de lo más exótico. Igual lo
quisieron disfrazar de marejada con esas olas en zigzag recorriendo el casco de cabo a rabo

El Turtle entra en acción

El Turtle se aproxima con nocturnidad y alevosía a su víctima. Con apenas unos centímetros de la escotilla emergiendo
sobre las negras aguas del Hudson, nadie podía imaginar que esa birria de submarino tenia más peligro que un cuñado
en una Primera Comunión. La mina que transportaba podía hundir cualquier navío británico sin problemas

En la entrada anterior dejamos a David Bushnell a la espera de que, con la llegada de la primavera, los puñeteros hongos luminiscentes volvieran a brillar para alumbrar la aguja de la brújula y el corcho del barómetro. Aparte de eso, el Consejo de Seguridad de Connecticut le entregó 60 libras esterlinas para ayudarle a mejorar su invento y, de paso, resarcirle de los gastos que había tenido que cubrir con su propio peculio. Por último, recordar a vuecedes que el plan era que, con la llegada del buen tiempo, pudieran emplear el Turtle para romper el férreo bloqueo con que los british (Dios maldiga a Nelson) tenía cerrada a cal y canto la bahía de Boston. Sin embargo, en los meses que transcurrieron hasta la llegada de la primavera tuvieron lugar una serie de sucesos que alteraron totalmente el panorama, y que obligaron a cambiar el objetivo a batir. Veamos pues...

William Howe, V vizconde de Howe
(1729-1814)

En marzo de 1776, las tropas continentales lograron apoderarse de Dorchester Heights, una zona elevada situada al sureste de Boston que permitía a las tropas rebeldes tener la ciudad y el puerto a tiro de su artillería. Ante la imposibilidad de recuperar esa valiosa posición, el general sir William Howe, comandante de las tropas que guarnecían la ciudad, optó por lo más sensato: largarse echando leches. Llegó a un acuerdo con Washington para evacuar la ciudad y permitirle embarcar a los lealistas que así lo desearan y, a cambio, no dejaría la ciudad arrasada ni tomarían represalias contra los rebeldes que se quedasen en ella. Así, el 17 de aquel mismo mes se embarcaron más de 3.000 vecinos y, junto con la guarnición británica, se largaron con viento fresco. El bloqueo de Boston había acabado, y mientras tanto Bushnell seguía mirando fijamente los puñeteros hongos a ver si brillaban de una vez. Sin embargo, el que los british se marcharan de Boston no quería decir ni remotamente que renunciasen a defender a ultranza sus amadas y prósperas colonias, así que se limitaron a buscar un objetivo más rentable. Dicho objetivo era el estuario del río Hudson, que ofrecía unas inmejorables ventajas en muchos sentidos. El principal era que, a través de sus anchurosas aguas, podían acceder por vía fluvial hasta el Canadá y los Grandes Lagos. Y, por otro lado, si ocupaban la isla de Manhattan, que en aquellos tiempos no era un sitio atestado de rascacielos y con un tráfico infernal, establecer allí una base de operaciones desde donde controlar el Hudson, partiendo en dos las Trece Colonias y, por lo tanto, a los rebeldes. Por cierto, Nueva York era en aquella época una pequeña ciudad de unos 5.000 habitantes situada en el extremo sur de la isla en cuestión, donde estaban las Torres Gemelas esas.

