BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 2ª parte

 

Columna formada por cuatro BA-6 y un FAI del Cuerpo de Ejército Norte durante la ofensiva de noviembre de Asturias

Prosigamos...

Conocer con exactitud el número de BA-3 y, sobre todo, de BA-6 que el padrecito Iósif envió a España es un misterio misterioso encerrado en un enigma dentro de una adivinanza porque no hay dos fuentes que coincidan. Colijo que el motivo no es otro que las denominaciones con las que aparecían en los manifiestos de los buques que los trajeron, así como las pintorescas designaciones con que eran nombrados en los planes de operaciones, que iban desde "blindado sobre ruedas" a "carros blindados" o, simplemente, "coches blindados". Todo era motivado por el maremagno de vehículos blindados tanto caseros como fabricados en serie, así como por el desconocimiento de muchos mandamases ascendidos por sus méritos como sindicalistas o por haber sido especialmente belicosos en las huelgas de antes de la guerra pero que, en realidad, no sabían un carajo del tema. 

BA-6 en una polvorienta carretera, posiblemente en el Frente de Madrid

Si le digo la verdad, las cifras que veremos a continuación no pueden considerarse como definitivas porque los bailes de números según la fuente a consultar son tan dispares que, finalmente, he optado por validar las que más se aproximan entre ellas. Así, tenemos que Javier de Mazarrasa, prolijo autor sobre carros de combate con 17 obras publicadas sobre el tema, afirma que hubo dos primeros envíos de BA-6 a Cartagena en el mes de octubre de 1936 formado por 25 y 15 vehículos, a los que añade posteriormente 22 a Alicante, 10 a Bilbao y 8 a Cartagena, con lo que ascenderían a 80 en total, "cifra que se vería aumentada por otros tantos a lo largo de 1937" según el autor. No cita de dónde ha sacado semejante cantidad de vehículos, pero el hecho de que afirma que las primeras series estaban armadas con un cañón de 37 mm. e ilustrarnos con un plano del BA-3 colocado al revés da que pensar, la verdad.

J. Prenatt en cambio plantea unas cifras más realistas: 3 BA-3 y 37 BA-6, que casi coinciden con las que ofrece G. Howson, ya que este autor da un envío inicial de 16 BA-6 que se vería luego aumentado aunque no especifica la cantidad, y 4 BA-3, uno de ellos con radio y que, al menos, de este último sí existe un testimonio gráfico irrefutable. Zaloga coincide con 37 BA-6 y "algunos BA-3", que posteriormente concreta con tres unidades y, al mismo tiempo, menciona seis por otro lado si bien imagino que en este caso es una errata refiriéndose en realidad a BA-6. Finalmente, tenemos unas cantidades similares de parte de  Maxim Viktorovich Kolomiets, con 3 BA-3 y 37 BA-6 que coinciden con las de Prenatt y Zaloga, por lo que deduzco que unos bebieron de los otros. En cualquier caso, vehículo arriba, vehículo abajo, estas cifras son más lógicas que las de Mazarrasa, y más si tenemos en cuenta que, de ser ciertas estas últimas, más de la mitad de la producción de BA-6 habría venido a parar a la ardiente España. Por lo demás, en la foto superior podemos ver el BA-3 con radio que sugiere Howson. Se trata de un vehículo capturado en el Frente Norte por las tropas nacionales que, como era habitual, el personal acudía a contemplar y, si era posible, sacarse una fotillo para dar fe de su adhesión al glorioso Movimiento y tal. Las flechas señalan los soportes de las típicas antenas de barandilla de los blindados rusos de la época si bien parece que esta pasó a mejor vida. En todo caso, corrobora que, en efecto, el dato aportado por Howson es cierto.

Milicianos del Ejército del Norte posando ante un BA-6

Por otro lado, la llegada de estos chismes también es un enigma porque no hay ni remotamente una relación detallada de los buques y las fechas. Omitiré las de Mazarrasa porque, en honor a la verdad, se me antojan tan imposibles como las cifras de vehículos, así que solo nos quedamos con dos que entran dentro de la lógica: un primer envío aportado por Howson formado por los 4 BA-3 y 16 BA-6, aparte de cantidades de material diverso, cargados en el Lepin el 10 de octubre de 1936 en Sebastopol y que arribaron a España- no cita el puerto de llegada que bien podría tratarse de Cartagena- el 28 del mismo mes. No menciona dónde y cuándo fueron enviados los restantes BA-6. Otro envío, que seguramente sería el que completaría el total, nos lo da Artemio Mortera con la llegada el 1 de noviembre al puerto de Bilbao del A. Andreev con 20 BA-6, además de grandes cantidades de armas, blindados e incluso aviones. Con los dos fletes mencionados tendríamos 4 BA-3 y 36 BA-6, prácticamente la misma cifra que dan Prenatt y Kolomiets. Lioso de cojones, ¿que no?

Varios BA-6 aguardan la hora de entrar en acción en la carretera de San
Martín de Gurullés el 1 de diciembre de 1936

Tampoco es fácil dilucidar dónde y en qué cantidades tomaron parte estas máquinas porque, como no podía ser menos, en los partes de guerra también suelen aparecer con los nombres más variopintos, así que hay que tener poderes extrasensoriales para hacerse una idea de por dónde anduvieron. Sea como fuere, la cosa es que durante el otoño de 1936 las fuerzas del Frente Popular no tenían por delante un panorama nada alentador. Tres columnas nacionales habían llegado ya a los arrabales de Madrid, en la zona norte resistía como gato panza arriba Oviedo con las escasas pero efectivas fuerzas que pudo reunir el coronel Aranda, y San Sebastián había caído el 13 de septiembre. A la vista de que la presión sobre la capital era rotunda por razones obvias y su caída implicaría el final de la guerra, se decidió iniciar una ofensiva sobre Asturias para distraer tropas y medios del frente de Madrid. La ofensiva consistiría en atacar Oviedo y el estrecho corredor que unía la capital a la zona nacional, usando entre otros medios el Batallón de Carros del Ejército del Norte al mando del capitán Saiz Palacios, formado por nueve BA-6, tres FAI y nueve dinosaurios autóctonos construidos sobre camiones convencionales. Esta unidad entró en fuego el 27 de noviembre.

