Curiosidades: Vehículos blindados VIP's

Uno de los Rolls Royce Phantom IV de la Casa Real española, adquiridos por Franco en 1948 y aún absolutamente
flamantes. Este chisme, que como se ve es descapotable, no creo que lo vuelvan a sacar de paseo nunca más tal y
como está el patio. Ahora, los jefes de estado tienen que ir en pseudo carros de combate

El Cadillac One del ciudadano Obama. Obsérvese el grosor de la puerta.
Ese chisme tiene un blindaje más grueso que un Panzer III

Entre la joía caló y er devanamiento mentá de loh güerfo y loh jibelino de loh cohone toy amorsillao der'tó. Así pues y para cubrir el expediente hablaremos de algo sencillo y cortito, pero no por ello menos interesante: el predecesor de los vehículos blindados que cualquier politicastro, famosete o incluso mangantes del ladrillo usa para prevenir, no ya un atentado convencional a tiro limpio, sino en algunos casos hasta un ataque NBQ, un holocausto zombi o, ya puestos, un asalto en masa de cuñados. Hoy día, el que no se pasea en un coche blindado no es nadie. Cualquier alcaldillo de chichinabo lo primero que incluye en los presupuestos tras su ascenso al poder es un cochazo capaz de resistir un motín por parte de sus votantes que, cabreados por no haber cumplido una sola promesa electoral, decidan cesarlo por la vía de los hechos consumados. Y qué hablar de los que usan los presidentes de gobierno, de repúblicas o las testas coronadas... Esos coches resisten hasta una mina anticarro sin que se derrame el whisky o se derrita el hielo. Ya ven el que usa el inefable Trumpeta, que lleva encima más tecnología que la estación espacial. 

Marmon 34 donde fue asesinado Eduardo Dato a manos de
los malvados anarquistas Nicolau, Mateu y Casanellas. Si
el coche hubiera estado blindado los ácratas de chichinabo
esos se habrían quedado con las ganas

Evidentemente, vivimos en una época terrible en que las amenazas terroristas son cotidianas, especialmente por parte de los malditos agarenos adoradores del falso profeta Mahoma, que llevan ya años en plan tábano cojonero. Pero antes era algo en lo que ni se pensaba hasta que al segundogénito del clan Kennedy le volaron literalmente la tapa de los sesos en Dallas. Estaba claro que cualquier chalado que se había levantado escuchando voces podía liarse a tiros con un mandamás, así que lo de circular en vehículos debidamente protegidos se hizo tan evidente que se instituyó en norma. Pero antaño, parece que nadie pensaba que lo podían escabechar en su coche a pesar de que, como hemos narrado en algunos artículos, desde que los personajes encumbrados de la política o la realeza viajaban en coche ya sufrieron atentados en los mismos: el archiduque Francisco Fernando y señora, el rey Alejandro I de Yugoslavia, don Eduardo Dato o el malvado Reinhard Heydrich, por citar algunos ejemplos a bote pronto, seguramente habrían seguido vivos y coleando si hubiesen viajado en un automóvil blindado. Sin embargo, tras estos atentados a nadie se le ocurrió fabricarlos. De hecho, recordemos que el mismo ciudadano Adolf sufrió más de un intento de nazicidio incluso cuando aún no era el Führer, sino un pelagatos ávido de poder, y a pesar de eso siguió paseándose en sus fastuosos Mercedes descapotables.

Al ciudadano Adolf se la repanfinflaban los atentados. Ahí lo vemos junto a su colega Benito en su espléndido Mercedes
G4 W31 de tres ejes. Si no fuera porque gasta casi 30 litros de gasofa a los 100 km. me compraba uno. Es chulísimo
de la muerte, ¿que no? Por cierto, le regaló uno igual a Franco, que creo que nadie ha usado nunca.

Pero, curiosamente, los primeros vehículos blindados para personas importantes no se usaron en realidad para prevenir atentados. Digamos que la idea era proteger a miembros de la casa real y el gobierno de alguna contingencia bélica como un repentino bombardeo o algo por el estilo porque no creo que a nadie se le ocurriera pegarle un tiro al rey de Inglaterra (Dios maldiga a Nelson), a su familia o al primer ministro de turno. Sí, la cosa partió de los british, que estaban un poco preocupados ante una inopinada visita de los ogros tedescos en la hora del té. Veamos como fue la cosa...