A finales del mes de junio ya estaba toda la operación en marcha. Cuatro navíos británicos cruzaron el estrecho de Narrows, que da acceso a la bahía de Nueva York, y se plantaron ante la ciudad, justo en la desembocadura del Hudson. Pero esos cuatro barcos eran solo la avanzadilla, porque al día siguiente llegó el grueso de una flota de más de cien naves. Un potente ejército de diez mil hombres al mando del general Howe desembarcó en Staten Island, al lado occidental del estrecho de Narrows, así que aquello no era un bloqueo, era cerrar con siete candados uno de los punto estratégicos más importantes de las colonias que, si seguía en manos de los british, le pondrían las cosas francamente chungas a los rebeldes. Sin embargo, y para extrañeza de los colonos, una vez establecido el nuevo bloqueo nadie se movió. La razón era que estaban esperando al comandante de la flota, el almirante Richard Howe, hermano mayor del general y apodado Black Dick por su carácter sombrío, gélido y decidido. Así, comenzó una tensa espera por parte de los continentales que no tenían ni idea de que era lo que vendría a continuación, viendo la bahía tan atestada de barcos enemigos que, al decir de testigos presenciales, aquello parecía un bosque de pinos con las ramas cortadas en referencia a los mástiles de las naves. En fin, que la cosa no estaba precisamente para tirar cohetes con cientos de cañones que podían barrer del mapa todo lo que tenían a su alrededor y con diez mil hombres acampados en Staten Island esperando la orden de ponerse en movimiento. En el mapa superior podremos situarnos. En rojo hemos sombreado la isla de Manhattan, con Nueva York dentro del círculo negro. En verde se ve Staten Island, y en azul el estrecho de Narrows.

Richard Howe, I conde de Howe (1726-1799)

El día 12 de julio, hacia las tres y media de la tarde, dos navíos británicos llevaron a cabo una contundente demostración de fuerza como para anunciar a los rebeldes que la fiesta estaba a punto de empezar. El Phoenix y el Rose, de 44 y 20 cañones respectivamente, ascendieron por el Hudson bombardeando ambas orillas e incluyendo las fortificaciones de los continentales sin que estos pudieran siquiera responder al fuego enemigo con la eficacia necesaria. Tras un recorrido de unos 40 km. río arriba echaron el ancla frente a la población de Tarrytown, a menos de 1 km. al sur de Sleepy Hollow. Sí, la pequeña aldea que da nombre a la jugosa película de Tim Burton rodada en 1999. Aquella misma noche, un estruendo hizo saltar a todo el vecindario de sus piltras, extremadamente acojonados por el brutal cañoneo. Pero no se trataba de ningún nuevo alarde, ni del comienzo de un ataque. Eran las salvas de ordenanza de todas las naves ancladas en la bahía saludando la llegada del comandante de la flota, Black Dick, a bordo del HMS Eagle, que para la ocasión había sido designada como nave insignia. 

El HMS Diadem, nave gemela del Eagle. Ambas pertenecían
a la clase Intrepid, de la que se construyeron 15 navíos

El Eagle era un navío de 3ª clase, o sea de dos puentes, armado con 64 cañones divididos en 26 piezas de 24 libras, 26 de 8 libras, 10 de 4 libras y 2 de 9 libras. Fue construido en los astilleros de Deptford por los hermanos Wells. Tras ser ordenado el 14 de enero de 1771, la quilla fue colocada en abril de aquel mismo año y fue botado el 12 de mayo de 1774, por lo que en aquel momento tenía apenas dos años de antigüedad. El costo del barco fue de 27.835 libras y 13 chelines, o sea, lo que cuesta un coche de gama media hoy día. Al parecer, el almirante Howe traía instrucciones de intentar llegar a un acuerdo con los colonos para dar término a la rebelión, pero la firma de la Declaración de Independencia apenas tres días antes de su llegada echaba por tierra cualquier intento de lograr ningún tipo de pacto. Y para colmo, la presencia del Eagle era para los rebeldes como el Yamato para los yankees, una nave contra la que no tenían nada para hacerle frente.