Uno de los BA-6 capturados y expuestos en las calles de Vitoria

Sin embargo, y a pesar de que sus enemigos carecían de medios acorazados para repelerlos, no lograron romper la línea del frente. Los BA-6 podían desplegar una gran potencia de fuego que les permitía aniquilar sin problema a los CV-33 italianos o los Panzer I tedescos, pero su escaso blindaje les obligaba  a mantener cierta distancia porque era precisamente grueso, apenas 9 mm. Por otro lado, su movilidad no era comparable a la de un carro de combate convencional a pesar de las Overoll que, como vimos en la entrada anterior, podían adaptarse a las ruedas traseras, por lo que salirse de los caminos en pleno invierno y zambullirse en campos nevados, enfangados y con una orografía abrupta era la mejor forma de perderlos. Y a todo ello, sumarle la artillería anticarro enemiga que se llevó por delante a más de uno. En resumen, el ataque inicial resultó un completo fracaso, sin que las tropas republicanas lograran alcanzar ni uno de los objetivos planteados. El día 1 de diciembre volvieron a intentarlo, nuevamente sin éxito, y el día 10 se decidió atacar el corredor para aislar por completo la capital asturiana, pero algún cuñado les debía haber gafado, porque el fracaso fue una vez más estrepitoso. La actuación de los BA-6 se tuvo que limitar a apoyar desde las carreteras a las tropas que avanzaban, logrando a lo sumo destruir algún parapeto o desalojar momentáneamente alguna posición que era inmediatamente recuperada, pero nada más. En resumen, el estreno del BA-6 fue un fiasco suntuario, porque resultaron capturadas tres unidades más alguna que otra- debido a lo ambiguo de su denominación no he podido identificarlas con claridad- que fue destruida. Los BA-6 fueron llevados a Vitoria para mostrarlos al personal y, naturalmente, usarlos adecuadamente los expertos en propaganda. Mientras tanto, otros tres BA-6 agregados al Cuerpo de Ejército vasco junto a un FAI y varios dinosaurios fueron enviados contra las tropas que cercaban Santander para sufrir también un descalabro notable, siendo incapaces de romper las débiles líneas nacionales, realizando a lo largo del mes de diciembre varios intentos para infiltrarse aprovechando la dura climatología de la estación, con espesos bancos de niebla que impedían verse la punta de la nariz. Pero, como se ha dicho, no fueron capaces de lograr desalojar a los defensores de sus posiciones. En fin, que se cubrieron de gloria con el estreno, vaya...

En el Frente de Madrid las cosas les fueron mucho mejor. Un terreno más llano y unas carreteras más transitables permitieron a los BA-3 y BA-6 hacer una devastadora demostración de su potencial gracias al cañón de 45 mm. Mientras que a sus colegas enviados al norte les daban las del tigre, en los arrabales de Madrid las cosas pintaban de otro modo. En aquel mismo mes de noviembre que vio la desastrosa ofensiva contra Asturias, media docena de BA-6 pudieron liquidar de una tacada nada menos que 16 CV-33 del CTV en las cercanías de Valdemoro, repitiendo unos días más tarde la escabechina acompañados de 15 T-26 con el resultado de otros cinco CV-33 reducidos a chatarra. En la foto de la derecha vemos un CV-33 capturado por los republicanos en Guadalajara, donde por cierto les dieron para el pelo a los del CTV. Como vimos en su momento, estas "latas de sardinas", como eran apodados, con su escaso blindaje y sus dos ametralladoras no eran enemigos para los potentes carros soviéticos.

BA-6 capturado por las tropas nacionales. Obsérvense las cadenas
Overoll estibadas sobre el guardabarros

Y como las ofensivas desarrolladas en el frente del Norte no lograron rebajar la presión sobre Madrid, que solo quedó ralentizada por la llegada masiva de material soviético, en el verano del año siguiente se planteó una nueva ofensiva que, de paso, sacase las castañas del fuego al ejército del Norte, que de ser agresor pasó a convertirse en agredido. Hablamos de la batalla de Brunete, librada entre los días 6 y 25 de julio de 1937, donde ambos bandos pusieron literalmente toda la carne en el asador. En el tema que nos ocupa, los republicanos comprometieron una fuerza acorazada como no se había visto anteriormente, desplegando 129 T-26 y 43 BA-6, BA-3 y FAI. Según qué autor, Brunete acabó en tablas, mientras que otros aseguran que, aunque los republicanos lograron ocupar un pequeño sector, fue una victoria pírrica porque les costó un número de bajas y unas pérdidas de material muy superiores a las de los nacionales, que lograron detener una ofensiva donde se jugaba alejarlos de Madrid aunque sin éxito. Pero lo más grave era que el material blindado que los republicanos iban perdiendo no se reponía y concretamente en el caso de los BA, entre los destruidos y los capturados iban menguando en número de forma alarmante.

Una vez solventado el susto de Brunete, los nacionales decidieron dar un respiro a Madrid para rematar de una vez la resistencia de los republicanos en el norte atacando Santander el 14 de agosto, cuando no hacía ni tres semanas que había dado término la fallida ofensiva gubernamental en el frente de Madrid. En esta ocasión, las tropas nacionales y las del CTV italiano arrollaron a las republicanas que no pudieron contener la avalancha. Tanto los italianos como las Brigadas Navarras que tomaron parte en la acción capturaron diverso material blindado incluyendo varios BA-6, algunos de ellos, como el de la foto, literalmente abandonado en mitad de Santander. O sea, que sus tripulantes se bajaron, quizás por una avería o falta de combustible, y se largaron echando leches de allí. Otros fueron capturados cuando intentaban retirarse en dirección a Asturias, que aún permanecía bajo el control de la República si bien durante poco tiempo, porque en el mes de octubre siguiente cayó definitivamente en manos de los nacionales. Por cierto que, en esta ocasión, se resarcieron con creces de lo de Brunete, porque las pérdidas infligidas a las tropas gubernamentales, tanto humanas como materiales, fueron suntuarias. 

BA-6 destruido en el frente de Madrid

Tras la batalla del Ebro, al ejército del Frente Popular solo le quedaban apenas siete BA-6. Entre los perdidos en combate y los capturados por los nacionales, las existencias habían quedado ya bajo mínimos ya que, como se ha dicho, desde 1937 el padrecito Iósif no mandó ni uno más. Se intentaron sustituir con vehículos de fabricación española, el UNL-35 y el B.C., más conocido como Chevrolet 1937, pero el primero estaba armado con una única ametralladora, y el segundo con una ametralladora y un cañón de 37 mm., muy inferior al de 45 mm. de los BA. En manos de los nacionales había al término del conflicto 25 BA-3/BA-6 que fueron asignados a la Agrupación de Carros de Combate de la Legión y al Ejército del Sur. Estos vehículos permanecieron en activo hasta los años 50 sirviendo en Sidi-Ifni, donde eran bastante eficientes para misiones de patrulla en un terreno que no tenía nada que ver con la abrupta geografía peninsular. 