A veces pienso que los british han vivido hasta hace relativamente poco tiempo en una feliz inopia dando por sentado que en su brumosa isla todo era maravilloso. De hecho, la policía no dispuso de material antidisturbios hasta que los introdujo Margaret Thatcher, y hasta aquel momento lo único que hacían para enfrentarse a masas cabreadas era agarrarse por los codos formando una línea y empujar como los críos jugando a "la vaca paría". Sin embargo, el severo varapalo que sufrieron en Dunkerque ya empezó a devolverles a la cruda realidad tras el susto anterior de la Gran Guerra. Porque los dirigibles y los Gotha les dejaban caer bombas en la azotea, pero los tedescos seguían al otro lado del Canal. Pero tras sentir en sus propias carnes la eficacia de la Blitzkrieg, las posibilidades de ver al ciudadano Adolf devorando sauer-kraut en Buckingham se volvieron pavorosamente probables. En realidad, nunca he comprendido como no aplastó literalmente a los british que quedaron rodeados a su merced esperando ser evacuados pero, en fin, igual su astrólogo le dijo que no era buen momento para masacrar anglosajones indefensos... Bien, vamos al grano porque me enrollo como una puñetera persiana.

Humber recién salido de fábrica. Este chisme, un apaño de circunstancias,
acabó siendo sinónimo de vehículo de reconocimiento para los british

El desastre de Dunkerque puso al descubierto el mogollón de carencias del ejército británico, que supongo no podían ni imaginar que, apenas 20 años después de derrotar a los tedescos, volverían a verse las caras. Una de ellas era la ausencia de unidades de reconocimiento que, a la vista del nuevo tipo de guerra que tenía lugar, eran imprescindibles. La época en que los ejércitos no tenían nada que reconocer porque estaban enterrados en trincheras durante meses sin moverse del sitio había pasado a la historia, y con un enemigo provisto de una movilidad nunca vista era vital saber en todo momento dónde estaban. Y para eso ya no valían sus sufridos pencos porque ni eran lo suficientemente rápidos y, además, seguían teniendo una manía absurda: si les disparaban, se morían. Por lo tanto, además de crear un Cuerpo de Reconocimiento de Infantería hubo que diseñar un vehículo adecuado que, además, pudiera de algún modo compensar la patética escasez de medios blindados de su ejército comparado con el alemán. No deja de ser paradójico que, siendo los british los que enseñaron a sus enemigos el valor del arma acorazada, estos les tomaran la delantera de una forma pavorosa.

El general Ironside al final de su vida activa

En mayo de 1940 habían nombrado comandante en jefe de la Home Force al general sir Edmund Ironside, que a pesar de estar a punto de jubilarse se le encomendó la ardua tarea de organizar la defensa territorial en caso de una más que probable invasión tedesca. Aunque la Operación León Marino acabó en agua de borrajas, en aquel momento los british estaban muy, pero que muy acojonados con los malvados tedescos mirándolos desde el otro lado del Canal mientras afilaban sus bayonetas. Ante la palmaria escasez de medios blindados para contener o, al menos, intentarlo, una invasión alemana, Ironside recurrió a un diseño improvisado carrozando un chasis del Super Sniper, un sedán de uso civil fabricado por la firma Humber que había sido presentado al mercado en 1938. Según Ironside debía ser un vehículo ligero de combate (un AFV, Armoured Fighting Vehicle) para la defensa territorial provisto de un motor potente y capacidad para resistir fuego de armas ligeras.

Vista superior de la cámara de combate y el puesto de conducción. La flecha
azul señala el estribo que permitía subir al vehículo, y las rojas las aspilleras
para disparar debidamente protegidos. El parabrisas del conductor tenía una
chapa blindada abatible para cuando empezase la fiesta.

El resultado fue el Humber Ironside LCR Mk I (LCR = Light Reconnaissance Car, Vehículo Ligero de Reconocimiento), llamado así en honor a su promotor. Era un chisme bastante básico, pero en teoría válido para la misión que tenía encomendada. Su peso de 2'8 Tm. lo movía un motor de 4.086 c.c. que le permitía alcanzar una velocidad de 45 millas por hora (72 km/h.) El blindaje frontal tenía un espesor de 10 mm. y entre 7 y 9 mm. en los laterales, suficiente para resistir la munición de las armas ligeras tedescas y esquirlas de metralla, pero nada más. Siendo un vehículo de reconocimiento era obligado equiparlo con un equipo de radio, porque de nada sirve reconocer si no se puede informar de lo que se reconoce, y como armas de auto-defensa se dotó a cada vehículos de dos fusiles ametralladores Bren, una copia británica del ZB vz. 30 checo fabricado en Brno (Bren es el acrónimo de Brno y Enfield). Su tripulación era de tres hombres: comandante, conductor y operador de radio. Si las cosas se ponían chungas se echaba mano a los Bren, que no disponían de afustes ni nada por el estilo, sino unas simples aspilleras.