Israel Putnam (1718-1790)

Para hacerse cargo de la situación se recurrió al general Israel Putnam, un sujeto rechoncho y macizo dotado de un valor legendario que era absolutamente venerado por sus tropas, que lo apodaban como Old Put. A la vista de que las baterías emplazadas en el fuerte Washington y el fuerte Lee, situados uno frente al otro unos kilómetros río arriba, no habían sido capaces de detener al Phoenix y al Rose durante el ataque llevado a cabo el día 1, decidió que la única forma de impedir que la flota británica se adentrase en el Hudson y cercenase por la mitad el territorio era poner obstáculos que les cerrasen el paso. Para ello recurrió a plantar postes erizados de puntas de hierro en el fondo del río a modo de caballos de frisia. Para reforzar el obstáculo se formó una barrera hundiendo dos barcos unidos uno al otro con un tronco, y ambos a su vez a las orillas con otros dos troncos más de forma que, caso de que una nave enemiga intentase cruzar, movería toda la barrera, haciendo emerger los postes erizados de pinchos y atrapando la nave cuando se clavasen en el casco. Como complemento se botaron 14 brulotes hasta las trancas de pólvora y barriles de substancias inflamables para dejarlos arrastrar corriente abajo contra las naves de los british. Pero mientras estos preparativos se llevaban a cabo, nuevos contingentes de tropas llegaron para unirse a los diez mil hombres estacionados en Staten Island, a los que se unieron unidades de escoceses, ingleses y hessianos, tropas mercenarias alemanas al servicio del rey Jorge. ¿Se acuerdan del jinete sin cabeza de Sleepy Hollow? Bueno, pues ese era un hessiano. Estas tropas, al mando de sir Henry Clinton y lord Cornwallis completaban un ejército formado por más de 30.000 hombres a los que Washington solo podía oponer 20.000, de los que un 25% estaban hechos un asco gracias a la disentería y al paludismo feroz que producían los mosquitos que habitaban en aquella zona llena de pantanos y aguas estancadas. En fin, las cosas pintaban fatal para los continentales. Tan fatal que, de repente, todos se acordaron del Turtle, que seguía en Boston a la espera de entrar en acción, con los hongos brillantes luciendo mogollón y con Ezra Bushnell convertido ya en todo un maestro en el manejo de aquel chisme ya que durante aquellos meses de espera no habían dejado de practicar constantemente sin dejar de lado, eso sí, las constantes precauciones para mantener en secreto la existencia del Turtle.

Ataque con brulotes la noche del 7 de agosto. El Phoenix fue el que corrió
más peligro, pero pudo sortearlo sin que llegara a verse afectado

En agosto se puso sobre aviso a Bushnell para que lo dispusiera todo para trasladar el Turtle a la bahía de Nueva York, pero una vez más parecía que el mal fario se había posado sobre el proyecto. Ezra se vio afectado por el paludismo habitual en la zona y le acometieron unas fiebres de esas que se le funden a uno hasta las uñas, por lo que quedaba fuera de juego de momento, y ese momento podía durar semanas hasta que se recuperase lo suficiente como para tripular la nave. Mientras tanto, el tiempo corría en contra de los continentales, que incluso habían intentado atacar con dos brulotes al Phoenix y al Rose, que seguían anclados frente a Tarrytown. La operación, llevada a cabo durante la noche del 17 de agosto, resultó un fracaso. De hecho, aprovechando el viento favorable, a la mañana siguiente levaron anclas y se dirigieron río abajo sin que las baterías del fuerte Washington pudieran ofenderles por estar fuera de ángulo de tiro, y para colmo hasta fueron capaces de sortear la barrera mandada fabricar por Putnam para bloquear el paso. 