Dos BA-6 tostándose al sol en algún acuartelamiento de la Legión
en Sidi-Ifni

En fin, así fue grosso modo la actuación de los BA-3 y BA-6 en suelo español. Las conclusiones sobre su empleo son similares a las del T-26: a pesar de su abrumadora superioridad, los mandos del ejército republicano no supieron sacarle todo el potencial que contenían y que, sin duda, bien desarrollado habría podido ser determinante en el devenir del conflicto. Pero bueno, así fue la historia, y lo pasado pasado queda.

Bueno, ahí queda eso.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS:

BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 1ª parte

EL T-26 EN ESPAÑA

Desfile de la Victoria en Sevilla en 1939. En primer término aparece un BA-3, y tras él tres BA-6. También desfilaron vehículos similares en Valencia y Madrid, así que hubo para repartir y vacilar de material capturado. Merece la pena señalar la posición del ametrallador tras la puerta del BA-3, que nos permite apreciar claramente las proporciones de la cámara de conducción

BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 1ª parte

 

BA-3 del ejército republicano que, por su aspecto, parece haber sido abandonado por una avería

Siguiendo con el estudio del material enviado a España durante nuestra guerra fratricida por el ciudadano Adolf, el inefable Benito y el padrecito Iósif, tras haber dedicado un par de entradas al T-26 hace ya...un año... (el tiempo, carajo, etc...), pues hoy tocan unos primos hermanos, las autoametralladoras cañón BA-3 y BA-6, dos chismes que fueron bastante avanzados en su momento y que desplegaban una potencia de fuego más que notable. Hoy día equivaldrían a un VEC, un vehículo de exploración de caballería, pero su denominación en la época que nos ocupa era la que comentamos más arriba porque, simplemente, en los años 20 y 30 la caballería aún usaba sus briosos pencos y si tenían que explorar algo lo hacían ellos mismos.

Rusia, a pesar de su atraso crónico en lo tocante a desarrollo industrial en los primeros años del siglo XX, tenía claros determinados conceptos tácticos, que en ese sentido estaban a la par con Occidente. De hecho, cuando el zar Nikolái Aleksándrovich Románov, Nicolás II para los amigos, aún era el padrecito adorado por su pueblo, ya se desarrollaron algunos proyectos para producir automóviles armados con una ametralladora si bien por la ínfima capacidad de su industria no pudieron ser llevados adelante. Sin embargo, entre 1904 y 1906, el príncipe capitán Mikhail Alexandrovich Nakashidze, perteneciente al 7º Rgto. de Cosacos de Siberia y, además, director de la división de vehículos blindados de la firma francesa Charron, Girardot et Voigt, desarrolló una pequeña autoametralladora denominada Nakashidze-Charron (foto de la derecha que, en teoría, sería el primer vehículo blindado operativo diseñado en Rusia o, al menos, por un ruso.

Obviamente, la fabricación corrió por cuenta de la empresa gabacha y la intención era que entraran en fuego en la guerra que mantenían con los honolables guelelos del mikado, pero estos les dieron para el pelo y la guerra se acabó antes de poder probarlo a fondo. No obstante, el proyecto siguió adelante hasta que, en marzo de 1906, un atentado perpetrado por los comunistas acabaron con la vida del buen príncipe y 36 personas más aparte de decenas de heridos. El presidente del consejo de ministros Pyotr Arkadyevich Stolypin- que era en realidad el objetivo del atentado-, escapó indemne, pero el palacete donde el príncipe recibiría al ministro para presentarle el invento se fue al garete a causa de la explosión (foto de la izquierda), y con la casa toda la documentación referente al vehículo, así como planos, contratos, etc. 

La llegada de la Gran Guerra espoleó el interés por modernizar el vetusto ejército imperial, y no solo se adquirieron autoametralladoras de diversos modelos y carros Renault FT, sino que hasta se fabricó un vehículo de producción propia, el Russko-Baltiyskiy que vemos a la derecha (Ruso-Báltico, que además fue la primera empresa de automoción rusa), del que se terminaron 15 unidades. Este blindado estaba armado con tres o cuatro ametralladoras Vickers orientadas hacia adelante, hacia atrás y a los lados- podían instalarse máquinas en uno u otro costado o en ambos-, y las fábricas de Putilov, Izhora y Obukhov se encargaron de fabricar sus propios diseños sobre chasis de vehículos extranjeros. De hecho, cuando Rusia se excluyó de la Gran Guerra en 1917 estaban en servicio unas 300 unidades de 30 modelos distintos, lo que obviamente supuso un hervidero cerebral a los encargados de la logística por la escasez de piezas de repuesto como el suministro de municiones. La posterior guerra civil corroboró la utilidad de este tipo de blindado que permitía un amplio abanico de cometidos, desde la exploración al combate con otros vehículos, asalto a posiciones enemigas, etc.

El primer vehículo fabricado en serie de diseño y producción íntegramente ruso fue el BA-27 (BA = Brodneavtomovil, automóvil blindado), un vehículo construido en la planta de Izhora sobre el tractor AMO F-15, la versión rusa del FIAT F-15 que fue también el primero en fabricarse en serie. El BA-27, denominado así por el año en que comenzó su producción, 1927, ofrecía unas prestaciones bastante decentes para su época. Se trataba de una autoametralladora cañón con un peso de 4.400 kg. y un blindaje frontal de 8 mm. y 5 mm. en los laterales. Su tripulación constaba de cuatro hombres, y estaba armado con un cañón Hotchkiss de 37 mm.  con una dotación de 40 proyectiles y una ametralladora DT de calibre 7,62x54R con una dotación de 2.016 cartuchos. Su velocidad alcanzaba los 45 km/h, y su autonomía era de 285-300 km. por carretera y 150 campo a través. Sus ruedas de goma maciza ralentizaban un poco la marcha y reducían su autonomía, pero eran obviamente necesarias para no ver el vehículo fuera de combate en plena refriega por un simple pinchazo o un tiro en una de las ruedas. En resumen, un chisme bastante aceptable, y más si consideramos que la Unión Soviética de 1927 no era precisamente la Arcadia de la tecnología planetaria. En 1928 se fabricó un último lote denominado BA-28M sobre el tractor Ford Timken de tres ejes que fue la base para el desarrollo de los vehículos que nos ocupan hoy.