El Humber con su capota, pintada de camuflaje como el vehículo. Obsérvese
el parabrisas blindado, el estribo y la mínima ranura a la altura de la cabeza
del conductor. En el otro costado se abría otra igual

Sin embargo, el Ironside tenía dos defectos: uno, que carecía de techo, lo que obviamente dejaba a sus tripulantes totalmente indefensos ante ataques aéreos a baja cota. Para chaparrones y calabobos recurrían a una lona plegable. El otro defectillo era que habían optado por una versión con tracción a dos ruedas, lo que lo limitaba bastante a la hora de circular fuera de las carreteras. Imagino que, como la idea inicial era usarlo en territorio propio, darían por sentado que se moverían sobre todo por caminos normales. En todo caso, la urgencia debió ser decisiva a la hora de exigir unos requerimientos mínimos. De hecho, como podemos ver, ni siquiera tenía puertas. Se accedía al interior por los estribos colocados justo debajo del ángulo de la carrocería. En todo caso, se dio por válido el diseño y se encargaron 1.200 unidades que se empezaron en julio de 1940, apenas cinco semanas después de dar el visto bueno.

El Special Ironside con la puerta trasera abierta. Obsérvese el tapizado
interior y el cerrojo para bloquear la puerta. Lo que aparece arriba es
el extractor de aire

Sin embargo, aquel mismo mes le dieron boleta al general Ironside. Lo ascendieron a mariscal de campo, le otorgaron el título de barón en agradecimiento a los servicios prestados y lo mandaron a su casa a escribir sus memorias, que es lo que hacen todos los british cuando los jubilan aunque se hayan dedicado toda su vida a vender seguros. Apenas se habían fabricado 200 unidades del pedido inicial cuando se decidió llevar a cabo una serie de reformas para mejorar sus prestaciones, pero en lo referente al desarrollo del vehículo ya no avanzaremos más ya que lo dicho hasta ahora nos basta para conocer el origen del sedán Special Ironside, que es el protagonista de este artículo. 

Los constantes ataques aéreos sobre Londres hicieron más que evidente que tanto el rey Jorge VI (el tartajoso de la estupenda peli "El discurso del rey") como a la familia real, el primer ministro y a los principales miembros del gobierno tenían que disponer de un vehículo blindado para moverse de un lado a otro. Incluso es posible que se planteasen la posibilidad de un atentado por parte de espías tedescos que, en un Londres atestado de gente y escombros, no tendrían muchas complicaciones a la hora de abatir al monarca o a su primer ministro de un certero disparo. Y para ello recurrieron al Humber Ironside, que tenía unas prestaciones aceptables, ya había unidades disponibles de sobra y solo había que hacerles algunas reformas para adaptarlos a su uso como coche oficial.

Vistas laterales del modelo militar (arriba) y el Special Ironside (abajo) que
nos permiten apreciar las principales diferencias entre ambos vehículos

El gobierno encargó a la firma Thrupp & Maberly, una empresa dedicada a la producción de carrocerías, reformar ocho vehículos, dos para la familia real y seis para miembros del gobierno. Dichas reformas no era pocas, ciertamente. En lo tocante al exterior, lo primero fue techarlo, abrirle una puerta en el costado izquierdo, más otra de pequeño tamaño en el costado opuesto para el conductor y una ventanilla para que al regio ocupante no le diera un ataque de claustrofobia. En vez del único faro del modelo militar fueron equipados con dos, uno encima de cada guardabarros, más unos espejos retrovisores. En la parte trasera los guardabarros se hicieron envolventes y se colocaron unos intermitentes ya que, al cabo, circularían como un coche normal y corriente. Sin embargo, se le mantuvo la pala y el mango para el pico que llevaba en el guardabarros delantero izquierdo, así como el esquema de pintura militar basado en dos tonos de verde, uno claro y otro oscuro. Además, las matrículas eran las del ejército, no civiles.