Ezra Lee (1749-1821)

En fin, el panorama no podía ser más inquietante para los rebeldes, y el único hombre capaz de tripular adecuadamente el Turtle estaba en su piltra sudando como un pollo, consumido por las fiebres. Putnam, que ya no sabía qué hacer para impedir el bloqueo y la subsiguiente invasión, ordenó al general de brigada Samuel Parsons que buscara como fuera tres voluntarios para sustituir a Ezra Bushnell y los enviara sin demora para que fueran adiestrados lo antes posible. Parsons eligió a dos hombres y a su cuñado, Ezra Lee (es evidente que estaba deseando perderlo de vista para siempre, jeje...) un sargento de 27 años de edad perteneciente a la milicia de Connecticut. Los tres hombres se pusieron en marcha hacia Saybrook, donde Bushnell guardaba su invento en el cobertizo de Poverty Island lejos de miradas curiosas. Para comenzar las prácticas lo embarcaron en una balandra de aspecto inofensivo y se dedicaron a botar el Turtle en pequeñas ensenadas donde podían navegar con el sumergible sin que nadie se fijara en ellos. El tiempo apremiaba de forma perentoria, porque el impresionante ejército desplegado por los british más su arrolladora flota había hecho que el ejército continental se viera diezmado debido a repentinas bajas por depresión, y compañías enteras estaban desertando ante el desolador panorama de verse bonitamente derrotados por los enemigos cuando empezasen las hostilidades. En unos cuantos días, los efectivos de la milicia de Coneccticut habían disminuido en un 75%, por lo que Bushnell consideró que era el momento de enviar el Turtle a Manhattan.

Cañón de 32 libras, en este caso embarcado en el Victory.

Lo embarcaron en la balandra para transportarlo desde Long Island hasta Nueva Rochelle, donde fue trasportado por tierra hasta el East River ya que era imposible cruzar el bloqueo impuesto por los british. Desde allí y siguiente instrucciones de Parsons fue llevado río arriba para ser embarcado y trasladado hasta el extremo sur de Manhattan, concretamente junto a la batería de Whitehall, donde estaría protegido por sus piezas de 32 libras. Considerando que el sargento Lee no tenía ni remotamente la experiencia de Ezra Bushnell, se decidió esperar a que las condiciones fueran óptimas para llevar a cabo el ataque, o sea, una noche en que la mar estuviera en calma y aprovechar la bajada de la marea para que esta ayudara al Turtle a alcanzar su objetivo. Naturalmente, este no era otro que el Eagle, el buque insignia de la flota. Mandar al fondo de la bahía al mismísimo Black Dick sería, aparte de una notable victoria, un golpe devastador para la moral de los british, que daban por sentado que los coloniales no eran enemigos para ellos. El plan de ataque se concretó en el más absoluto secreto para impedir que los espías británicos, que estaban hasta debajo de las piedras, pudieran poner sobre aviso al enemigo, y solo unas cuantas personas estuvieron al tanto del mismo.

El Turtle se aproxima al Eagle

El momento llegó el 6 de septiembre. Tras hacerse de noche, el Turtle fue botado, se armó la mina y, remolcado por dos botes de remos, inició el avance contra la flota británica hacia las 23 horas. Una vez aproximados a la misma se liberó el sumergible, quedando a partir de aquel momento bajo el gobierno del sargento Lee. Sin embargo, su escasa pericia le hizo calcular mal el empuje de la marea, lo que hizo que se pasara de largo camino del estrecho de Narrows. Mientras que intentaba remontar de nuevo el río a contracorriente y localizaba su objetivo pasaron varias horas de forma que, cuando por fin pudo aproximarse al Eagle, ya estaba clareando. Con todo, Lee decidió seguir adelante. Los pocos centímetros del Turtle que emergían sobre la superficie pasarían desapercibidos por los centinelas, que lo confundirían con restos de cualquier bote, un tronco o con un viejo tonel y, por otro lado, ¿quién imaginaría que se trataba de una nave sumergible en pleno ataque? Así, fue avanzando entre los buque enemigos con los ojos de buey de la escotilla abiertos para no consumir el aire que debía reservar para el momento decisivo, cuando tuviese que sumergirse para adosar la mina al casco del Eagle.