BA-27M. Las ruedas motrices eran las del primer y el último eje

En aquel momento, como aún no se había inventado la Guerra Fría y los yankees aún no habían declarado al comunismo como el cáncer del planeta, pues no tenían inconveniente en venderles lo que hiciera falta, y entre el material adquirido estaba el Ford Timken, un tractor de 6x4 que fue bonitamente fusilado en el paraíso soviético por la GAZ (Gorkovsky Avtomobilny Zavod, Planta de Automóviles de Gorki). Tras estos primeros pasos después de la llegada al poder del padrecito Iósif en 1922, el punto de partida para el desarrollo de la industria pesada fue la puesta en marcha del Primer Plan Quinquenal en 1928. El zar rojo tenía claro que solo con un cambio radical en lo referente a la industrialización del país podrían salir del ancestral atraso que los tenía prácticamente a la cola de Europa a pesar de su potencial humano, así que puso las pilas al personal creando, entre otros, el Upravleniye po mekhanizatsii i motorizatsii o UMM, el Departamento de Mecanización y Motorización del ejército, un organismo formado en 1929 que sería el encargado de aunar las diversas plantas y negociados que ya existían, así como del desarrollo y la puesta en marcha de las fábricas necesarias para la manufactura de vehículos de todo tipo, así como blindados.

Dos camiones GAZ-AAA demostrando su capacidad todoterreno

Grosso modo, así fueron los comienzos de este tipo de vehículos con el BA-27 como patriarca de una larga saga de autoametralladoras cañón. Estos blindados fueron divididos en dos categorías, ligeros y pesados, en función del armamento de a bordo. Los primeros contaban solo con ametralladoras mientras que los segundos disponían además de un cañón, generalmente de 37 o 45 mm., sobrados para aniquilar cualquier carro de combate de los años 30. El corazón de estas máquinas era el mismo que el del BA-27M, el tractor GAZ-AAA, la copia soviética del Ford Timken que valía para carrozarlo con lo que fuera, desde un simple camión de transporte a un antiaéreo plantado en la plataforma de carga, un lanzador de cohetes Katiuska, como camión cisterna, ambulancia, camión taller o, como en el caso que nos ocupa, un blindado sobre ruedas. El GAZ-AAA tenía un motor de 4 cilindros que desarrollaba 40 HP que resultó ser un tractor sumamente versátil, correoso y fiable que permitió a los soviéticos dar un paso de gigante en lo que se refiere a la automoción. Obviamente, el modelo inicial no quedó estancado, sino que fue sufriendo diversas modificaciones a lo largo del tiempo para mejorar sus prestaciones.

Un BA-I durante una parada en la Plaza Roja en noviembre de 1934

Bien, con todo esto ya podemos ponernos en contexto sin que lo referente al BA-3 y el BA-6 no suene a swajili con acento de Lepe, así que al grano.

En 1933, la planta de Izhora desarrolló el BA-3, un vehículo blindado pesado que, en sí, era una mejora de su inmediato predecesor, el BA-I (ojo, no era BA-1, sino BA-I, I de Izhora), cuya arma principal, un Hotchkiss de 37 mm. ya se había quedado obsoleto. Así pues, no se complicaron la vida adaptando un nuevo cañón a una torreta de por sí ajustada de tamaño, sino que le plantaron la torreta completa del T-26, armada con el magnífico cañón modelo 1932 de 45 mm., capaz de penetrar 51 mm. de blindaje a 100 metros y 35 a un kilómetro, y una ametralladora coaxial DT más la instalada en la proa junto al conductor. La dotación de proyectiles del cañón era de 60 unidades distribuidas de la siguiente forma: 40 en dos armarios de panal situados en la parte trasera de la torreta, seis a cada lado de la misma en soportes verticales y ocho más en los laterales del casco, cuatro a cada lado. La dotación para las ametralladoras era de 3.276 cartuchos distribuidos en 52 tambores de 63 cartuchos colocados en armarios verticales tanto en la torreta como en el casco.

Vista trasera del BA-3 en la que se aprecia el portón de acceso para la tripulación de la torreta, así como la rueda de repuesto que tenía una gemela en el otro costado. Ambas estaban montadas sobre un falso eje para que girasen en caso de tocar el suelo y no estorbaran en la marcha del vehículo

El casco, montado sobre el chasis del GAZ-AAA, estaba bien concebido para la comodidad de sus cuatro tripulantes. El conductor y el ametrallador disponían de sendas puertas laterales lo bastante amplias como para salir echando leches en caso de necesidad, y sus posaderas comunistas descansaban sobre cómodos asientos acolchados con respaldo. Los ocupantes de la torreta, el comandante-cargador y el tirador, podían acceder al vehículo a través de un portón trasero del casco además de las dos escotillas superiores de dicha torreta. Un curioso añadido eran las cadenas "Overoll" que se podían instalar en el tren trasero para facilitar la marcha por terrenos especialmente quebrados o fangosos. Iban estibadas sobre los guardabarros y, llegado el caso, en poco tiempo se instalaban para proseguir la marcha. En la foto de la izquierda, perteneciente a un BA-3 capturado por los tedescos durante la 2ª Guerra Mundial, podemos ver que lleva instaladas las cadenas en cuestión. No eran tan densas como las de un carro de combate, sino solo lo suficiente para no quedarse atascados. 