Dos versiones del puesto de conducción. El de la izquierda tiene un
parabrisas de cristal enterizo con blindaje abatible, mientras el de la
derecha es el mismo del modelo militar pero con las modificaciones de
la versión Special Ironside. Imagino que el de la izquierda sería uno de
los dos encargados para la familia real, y el otro para los politicastros

Lo verdaderamente importante estaba por dentro, como es lógico. El modelo militar disponía de un solo asiento con respaldo para el conductor y dos bases sin respaldo para los otros dos tripulantes, así que había que hacer algunos cambios. Bueno, no nos engañemos, se cambió todo. Veamos... De entrada, el cuadro de mandos original fue ampliado con algunos controles y sustituyendo los militares por otros más chulos, incluyendo un salpicadero y un volante molón de maderas nobles y una guantera donde iba la aspillera para uno de los Bren. Se añadió un asiento para el copiloto cuyo respaldo era abatible para permitir la salida de los pasajeros. En posición normal formaba un único asiento corrido. Para darles la intimidad adecuada, sobre los respaldos se colocaron unas guías para una mampara corrediza de metacrilato que había que deslizar hacia la derecha para poder bascular el respaldo. En el techo se colocó un extractor de aire ya que el vehículo no tenía ninguna abertura que permitiera la renovación del mismo.

La parte trasera se adecuó para convertirla en un habitáculo elegante y confortable. Se instalaron intercomunicadores para dar ordenes o insultar un poco al conductor, calefacción, una elegante alfombrilla de lana, luces interiores, asas para agarrarse en las curvas, un fabuloso asiento de cuero con apoyabrazos central y los laterales de la carrocería forrados con pura lana "West of England", que en gran parte procedía de las ovejas merinas que el cretino de Fernando VII permitió vender a estos enemigos de Dios cuando vinieron a darle estopa al enano corso durante la francesada. ¿Sabían que desde la Edad Media estaba prohibido que esas augustas ovejas hispanas salieran de España bajo pena de muerte, y que lo que hoy venden los australianos como pura lana virgen procede mayoritariamente de esa raza? Somos tontos del culo, lo juro... Bueno, ovejas aparte, en la foto de la izquierda podemos ver el habitáculo trasero. Obsérvese la mampara de metacrilato en su carril, el asiento del copiloto abatido y la pinta de cómodo del asiento trasero. En el brazo derecho se atisban los mandos para el intercomunicador, luces interiores y demás chorraditas.

Limusina Humber Pullman junto a un Special Ironside. La limusina tenía un
motor mucho más potente que le permitía pasar de los 120 Km/h. a pesar del
peso añadido del blindaje

Como pijaditas extras llevaban un extintor e incluso un reloj "de ocho días". Estos eran unos relojes que, antes de que se fabricaran alimentados por pilas o cualquier otro sistema no mecánico, tenían un muelle que duraba ocho días en vez de las 24 horas (más o menos) habituales.  En fin, una virguería de coche. Cuando se desplazaban de un lado a otro formaban un convoy formado por una limusina Humber Pullman con blindaje a prueba de balas y un Humber Ironside militar como escoltas. Cuando el peligro quedó conjurado, tanto la familia real como los miembros del gobierno decidieron que eso de ir en un ataúd de acero no era nada agradable, así que mandaron a paseo los Special Ironsides y usaron las limusinas Humber que, además de ser más confortables, eran más elegantes y permitían lucirse y saludar a sus súbditos meneando la manita con aire condescendiente, todo muy británico.

En fin, esta fue la breve pero curiosa vida operativa de estos vehículos que, en cierto modo, fueron los precursores de los actuales coches blindados capaces de resistir lo que les echen. Y como juraría por un iglú equipado con jacuzzi de cubitos de hielo, que en esta época debe ser sumamente agradable, que no debe haber un solo cuñado que esté al tanto de estas monerías rodantes, no tengan piedad: el próximo domingo se lo sueltan en plena paella familiar, a ver si les da un corte de digestión en la piscina y palman miserablemente. Con vaciarla luego y echar desinfectante queda solucionado todo.