Maqueta de un navío de época que nos permite apreciar el
aspecto de las planchas de cobre que forraban la obra viva

Finalmente localizó al objetivo. Rápidamente, porque la luz de la amanecida podía acabar delatando su presencia, cerró los ojos de buey y pisó el pedal que accionaba la válvula del tanque de lastre para sumergirse. A partir de ese momento disponía de solo media hora para anclar la mina y largarse de allí hasta alcanzar una distancia prudencial antes de emerger. Se situó bajo la popa del barco, preparó el tornillo que debía fijarla y empezó a girar la manivela, pero algo fallaba. Aunque estaba preparado incluso para perforar las finas planchas de cobre que forraban la obra viva para impedir que se adhiriese broma, no había forma de que el tornillo penetrase en el casco. Aquí abro un breve paréntesis para explicar lo de las planchas de cobre, que muchos consideran que fue el motivo por el que Lee no pudo fijar la mina. La broma era el enemigo principal de la navegación ya que cubría la obra viva de los cascos con una gruesa costra de bichos marinos y parásitos que, con el tiempo, restaban velocidad de forma alarmante a los barcos y, además, devoraban la madera. Cuando eso ocurría había que llevarlos a un dique seco para carenarlos. Por ello, en las principales armadas de Europa se había comenzado a forrar la obra viva con planchas de cobre que impedían que la broma se adhiriese. Cierro paréntesis y seguimos.

Ezra Lee emerge repentinamente para darse de narices con
el timón del Eagle

El sargento Lee estaba echando literalmente el bofe dándole vueltas a la manivela, pero no había forma de perforar lo que fuera contra lo que se apoyaba el dichoso tornillo. Tanto empujó que desplazó el Turtle, haciendo que emergiera de golpe a menos de un metro de distancia del casco y quedando a la vista, momento que aprovechó para abrir la escotilla y renovar el cada vez más escaso aire. Era ya casi de día, y cualquier centinela podría verlo así que volvió a llenar el tanque de lastre para hundirse. Pero antes de sumergirse Lee tuvo tiempo de ver que en breve sería totalmente de día, y multitud de botes empezarían a moverse entre los barcos de la flota. Decidió pues que lo más sensato sería retirarse a tiempo y regresar para volver a intentarlo en mejor ocasión. Estaba a más de seis kilómetros del punto de partida, y ante él tenía la isla del Gobernador ocupada por tropas británicas que lo verían sin problemas. En resumen, era el momento más idóneo para salir zumbando de allí si no quería verse en el fondo de la bahía hasta el Día del Juicio. Y como es de todos sabido, si una cosa sale mal surgen problemas donde nunca los ha habido, así que la brújula se estropeó. Esto obligó a Lee a emerger para saber por donde iba y, para colmo de males, el asiento del Turtle estaba concebido para la estatura de los hermanos Bushnell, más elevada que la suya, así que tenía que ir asomándose a duras penas por los ojos de buey constantemente para orientarse, navegando de forma errática porque tenía que corregir el rumbo cada dos por tres. Qué agobio, ¿no? 

El Turtle en plena huida perseguido por los british

Pero la lista de desastres aún no se había terminado. Al pasar ante la isla del Gobernador fue descubierto por los british, que se quedaron boquiabiertos al ver el chisme aquel remontando trabajosamente el Hudson con Lee dando vueltas a la manivela de la hélice como un poseso para llegar cuando antes a destino. Una vez que se les pasó el pasmo inicial y cerraron sus asombradas bocazas de devoradores de abominables budines y cordero en salsa de menta, botaron una barcaza de 12 remos con varios fusileros para darle caza, así que al sargento Lee no le quedó más opción que liberar la mina para poder aumentar la velocidad. Cuando la barcaza estaba a unos 50 metros de distancia la vieron emerger de golpe, y sospechando que podía ser algo peligroso se acojonaron y dieron media vuelta. Sin embargo, la realidad es que podrían haber apresado tranquilamente al Turtle porque cuando Lee liberó el artefacto y se puso en marcha el mecanismo de relojería, este estaba graduado para detonar al cabo de una hora. En todo caso, eso le permitió escapar y llegar sano y salvo a la batería de Whitehall, donde un bote esperaba su señal para remorcarlo hasta el muelle. Cuando llegó, el sargento Lee estaba literalmente agotado tras cinco horas de misión.