Prototipo del BA-3 realizando las pruebas de movilidad salvando
una pequeña zanja

Con unas prestaciones similares a las del BA-27M, el diseño de este vehículo tenía un problema de difícil solución: su peso. Aunque el blindaje era de solo 8 mm. en la zona frontal, la masa del BA-3 se disparó hasta las 6 Tm., por lo que hubo que cambiar las ruedas de goma maciza por unas neumáticas para poder alcanzar unos espléndidos 63 km/h carretera. Pero, como ya podemos imaginar, la solución se convirtió en un problema ya que bastaba un disparo con un simple fusil para inmovilizar el vehículo y convertirlo en un blanco de primera clase para la artillería enemiga. En 1936 cesó la producción del BA-3 con las correspondientes y cuasi obligatorias discrepancias en lo referente al total de unidades fabricadas según la fuentes que consultemos. La cifra más optimista nos da 220 vehículos fabricados, 217 en la planta de Izhora y 3 en la de Vyksa, más un prototipo con unas ruedas provistas de pestañas que se acoplaban sobre el par delantero y el trasero para circular por vías férreas y que no llegó a entrar en producción. Las menos generosas solo llegan a 160, y las "intermedias" entre 172 y 180. Colijo que quizás haya influido en ello el hecho de que se no se incluyeran las unidades perdidas en combate o vendidas a terceros: 8 resultaron destruidos en el breve conflicto fronterizo de Khalkhin Gol, donde los soviéticos pudieron vengarse de los honolables guelelos del mikado, 2 en la Guerra Ruso-Finesa, 20 vendidos a Mongolia y entre 35 y 43 vendidos a Turquía. Si nos quedamos con la cifra menor de éste último, tenemos en total 65 vehículos, que si los restamos de los 220 de la estimación optimista nos dan 155, una cifra muy cercana a la pesimista. Esto es una suposición mía, pero creo que entra en lo posible. Sea como fuere, lo cierto es que siguieron en servicio y tuvieron ocasión de combatir largo y tendido en la 2ª Guerra Mundial, donde fueron destruidos la inmensa mayoría de ellos porque ya no eran enemigos para los carros tedescos. Veamos ahora algunas fotillos del interior...

Foto A: Nos muestra el puesto de conducción y, con el respaldo plegado, el asiento del ametrallador. En la parte superior se puede apreciar la rótula de la DT, y a la derecha un armario para seis tambores de 63 cartuchos para uso inmediato. Entre ambos asientos se puede ver el tocho de la transmisión del eje delantero.

Foto B: Puerta de acceso del ametrallador provista de un visor y una palanca de cierre. A la derecha vemos tres armarios para munición de la ametralladora con sus respectivos tambores.

Foto C: Vista de los armarios de 20 proyectiles de 45 mm. situados en la trasera de la torreta. En el ángulo superior izquierdo se ven parte de los soportes verticales, y donde está la letra C es el respaldo del asiento del jefe del vehículo, que para localización de blancos disponía de un periscopio PT-1. El tirador usaba un visor TOP modelo 1930 de 2'5 aumentos (gráfico de la derecha). Las distintas escalas eran para apuntar con munición perforante, rompedora o con la ametralladora coaxial.

Foto D: Vista de la columna que sustentaba los asientos del tirador (en la foto) y del jefe/cargador. A la derecha se puede ver otro armario para tambores de munición de ametralladora. Dicha columna, que como se ve está anclada en el suelo del casco, giraba al unísono con la torreta. El volante que aparece en la imagen era para graduar la elevación del cañón, que iba desde 2 a 22 grados. Por cierto que estas imágenes son igualmente válidas para el BA-6, cuyas diferencias con el BA-3 eran mínimas, y prácticamente todas en lo tocante a la carrocería. Más adelante las veremos con detalle.

BA-6 en el campo de maniobras de Bubnov en 1935. Obsérvense las cadenas Overoll estibadas sobre
el guardabarros, así como las puertas del morro abiertas para permitir la entrada de aire en el radiador.

Bien, a la vista de los problemas de sobrepeso, la UMM rediseñó el BA-3 para ajustarlo todo lo posible, lo que ciertamente lograron ya que el nuevo modelo, denominado BA-6, adelgazó nada menos que 820 kilos para quedarse hecho un figurín con solo 5.120 kilos a pesar de que el blindaje principal se aumentó en 1 mm. Las modificaciones más relevantes fueron las siguientes: en primer lugar se reforzó la suspensión trasera, que con el modelo anterior quedó claro que necesitaban una más resistente. También se suprimieron el acceso trasero del casco junto con el estribo y el visor situado en el otro mamparo. Como vemos en el gráfico de la izquierda, en el BA-6 solo quedaron dos minúsculas troneras circulares para hostigar a posibles enemigos que atacaran por la zaga. Los ocupantes de la torreta podían acceder por las escotillas de la misma o bien por las puertas laterales del conductor y el ametrallador.

También se cambiaron las trampillas laterales del acceso al motor. En el BA-3 estaban compuestas por dos hojas plegables, mientras que en el BA-6 eran de una sola hoja (flecha roja). También desaparecieron en el BA-6 los soportes para el estibado de las cadenas sobre los guardabarros (flecha azul) y, finalmente, se eliminaron las ruedas neumáticas por unas GK antibalas. Estas ruedas contenían una goma espumosa para evitar pinchazos y balazos, que vienen a ser la misma cosa, pero con el relativo inconveniente de que la velocidad disminuía entre 8 y 10 km/h en carretera. La autonomía se veía compensada por la reducción de peso y la adición de un segundo depósito de 24 litros que complementaba al de 44 original del BA-3, así que en ese aspecto se quedaba igual, entre 250 y 300 km. aproximadamente. Con todo, la ubicación del nuevo depósito dio más de un quebradero de cabeza, y nunca mejor dicho, porque iba colocado precisamente sobre el conductor, y más de uno acabó frito cuando le acertaron de pleno.

Otra mejora consistió en el sistema de cierre de las trampillas que protegían el radiador (flechas rojas). Como vemos en la foto, ambos modelos disponían de dos aberturas en el morro que, cuando se entraba en combate, se cerraban para impedir que un balazo perforase el radiador y dejase el vehículos inmovilizado. Obviamente, si no entraba aire la temperatura subía una cosa mala, para lo cual se había previsto una tolva de admisión situada bajo el morro (flechas blancas) que permitían un flujo de aire manteniendo las trampillas cerradas. Para cerrarlas cuando empezaba la fiesta, en el BA-3 se tenían que aviar tirando de un simple cordel mientras que en el BA-6 se instaló un sistema de tracción mediante varillas para impedir roturas inoportunas.

El resto del vehículo permaneció igual que su predecesor y, de hecho, para diferenciarlos había que recurrir a la observación de estas modificaciones en el casco, porque de lo contrario parecerían idénticos. En cuanto a las cantidades producidas, pues nuevo dilema porque las cifras oscilan como un péndulo, yendo desde las 425 unidades a las 386 sin incluir media docena de ejemplares adaptados para circular por vías férreas bajo la denominación BA-6 ZhD con el mismo sistema de ruedas postizas que podemos ver en la foto de la derecha. Si observamos la rueda delantera, entre los radios se puede ver perfectamente la rueda normal del vehículo. Para fijar las de ferrocarril se servían de un gato hidráulico instalado en los bajos del chasis, levantando en primer lugar la parte delantera y bastando sacar los tornillos y colocar la rueda de hierro encima de la otra. Para instalar las traseras era preciso desmontar las exteriores y colocar las de hierro sobre las interiores para poder ajustarlas al ancho de la vía. Esta operación se efectuaba en solo media hora pero, al igual que en el caso del BA-3, este tipo de vehículos no tuvo aceptación y no pasaron de los seis ejemplares fabricados inicialmente. 