Bueno, s'acabó lo que se daba

Hale, he dicho 

La reina Elizabeth, madre de la monarca actual, saliendo de su Special Ironside. Obviamente, ese chisme no casa
mucho con el habitual boato de la casa real británica

Curiosidades sobre vehículos curiosos

Daimler tedesco habilitado como auto-propulsado con un cañón antiaéreo. La necesidad de disponer de artillería
móvil para abatir tanto los aviones como los globos cautivos enemigos obligó a recurrir a camiones convencionales

Moto Indian con sidecar adaptado para transportar dos
heridos. La duda es qué pasaba con el de arriba si les
pillaba una curva ajustada a toda velocidad

Es de todos sabido que, por desgracia, las guerras han sido, son y serán el mayor acicate para incentivar la evolución. Inventos que en tiempos de paz tardaríamos décadas y décadas en idear, en tiempos de guerra salen a relucir en cuestión de meses. ¿Por qué? Pues por la sencilla razón de que aquel que invente más y mejor derrotará antes a los enemigos, y eso lo saben hasta los cuñados ahítos de documentales del Canal Historia para ciudadanos con memoria de pez. Como ya hemos dado cuenta en diversas entradas al respecto, la Gran Guerra fue un descomunal y, a la par, apocalíptico laboratorio para crear nuevos artilugios o desarrollar otros que, aunque inventados anteriormente, precisaban del empujón final para hacerlos realidad. Unos lograron pasar la prueba mientras que otros quedaron en estado latente porque aún no estaba disponible la tecnología necesaria para sacarles el máximo partido. Otros fueron desechados, pero no por ser inútiles o estar mal concebidos, sino por la absurda mentalidad de los milites de la época, que muchas veces confundían el progreso con la cobardía. En cualquier caso, muchos de los vehículos que protagonizaron la 2ª Matanza Mundial ya estaban inventados décadas antes a pesar de que algunos piensen que en su día fueron de lo más novedosos. De hecho, la realidad es que bastantes de ellos habían sido incluso rechazados ante evidentes muestras de cachondeo por parte de los gerifaltes de turno que, en vez de ver la posible utilidad de los diseños, preferían dárselas de listos y, encima, cachondearse del inventor impunemente, gesto propio de inopes mentales que, de ese modo, pretenden ocultar sus carencias intelectuales. Así pues, dedicaremos esta entrada a dar cuenta de algunos vehículos curiosos que puede que a más de uno le sorprendan, y dicho esto, vamos al grano que para luego es tarde.

Northover-Harley Davidson machine gun carrier

Una imagen bastante emblemática de la 2ª Guerra Mundial son las magníficas BMW R75 o las Zündapp KS750 que la Wehrmacht paseó por medio planeta. Ya saben, esas potentes motos provistas de sidecar y armadas con una ametralladora que salen en los documentales haciendo virguerías sobre carreteras enfangadas hasta la trancas. Sin embargo, la idea de fabricar motos armadas ya venía de antes. El uso bélico de estas máquinas fue todo un hallazgo a raíz de la Gran Guerra. Eran manejables y rápidas, y resultaron enormemente eficaces como enlaces y vehículos de apoyo que valían para todo, incluyendo el transporte de heridos mediante un sidecar adaptado para alojar una camilla o incluso dos según mostramos en la foto del párrafo anterior. 

Reseña aparecida en el número de noviembre de
1914 de la revista Popular Mechanics a raíz de
su presentación en unas maniobras celebradas en
Fort Osborne

Pero lo de armarlas con una ametralladora fue idea de un probo canadiense, concretamente un sargento de la milicia nacional por nombre Northover. Este sujeto diseñó en 1908 una plataforma que, unida a una Harley-Davidson, permitía acudir con presteza a cualquier sitio donde fuera necesario aportar potencia de fuego, a bloquear carreteras o a actuar como escolta de columnas de camiones o tropas. Protegido por un escudo, el ametrallador podía abrir fuego bien desde la plataforma o bien instalándola sobre su trípode, el cual llevaban a bordo junto a la dotación de municiones. La idea fue copiada por todos los ejércitos en liza y, al cabo de los cuatro años que duró la escabechina, el uso de la motocicleta se extendió enormemente. Valga como ejemplo que los british (Dios maldiga a Nelson) usaron más de 48.000 motos, principalmente de las firmas BSA, Royal Enfield, Triumph y Phelon and Moore, que además sirvieron en países de la Commonwealth como Canadá y Australia y, por supuesto, sus aliados gabachos (Dios maldiga al enano corso). Los tedescos emplearon sus NSU mientras que los yankees, a pesar de su breve periplo bélico, llegaron a comprar más de 80.000 motos, especialmente de la marca Indian (50.000 unidades) y Harley-Davidson (20.000 unidades). Por cierto, el sargento Northover no llegó a patentar o comercializar la idea, así que hizo el primo de una forma gloriosa. 