Mientras que explicaba detalladamente los pormenores de la misma a Bushnell y Putnam, la mina hizo explosión levantando una monumental columna de agua, haciendo que toda la bahía se alarmase ante aquel extraño suceso que los british llegaron a achacar al impacto de un meteorito en plena bahía. De lo que nunca se enteraron es de que el Eagle estuvo a punto de irse a hacer puñetas por obra y gracia de un submarino enano con forma de huevo. No obstante, el caos que se extendió por toda la flota fue tal que incluso cortaron los cabos de las anclas para alejarse de allí, estacionándose río abajo a una distancia que consideraron segura y pensando tal vez que igual caía otro meteorito en el mismo sitio. Y mientras que a los british se les pasaba el susto, Bushnell analizaba meticulosamente el informe que le dio el sargento Lee. De todo lo contado dedujo en, en realidad, la operación habría salido a pedir de boca si no hubiese sido por el absurdo fallo del tornillo, que achacó a que, simplemente, tuvo la mala suerte de coincidir con alguna pieza de hierro del timón, y que habría bastado con desplazarse un poco para esquivarlo. Por otro lado, Lee le aseguró que, cuando salió momentáneamente a flote, podría haber adosado la mina sin problema atándola al timón, y que el daño habría sido el mismo ya que habría explotado en la misma línea de flotación. Sin embargo, y por desgracia, no tomó esa iniciativa que podría haber hundido sin remisión al Eagle. De hecho, incluso tocó por un momento el timón con sus propias manos antes de volver a sumergirse, pudiendo haber elegido el sitio donde fijar la dichosa mina.

El Turtle sumergido, con el GPS estropeado, el móvil sin cobertura y con
las birras empezando a calentarse

A partir de aquel momento empezó la presión por parte de los británicos, obligando a los yankees a replegarse. Bushnell, a pesar de todo, se empeñó en llevar a cabo una nueva intentona que por cierto tuvo que planificar solo porque Washington, Putnam y compañía se había largado ante el imparable empuje británico, que incluso habían incendiado Nueva York. Para mantener a salvo el Turtle lo llevaron río arriba hasta Bloommingdale, a unos 12 km. al norte de Nueva York y, con todo, no era precisamente el sitio más seguro ya que los british habían anclado allí mismo tres naves, el Phoenix antes citado, el Roebuck, de 44 cañones, y el Tartar, de 20. El ataque tuvo lugar el 5 de octubre y se efectuaría contra una de aquella naves aprovechando, como en la ocasión anterior, la bajamar. Y en vez de atornillar la mina junto a la quilla se decidió admitir la sugerencia de Lee de adosarla al casco por la popa, junto al timón. Pero en aquella ocasión los centinelas ya estaban sobre aviso de que algo raro pasaba bajo las aguas del Hudson, y la escotilla del Turtle fue avistada intentando pasar por algún objeto a la deriva. Lo que delató su presencia fue que Lee estaba haciendo avanzar el sumergible a más velocidad de lo que lo empujaría la corriente de forma natural, así que saltaron las alarmas rápidamente ante aquella cosa sospechosa. Al saberse descubierto por los gritos de los centinelas, Lee cerró la escotilla y se sumergió a toda velocidad antes de que pudieran abrir fuego contra él. Pasó de largo para volver e intentar al menos atornillar la mina bajo el casco siguiendo el método original, pero estaba visto que el destino no tenía reservado para el Turtle ser el primer submarino que mandase a pique a un barco enemigo. Cuando avanzaba hacia su objetivo, el puñetero barómetro se estropeó, el corcho que indicaba la profundidad se fue al fondo del tubo de cristal y nuestro voluntarioso hombre se vio sumergido sin tener ni puñetera idea de a que profundidad estaba. Para cortarse las venas, vaya...