BA-6 del ejército turco durante una parada militar en Ankara.
Obsérvese el esquema de camuflaje aplicado sobre el verde
oliva habitual en los vehículos soviéticos

Por lo demás, la producción del BA-6 recayó de forma mayoritaria en la planta de Izhora salvo media docena que, como en el BA-3, se terminaron en Vyksa. Por lo demás, tras el inicio de la 2ª Guerra Mundial muchos BA-6 fueron capturados por el ejército alemán y puestos en servicio por la Wehrmacht como Panzerspähwagen BA-203 (r), o sea, Vehículo Acorazado de Reconocimiento BA-203 (r). Aparte de eso, previamente se habían exportado 60 unidades a Turquía y 79 a Mongolia a mediado de los años 30, además de las enviadas a España y que son en realidad las protagonistas de este artículo.

Y vale por hoy, porque mis malvadas enemigas de siempre me han declarado la guerra total aliadas por el tiempo tormentoso que tenemos desde ayer, de modo que lo tengo que dejar ya porque me duelen hasta las jodidas pestañas. Ya seguiremos.

Hale, he dicho

ENTRADAS RELACIONADAS:

BA-3 Y BA-6 EN ESPAÑA, 2ª parte

EL T-26 EN ESPAÑA

BA-6 perteneciente a la 8ª Brigada Motorizada. La foto fue tomada en agosto de 1939, durante el breve conflicto de Khalkhin Gol que debió saberles a gloria tras el repaso que le dieron los honolables guelelos del mikado treinta y cinco años antes

Curiosidades: Vehículos blindados VIP's

Uno de los Rolls Royce Phantom IV de la Casa Real española, adquiridos por Franco en 1948 y aún absolutamente
flamantes. Este chisme, que como se ve es descapotable, no creo que lo vuelvan a sacar de paseo nunca más tal y
como está el patio. Ahora, los jefes de estado tienen que ir en pseudo carros de combate

El Cadillac One del ciudadano Obama. Obsérvese el grosor de la puerta.
Ese chisme tiene un blindaje más grueso que un Panzer III

Entre la joía caló y er devanamiento mentá de loh güerfo y loh jibelino de loh cohone toy amorsillao der'tó. Así pues y para cubrir el expediente hablaremos de algo sencillo y cortito, pero no por ello menos interesante: el predecesor de los vehículos blindados que cualquier politicastro, famosete o incluso mangantes del ladrillo usa para prevenir, no ya un atentado convencional a tiro limpio, sino en algunos casos hasta un ataque NBQ, un holocausto zombi o, ya puestos, un asalto en masa de cuñados. Hoy día, el que no se pasea en un coche blindado no es nadie. Cualquier alcaldillo de chichinabo lo primero que incluye en los presupuestos tras su ascenso al poder es un cochazo capaz de resistir un motín por parte de sus votantes que, cabreados por no haber cumplido una sola promesa electoral, decidan cesarlo por la vía de los hechos consumados. Y qué hablar de los que usan los presidentes de gobierno, de repúblicas o las testas coronadas... Esos coches resisten hasta una mina anticarro sin que se derrame el whisky o se derrita el hielo. Ya ven el que usa el inefable Trumpeta, que lleva encima más tecnología que la estación espacial. 

Marmon 34 donde fue asesinado Eduardo Dato a manos de
los malvados anarquistas Nicolau, Mateu y Casanellas. Si
el coche hubiera estado blindado los ácratas de chichinabo
esos se habrían quedado con las ganas

Evidentemente, vivimos en una época terrible en que las amenazas terroristas son cotidianas, especialmente por parte de los malditos agarenos adoradores del falso profeta Mahoma, que llevan ya años en plan tábano cojonero. Pero antes era algo en lo que ni se pensaba hasta que al segundogénito del clan Kennedy le volaron literalmente la tapa de los sesos en Dallas. Estaba claro que cualquier chalado que se había levantado escuchando voces podía liarse a tiros con un mandamás, así que lo de circular en vehículos debidamente protegidos se hizo tan evidente que se instituyó en norma. Pero antaño, parece que nadie pensaba que lo podían escabechar en su coche a pesar de que, como hemos narrado en algunos artículos, desde que los personajes encumbrados de la política o la realeza viajaban en coche ya sufrieron atentados en los mismos: el archiduque Francisco Fernando y señora, el rey Alejandro I de Yugoslavia, don Eduardo Dato o el malvado Reinhard Heydrich, por citar algunos ejemplos a bote pronto, seguramente habrían seguido vivos y coleando si hubiesen viajado en un automóvil blindado. Sin embargo, tras estos atentados a nadie se le ocurrió fabricarlos. De hecho, recordemos que el mismo ciudadano Adolf sufrió más de un intento de nazicidio incluso cuando aún no era el Führer, sino un pelagatos ávido de poder, y a pesar de eso siguió paseándose en sus fastuosos Mercedes descapotables.

Al ciudadano Adolf se la repanfinflaban los atentados. Ahí lo vemos junto a su colega Benito en su espléndido Mercedes
G4 W31 de tres ejes. Si no fuera porque gasta casi 30 litros de gasofa a los 100 km. me compraba uno. Es chulísimo
de la muerte, ¿que no? Por cierto, le regaló uno igual a Franco, que creo que nadie ha usado nunca.

Pero, curiosamente, los primeros vehículos blindados para personas importantes no se usaron en realidad para prevenir atentados. Digamos que la idea era proteger a miembros de la casa real y el gobierno de alguna contingencia bélica como un repentino bombardeo o algo por el estilo porque no creo que a nadie se le ocurriera pegarle un tiro al rey de Inglaterra (Dios maldiga a Nelson), a su familia o al primer ministro de turno. Sí, la cosa partió de los british, que estaban un poco preocupados ante una inopinada visita de los ogros tedescos en la hora del té. Veamos como fue la cosa...