También se convirtieron en unos eficientes medios de transporte durante la 2ª Masacre Planetaria los vehículos anfibios, que permitían cruzar caudalosos ríos sin necesidad de mojarse o incluso de ahogarse heroicamente. Todos conocemos los Shwimmwagen o los Ford GPA anfibios, pero si alguien piensa que eso de los híbridos entre automóvil y galeras eran un invento de esa época se equivocan. En junio de 1907, un ingenioso gabacho llamado Jules Julien Ravaillier presentó el que sería uno de los primeros vehículos anfibios ideados para uso militar. El chisme en cuestión podemos verlo a la derecha paseándose como un automóvil normal y corriente, entrando en el agua y navegando bonitamente como los vehículos de este tipo que se vieron en la siguiente guerra. El casco estaba formado por una carrocería estanca de acero montada sobre un chasis de automóvil. Las ruedas eran unos discos de acero rodeados de unas gomas de caucho macizo, actuando como timón el tren delantero al girar el volante, o sea, el mismo sistema de los anfibios de la 2ª Guerra Mundial. La transmisión de cadena que movía el tren trasero podemos verla en la foto superior. Para navegar bastaba con accionar una palanca que derivaba la transmisión a una hélice, desarrollando una velocidad de 35 km/h en seco y 9 km/h en mojado. El motor era un Gontailler de 4 cilindros que generaban una potencia de 20 hp. Además, estaba equipado con un cabestrante y un cable de arrastre para, caso de no poder salir del agua por estar la orilla embarrada, engancharlo a cualquier sitio y tirar de sí mismo. También llevaba a bordo una sirena para hacerse oír bien y por supuesto, unos remos por si se calaba y no había forma de arrancarlo ya que el inventor pudo constatar que bajarse en mitad de un río para empujarlo era asaz complicado y bastante peligroso.

El Waterland I navegando por el río Hudson

Como hemos visto en las fotos, el Ravaillier era totalmente operativo, y las pruebas que se efectuaron en su presentación en Versalles y navegando por el Sena no dejaron lugar a dudas acerca de su buen funcionamiento. Sin embargo como está mandado, los militares dijeron que sí, que muy chulo, pero que aquello no dejaba de ser un mero juguete para hacer el gamba y sorprender a los cuñados, y que carecía totalmente de utilidad militar. Una vez más estuvieron sembrados. O sea, que el canot-voiture-automobile (canoa-coche-automóvil según era denominado en origen) no servía más que para darse paseos fluviales sin necesidad de tener que adquirir un coche y una barca. No obstante, un yankee por nombre George Carter le compró a Ravaillier los derechos para patentarlo en los Estados Unidos, presentando el vehículo con algunas mejoras bajo el nombre de Waterland  I  (Aguatierra), e incluso se patentó otro anfibio con un diseño más propio de un vehículo de uso civil en diciembre de aquel mismo año, pero tuvo menos éxito que un político recitando sin equivocarse la tabla de multiplicar del 1. En fin, otro invento tomado a broma que, como años más tarde se vio, no solo no era un juguete sino una versátil y eficaz máquina bélica. 

En otros casos no hizo falta inventar nada, sino adaptar algo que ya había a las necesidades del momento. Ese fue el caso del chisme que vemos a la derecha, un autobús londinense reformado como palomar. Sí, uno de sus emblemáticos autobuses de dos pisos, concretamente un L.G.O.C (London General Omnibus Company) tipo B, unos vehículos que entraron en servicio en 1911 con una capacidad para 34 probos londinenses sentados y todos los que cupieran de pie. A raíz de la necesidad de vehículos para transporte de tropas se enviaron 900 de estos autobuses al frente, de los cuales se adaptaron una serie de unidades como palomares móviles. Como ya sabemos, estos plumíferos fueron ampliamente utilizados para llevar y traer mensajes. En una época en que las comunicaciones eran un tanto deficientes y no había forma de crear grupos del "wasa" ese o como se llame, pues no quedaba más remedio que emplear palomas mensajeras. Ojo, que las palomas han estado militarizadas hasta hace pocos años. En España en concreto lo estuvieron hasta 2010, dependiendo del arma de Ingenieros su control, censo y tenencia hasta que, finalmente, fueron desmilitarizadas y pasaron a ser un mero divertimento o deporte. Y que nadie piense que las palomas mensajeras estaban más obsoletas que un orinal de loza cartujana, porque para el desembarco de Normandía se dispuso un cuarto de millón de bichos de estos para poder mandar mensajes ya que se ordenó un férreo silencio de radio no fuera que los tedescos interceptaran las emisiones y se descubriera el pastel.