El sargento Lee, desesperado, optó por salir a la superficie y alejarse antes de ser descubierto y hundido. Cuando llegó a tierra, a Bushnell casi le da un soponcio del berrinche, culpando en parte de la supuesta impericia de Lee por los fallos cuando, en realidad, el hombre hizo lo que pudo en todo momento. Tan obsesionado estaba con que el único capaz de manejar el Turtle con eficacia era su hermano Ezra que daba por sentado que si no era él el tripulante no era posible culminar con éxito la misión. Pero Ezra seguía con su pertinaz paludismo, incapaz de moverse de la piltra, así que solo podía disponer de Lee y los otros dos voluntarios que, de momento, estaban de reserva. Poco después se intentó un tercer ataque, esta vez con uno de estos hombre tripulando el Turtle, pero nuevamente sin éxito. El mal fario era patente, leches...

La flota británica fuerza el bloqueo sobre los continentales, obligándolos
a retirarse río arriba

La historia del Turtle dio término el 9 de octubre de 1776. Tras ser evacuado en la balandra río arriba hacia el fuerte Washington, aquel mismo día los british iniciaron un ataque con los mismos barcos anclados ante Bloommingdale. Mientras estos sorteaban sin problema la barrera colocada por orden de Putnam, un cañonazo bien colocado acertó de lleno en la balandra donde viajaba el Turtle, hundiéndose sin remisión. Bushnell, Lee y los demás tripulantes lograron ponerse a salvo, pero el sumergible se sumergió, nunca mejor dicho, en las aguas del Hudson. Poco después, el mismo Bushnell organizó una operación de rescate y pudo recuperar su máquina, pero tuvo claro que en aquel momento lo mejor sería dedicar su ingenio y sus cada vez más escasas fuerzas a algo más práctico: las minas submarinas, de las que otro día hablaremos largo y tendido porque, al igual que en el caso del Turtle, Bushnell ostenta su invención y puesta en funcionamiento de forma efectiva.

Método de fijación de la mina, lo que pudo
ser y nunca fue

En cuanto al submarino, no se sabe qué fue de él. Las tropas coloniales fueron arrolladas y expulsadas de la zona, retirándose hacia Penssylvania ante el avance británico tras apodarse estos de los fuertes Washington y Lee. Se dice que el Turtle pudo retornar a la granja familiar de Pochaug, donde fue ocultado en un cobertizo a la espera de tiempos más propicios para llevar a cabo mejoras en sus prestaciones. Sin embargo, desde su última acción jamas se volvió a saber nada de él, ni Bushnell dejó datos o planos de su invento, seguramente para impedir que pudieran caer en manos de los enemigos.

En fin, así fue la historia del primer submarino de guerra que, aunque la fortuna no estuvo de su parte, no por ello debemos dejar de admirar tanto el ingenio y el tesón de su inventor como el de su tripulante, el sargento Ezra Lee, en cuyo obituario tras su fallecimiento se pudo leer que había sido el único hombre de la historia que había luchado en tierra, en el agua y bajo el agua.

Bueno, pues ya está. Creo que no olvido nada relevante, así que vale por hoy.

Hale, he dicho

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La leyenda del Turtle sigue viva en USA. Varios probos ciudadanos han fabricado réplicas del mismo, siendo la última de
ellas la que vemos en la foto, propiedad de Philip Riley. Este emulo de Ezra Lee fue arrestado por los guardacostas en
agosto de 2007, cuando fue descubierto a 60 metros del Queen Mary 2 en el puerto de Nueva York, tal como vemos en
la foto. Al final solo le echaron una bronca y lo tomaron como una simple aventurilla sin más trascendencia