A veces pienso que los british han vivido hasta hace relativamente poco tiempo en una feliz inopia dando por sentado que en su brumosa isla todo era maravilloso. De hecho, la policía no dispuso de material antidisturbios hasta que los introdujo Margaret Thatcher, y hasta aquel momento lo único que hacían para enfrentarse a masas cabreadas era agarrarse por los codos formando una línea y empujar como los críos jugando a "la vaca paría". Sin embargo, el severo varapalo que sufrieron en Dunkerque ya empezó a devolverles a la cruda realidad tras el susto anterior de la Gran Guerra. Porque los dirigibles y los Gotha les dejaban caer bombas en la azotea, pero los tedescos seguían al otro lado del Canal. Pero tras sentir en sus propias carnes la eficacia de la Blitzkrieg, las posibilidades de ver al ciudadano Adolf devorando sauer-kraut en Buckingham se volvieron pavorosamente probables. En realidad, nunca he comprendido como no aplastó literalmente a los british que quedaron rodeados a su merced esperando ser evacuados pero, en fin, igual su astrólogo le dijo que no era buen momento para masacrar anglosajones indefensos... Bien, vamos al grano porque me enrollo como una puñetera persiana.

Humber recién salido de fábrica. Este chisme, un apaño de circunstancias,
acabó siendo sinónimo de vehículo de reconocimiento para los british

El desastre de Dunkerque puso al descubierto el mogollón de carencias del ejército británico, que supongo no podían ni imaginar que, apenas 20 años después de derrotar a los tedescos, volverían a verse las caras. Una de ellas era la ausencia de unidades de reconocimiento que, a la vista del nuevo tipo de guerra que tenía lugar, eran imprescindibles. La época en que los ejércitos no tenían nada que reconocer porque estaban enterrados en trincheras durante meses sin moverse del sitio había pasado a la historia, y con un enemigo provisto de una movilidad nunca vista era vital saber en todo momento dónde estaban. Y para eso ya no valían sus sufridos pencos porque ni eran lo suficientemente rápidos y, además, seguían teniendo una manía absurda: si les disparaban, se morían. Por lo tanto, además de crear un Cuerpo de Reconocimiento de Infantería hubo que diseñar un vehículo adecuado que, además, pudiera de algún modo compensar la patética escasez de medios blindados de su ejército comparado con el alemán. No deja de ser paradójico que, siendo los british los que enseñaron a sus enemigos el valor del arma acorazada, estos les tomaran la delantera de una forma pavorosa.

El general Ironside al final de su vida activa

En mayo de 1940 habían nombrado comandante en jefe de la Home Force al general sir Edmund Ironside, que a pesar de estar a punto de jubilarse se le encomendó la ardua tarea de organizar la defensa territorial en caso de una más que probable invasión tedesca. Aunque la Operación León Marino acabó en agua de borrajas, en aquel momento los british estaban muy, pero que muy acojonados con los malvados tedescos mirándolos desde el otro lado del Canal mientras afilaban sus bayonetas. Ante la palmaria escasez de medios blindados para contener o, al menos, intentarlo, una invasión alemana, Ironside recurrió a un diseño improvisado carrozando un chasis del Super Sniper, un sedán de uso civil fabricado por la firma Humber que había sido presentado al mercado en 1938. Según Ironside debía ser un vehículo ligero de combate (un AFV, Armoured Fighting Vehicle) para la defensa territorial provisto de un motor potente y capacidad para resistir fuego de armas ligeras.

Vista superior de la cámara de combate y el puesto de conducción. La flecha
azul señala el estribo que permitía subir al vehículo, y las rojas las aspilleras
para disparar debidamente protegidos. El parabrisas del conductor tenía una
chapa blindada abatible para cuando empezase la fiesta.

El resultado fue el Humber Ironside LCR Mk I (LCR = Light Reconnaissance Car, Vehículo Ligero de Reconocimiento), llamado así en honor a su promotor. Era un chisme bastante básico, pero en teoría válido para la misión que tenía encomendada. Su peso de 2'8 Tm. lo movía un motor de 4.086 c.c. que le permitía alcanzar una velocidad de 45 millas por hora (72 km/h.) El blindaje frontal tenía un espesor de 10 mm. y entre 7 y 9 mm. en los laterales, suficiente para resistir la munición de las armas ligeras tedescas y esquirlas de metralla, pero nada más. Siendo un vehículo de reconocimiento era obligado equiparlo con un equipo de radio, porque de nada sirve reconocer si no se puede informar de lo que se reconoce, y como armas de auto-defensa se dotó a cada vehículos de dos fusiles ametralladores Bren, una copia británica del ZB vz. 30 checo fabricado en Brno (Bren es el acrónimo de Brno y Enfield). Su tripulación era de tres hombres: comandante, conductor y operador de radio. Si las cosas se ponían chungas se echaba mano a los Bren, que no disponían de afustes ni nada por el estilo, sino unas simples aspilleras.

El Humber con su capota, pintada de camuflaje como el vehículo. Obsérvese
el parabrisas blindado, el estribo y la mínima ranura a la altura de la cabeza
del conductor. En el otro costado se abría otra igual

Sin embargo, el Ironside tenía dos defectos: uno, que carecía de techo, lo que obviamente dejaba a sus tripulantes totalmente indefensos ante ataques aéreos a baja cota. Para chaparrones y calabobos recurrían a una lona plegable. El otro defectillo era que habían optado por una versión con tracción a dos ruedas, lo que lo limitaba bastante a la hora de circular fuera de las carreteras. Imagino que, como la idea inicial era usarlo en territorio propio, darían por sentado que se moverían sobre todo por caminos normales. En todo caso, la urgencia debió ser decisiva a la hora de exigir unos requerimientos mínimos. De hecho, como podemos ver, ni siquiera tenía puertas. Se accedía al interior por los estribos colocados justo debajo del ángulo de la carrocería. En todo caso, se dio por válido el diseño y se encargaron 1.200 unidades que se empezaron en julio de 1940, apenas cinco semanas después de dar el visto bueno.

El Special Ironside con la puerta trasera abierta. Obsérvese el tapizado
interior y el cerrojo para bloquear la puerta. Lo que aparece arriba es
el extractor de aire

Sin embargo, aquel mismo mes le dieron boleta al general Ironside. Lo ascendieron a mariscal de campo, le otorgaron el título de barón en agradecimiento a los servicios prestados y lo mandaron a su casa a escribir sus memorias, que es lo que hacen todos los british cuando los jubilan aunque se hayan dedicado toda su vida a vender seguros. Apenas se habían fabricado 200 unidades del pedido inicial cuando se decidió llevar a cabo una serie de reformas para mejorar sus prestaciones, pero en lo referente al desarrollo del vehículo ya no avanzaremos más ya que lo dicho hasta ahora nos basta para conocer el origen del sedán Special Ironside, que es el protagonista de este artículo. 