Supongo que muchos recordarán los SdKfz 251 tedescos o los M-3 yankees que fueron tan polivalentes. Bueno, pues también estaban más que inventados por aquellas fechas. Ahí donde lo ven, ese chisme tan raro de la derecha podría haber sido el primer vehículo semi-oruga en servicio. Se trata del tractor Lefebvre que, como no, tampoco tuvo éxito a pesar de ajustarse a lo requerimientos del ejército francés, que buscaba un tractor para artillería conforme a los tiempos modernos, que eso de acarrear de los cañones con tiros de caballos estaba quedándose un poco anticuado. Originariamente estaba concebido para uso agrícola. Su diseñador se inspiró en el Holt, un vehículo sobre orugas yankee, pero la originalidad de Lefebvre radicaba en que, además de las orugas, tenía ruedas en la parte trasera para circular con más facilidad en carretera. Cuando se salía de la misma para moverse campo a través se hacía bajar el sistema de orugas que iban instaladas en un bastidor y que el conductor podía accionar desde su puesto. Para aumentar la tracción en caso de moverse por terrenos sueltos, empinados o enfangados tenía en la parte trasera un cajón para lastre. En julio de 1914 el ejército empezó a considerar su validez como tractor artillero, pero el estallido de la guerra un mes más tarde hizo que este vehículo quedara relegado al olvido cuando, posiblemente, hubiese sido extremadamente útil a la vista de los terrenos en los que se tuvo que mover la artillería. 

Tractor Holt tirando de un obús de 8 pulgadas

Los british fueron más listos, porque nada más estallar la guerra empezaron a estudiar la posibilidad de adquirir precisamente los tractores en que se inspiró Lefebvre, los Holt. Estos vehículos ya habían sido importados a Europa para uso agrícola, concretamente los de 75 hp que habían sido puestos en el mercado en 1913. Estos vehículos, que en su día fueron de los primeros de ese tipo en olvidarse del vapor como fuente motriz, usaban un motor de gasolina que les permitía alcanzar una velocidad de 8 km/h. sin carga y 3 km/h tirando de una pieza de artillería. Los primeros ejemplares fueron suministrados en enero de 1915, y fueron destinados inicialmente a tirar de los obuses de 6 pulgadas y los cañones de 60 libras. 

Un Holt de 75 hp en un campo de pruebas del ejército yankee. Al parecer,
se acorazó uno de estos tractores para usarlo como carro de combate,
pero la idea no prosperó

Como curiosidad extremadamente curiosa para chafar al cuñado odioso, estos tractores eran denominados por las tropas como Cats, pero no porque se parecieran a un gato, sino porque era el acrónimo de Caterpillar Tractors. Al parecer, lo de caterpillar (oruga) surgió de un comentario que hizo un fotógrafo de la empresa al ver como uno de los primeros tractores se abría paso por un terreno accidentado, como si de una oruga se tratase. Al dueño, Benjamin Holt, le hizo gracia el palabro y lo registró en 1910. Unos 2.000 tractores de 75 hp fueron adquiridos por la Royal Artillery durante todo el conflicto, dando excelentes resultados a pesar de que su sistema de cadenas no era precisamente lo más idóneo para circular por carretera. También se compraron 698 unidades de 120 hp para artillería pesada y 63 de 60 hp para artillería ligera y transporte de municiones. Ante el buen resultado obtenido, dos ejemplares de 75 hp fueron enviados a Túnez para ser probados por los gabachos, pero estos se siguieron resistiendo a adoptar este tipo de vehículos. O sea, una gilipollez similar a la de los pantalones rojos. 

Bueno, vale por hoy, que está lloviendo y no quiero perderme el espectáculo, que hace mogollón de tiempo que estamos más resecos que la mojama. Además, es hora de merendar y eso es sagrado, de modo que ya seguiremos.

Hale he dicho