Los constantes ataques aéreos sobre Londres hicieron más que evidente que tanto el rey Jorge VI (el tartajoso de la estupenda peli "El discurso del rey") como a la familia real, el primer ministro y a los principales miembros del gobierno tenían que disponer de un vehículo blindado para moverse de un lado a otro. Incluso es posible que se planteasen la posibilidad de un atentado por parte de espías tedescos que, en un Londres atestado de gente y escombros, no tendrían muchas complicaciones a la hora de abatir al monarca o a su primer ministro de un certero disparo. Y para ello recurrieron al Humber Ironside, que tenía unas prestaciones aceptables, ya había unidades disponibles de sobra y solo había que hacerles algunas reformas para adaptarlos a su uso como coche oficial.

Vistas laterales del modelo militar (arriba) y el Special Ironside (abajo) que
nos permiten apreciar las principales diferencias entre ambos vehículos

El gobierno encargó a la firma Thrupp & Maberly, una empresa dedicada a la producción de carrocerías, reformar ocho vehículos, dos para la familia real y seis para miembros del gobierno. Dichas reformas no era pocas, ciertamente. En lo tocante al exterior, lo primero fue techarlo, abrirle una puerta en el costado izquierdo, más otra de pequeño tamaño en el costado opuesto para el conductor y una ventanilla para que al regio ocupante no le diera un ataque de claustrofobia. En vez del único faro del modelo militar fueron equipados con dos, uno encima de cada guardabarros, más unos espejos retrovisores. En la parte trasera los guardabarros se hicieron envolventes y se colocaron unos intermitentes ya que, al cabo, circularían como un coche normal y corriente. Sin embargo, se le mantuvo la pala y el mango para el pico que llevaba en el guardabarros delantero izquierdo, así como el esquema de pintura militar basado en dos tonos de verde, uno claro y otro oscuro. Además, las matrículas eran las del ejército, no civiles.

Dos versiones del puesto de conducción. El de la izquierda tiene un
parabrisas de cristal enterizo con blindaje abatible, mientras el de la
derecha es el mismo del modelo militar pero con las modificaciones de
la versión Special Ironside. Imagino que el de la izquierda sería uno de
los dos encargados para la familia real, y el otro para los politicastros

Lo verdaderamente importante estaba por dentro, como es lógico. El modelo militar disponía de un solo asiento con respaldo para el conductor y dos bases sin respaldo para los otros dos tripulantes, así que había que hacer algunos cambios. Bueno, no nos engañemos, se cambió todo. Veamos... De entrada, el cuadro de mandos original fue ampliado con algunos controles y sustituyendo los militares por otros más chulos, incluyendo un salpicadero y un volante molón de maderas nobles y una guantera donde iba la aspillera para uno de los Bren. Se añadió un asiento para el copiloto cuyo respaldo era abatible para permitir la salida de los pasajeros. En posición normal formaba un único asiento corrido. Para darles la intimidad adecuada, sobre los respaldos se colocaron unas guías para una mampara corrediza de metacrilato que había que deslizar hacia la derecha para poder bascular el respaldo. En el techo se colocó un extractor de aire ya que el vehículo no tenía ninguna abertura que permitiera la renovación del mismo.

La parte trasera se adecuó para convertirla en un habitáculo elegante y confortable. Se instalaron intercomunicadores para dar ordenes o insultar un poco al conductor, calefacción, una elegante alfombrilla de lana, luces interiores, asas para agarrarse en las curvas, un fabuloso asiento de cuero con apoyabrazos central y los laterales de la carrocería forrados con pura lana "West of England", que en gran parte procedía de las ovejas merinas que el cretino de Fernando VII permitió vender a estos enemigos de Dios cuando vinieron a darle estopa al enano corso durante la francesada. ¿Sabían que desde la Edad Media estaba prohibido que esas augustas ovejas hispanas salieran de España bajo pena de muerte, y que lo que hoy venden los australianos como pura lana virgen procede mayoritariamente de esa raza? Somos tontos del culo, lo juro... Bueno, ovejas aparte, en la foto de la izquierda podemos ver el habitáculo trasero. Obsérvese la mampara de metacrilato en su carril, el asiento del copiloto abatido y la pinta de cómodo del asiento trasero. En el brazo derecho se atisban los mandos para el intercomunicador, luces interiores y demás chorraditas.

Limusina Humber Pullman junto a un Special Ironside. La limusina tenía un
motor mucho más potente que le permitía pasar de los 120 Km/h. a pesar del
peso añadido del blindaje

Como pijaditas extras llevaban un extintor e incluso un reloj "de ocho días". Estos eran unos relojes que, antes de que se fabricaran alimentados por pilas o cualquier otro sistema no mecánico, tenían un muelle que duraba ocho días en vez de las 24 horas (más o menos) habituales.  En fin, una virguería de coche. Cuando se desplazaban de un lado a otro formaban un convoy formado por una limusina Humber Pullman con blindaje a prueba de balas y un Humber Ironside militar como escoltas. Cuando el peligro quedó conjurado, tanto la familia real como los miembros del gobierno decidieron que eso de ir en un ataúd de acero no era nada agradable, así que mandaron a paseo los Special Ironsides y usaron las limusinas Humber que, además de ser más confortables, eran más elegantes y permitían lucirse y saludar a sus súbditos meneando la manita con aire condescendiente, todo muy británico.

En fin, esta fue la breve pero curiosa vida operativa de estos vehículos que, en cierto modo, fueron los precursores de los actuales coches blindados capaces de resistir lo que les echen. Y como juraría por un iglú equipado con jacuzzi de cubitos de hielo, que en esta época debe ser sumamente agradable, que no debe haber un solo cuñado que esté al tanto de estas monerías rodantes, no tengan piedad: el próximo domingo se lo sueltan en plena paella familiar, a ver si les da un corte de digestión en la piscina y palman miserablemente. Con vaciarla luego y echar desinfectante queda solucionado todo.

Bueno, s'acabó lo que se daba

Hale, he dicho 

La reina Elizabeth, madre de la monarca actual, saliendo de su Special Ironside. Obviamente, ese chisme no casa
mucho con el habitual boato de la casa real británica